A Maravilhosa vida de Santos=Dumont por Luiz Pagano

O Vôo do 14 bis

2011-11-15T18:14:00.001-08:00

O 14 Bis, primeiro avião de vôo homologadona historia, surgiu a partir de uma serie de inventos com o nome de “Numero14”, saiba como essa serie de eventos trouxe ao mais famoso aeroplano deSantos=Dumont.

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No dia 12 de junho de 1905 Santos=Dumontfaz voar o seu dirigível de numero 14 em Saint-Cloud, era uma modelo ágil erápido. Com volume interno de 200 metros cúbicos o numero 14 era extremamentefino movido por um motor Clement de 3,5 HP.

Apos os primeiros testes o dirigível semostrou extremamente difícil de manobrar e muito instável. Santos=Dumontreprojetou o invólucro, dessa vez mais taludo, com 186 metros cúbicos. Voou coma nova versão do numero 14 no dia 21 de agosto de 1905 no litoral de Trouville.

Foi também no litoral Frances que Dumontpercebeu em uma corrida de lanchas que os motores Antoniette se mostravam maispotentes e mais leves, o que permitia o vôo de possíveis aeroplanos.

Ainda em Trouville, viu o vôo de pipas noformato de células de Hargraves e a inspiração se deu. Sua equipe trabalhou emsegredo. Com envergadura de 12 metros e media 10 metros de comprimento, ochassis era de bambu coberto com seda japonesa, o leme foi projetado na frenteda aeronave (configuração canard).

Santos=Dumont resolveu não correr riscosdesnecessários, sabia que tinha que dominar os comandos antes de se aventurarnos ares, resolveu acoplar a aeronave ao dirigível de numero 14 (dai o nome 14bis) usando um motor Antoniette de 24 HP, a fusão de aeroplano e dirigível semostrou extremamente instável, alem disso o arrasto gerado era muito grande. vejaanimação abaixo.

Clique na imagem acima para ver como oaeroplano 14 bis conjugado com o dirigível numero 14 era instável.

Desfez-se do aeróstato, e o biplano, enfimliberto do seu leve companheiro, recebeu da imprensa o nome de Oiseau de Proie(“Ave de rapina”).

Ainda com o objetivo de dominar oscontroles e achar as melhores condições de manobrabilidade S=D amarrou o 14 bisa cabos que era puxado para o lado mais alto com a ajuda de um burrico e depois corrialivre, como uma grande tirolesa.

Fez também algumas experiências no hangar epercebeu que seu motor não daria condições de levantar vôo, resolveu trocá-lopor um Antoniette de 50 HP.

Foi no campo de Bagatelle, no dia 07 desetembro que S=D consegui tirar por alguns instantes as rodas do chão, foiassim que Dumont teve confiança de inscrever o seu 14 bis para o PremioArchdeacon,.

Tentou o vôo novamente no dia 13 desetembro de 1906 mas o motor não estava com todos os pistões funcionando.Chapin concertou e o 14 bis voou por incríveis 13 metros.

No dia 23 de outubro de 1906, Santos Dumontapresentou-se novamente em Bagatelle com o Oiseau de Proie II, com algumasmodificações do modelo original, o aeroplano havia sido envernizado parareduzir a porosidade do tecido e aumentar a sustentação.

Nesse dia o 14 bis percorreu 60 metros a 3metros de altura. Mas foi só no dia 12 de novembro de 1906 às 16h45min que o 14bis voou 220m a 6 metros de altura e ganhou o premio Aeroclub da França – FOI OPRIMEIRO VOO HOMOLOGADO DA HISTORIA DA AVIAÇÃO e faturou o premio Archdeacon.

O Dirigível Santos=Dumont Numero 9 – A mais elegante maquina voadora

2011-10-31T07:03:00.000-07:00

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Sem duvida nenhuma o dirigível de numero 9,também chamado de “La Balladeuse” (a carruagem) foi o invento de vôo individual mais elegante.

Santos=Dumont conduzia seus experimentos commuito estilo, tendências dandy, neo vitorianas, steam-punks, etc., faziam deleum artista-cientista.

A seguir coloco algumas publicaçõesfrancesas e americanas de seus feitos quando pilotava seu dirigível Numero 9pelas ruas de paris.

- New York Herald 24 de junho de 1903

(Vocês perceberão que no texto alocalização do hangar de Santos=Dumont fica em St. James, quando na verdade,sua verdadeira localização era em St Cloude. Coloquei a matéria em sua integra,e sugiro que os erros sejam ignorados).

“M. Santos-Dumont vai em seu número 9 parabreakfast na Champs-Elysees.

Faz viagem demanhã cedo partindo do hangar em Neuilly até à sua residência.

Uma EXPERIÊNCIASATISFATÓRIA

Construiu plataforma de chegada em suavaranda para uso em ocasiões futuras

M. Santos-Dumont ontem fez uma viagem logocedo aparecendo no Santos-Dumont No.9 a partir da nacela de seu balão em St.James e de lá para a sua residência, no n º 114 da Avenida Chaps-Elysees, ondetomou café da manhã com alguns amigos e depois voltou para o "ponto departida".

Ele afirmou que estava desejoso já háalguns dias de fazer tal viagem sobre a cidade, porem não estava seguro deassumir o risco de passar com o pequeno balão dirigível por cima das casas comtão pequena quantidade de um lastro a bordo.

No seu n º 9 no entanto, ele poderiatransportar uma maior quantidade de lastro, desta forma, ele decidiu fazer aviagem em naquele balão.

O tempo na segunda-feira havia melhoradomuito estava com toda a aparência de que poderia ser perfeito, então M.Santos-Dumont deu ordens a seus trabalhadores para manterem-se em prontidãopara a manhã de ontem, pois partiriam aproximadamente as sete ou as oito horas.

A noite de segunda-feira tornou-se muitobela e como a condição o compelia, M. Santos-Dumont não conseguiu mais dormir.Não, ele decidiu se levantar ainda mais cedo do que pretendia.

Eram três horas quando ele se levantou,rumou imediatamente para o galpão do balão, chegando lá exatamente.às quatrohoras.

O vento estava soprando na direção contráriaao que ele desejava viajar e não havia luz o suficiente, ele achou que isso nãoimpediria de forma alguma o programa do N º 9.

Seus trabalhadores estavam todos dormindoquando ele chegou no galpão, pois eles não o esperavam até pelo menos trêshoras mais tarde M. Santos-Dumont acordou-os, e eles começaram a trabalharimediatamente na preparação, que foi terminada por volta das seis horas .

Tudo pronto .

Os automóveis nos quais os trabalhadoresestavam por seguir o balão, já estavam a postos, e tudo estava pronto para oinício .

M. Santos-Dumont subiu na barquinha, e o nº 9 navegou pelo o ar, o vento, muito fraco, e até mostrava sinal de maiorabrandamento.

Havia uma névoa fina no ar, que foiconsiderada um sinal de bom augúrio, o tempo continuaria estável.

Antes de mais nada, manobrou o balão emtodas as direções para testar os aparatos de direcionamento e, em seguida seguiem curva para a Avenida du Bois du Boulogne. M. Santos-Dumont diz nunca tervisto essa avenida tão deserta. Nenhuma pessoa estava à vista e não havia outroveículo além dos dois automóveis de seus trabalhadores.

A tentação de continuar a viagem foi muitogrande, e M. Santos-Dumont decidiu realizá-la. Chegou sem dificuldade ao Arc deTriomphe, seu guide-rope arrastava-se ao longo da estrada, logo que não havia perigode impedir o tráfego, em tal condição.

Ao redor do Arco.

Ele conduziu seu balão em volta do grandearco monumental, contornando bem rente, para testar sua o mecanismo do leme, elogo em seguida começou sua jornada ao longo da avenida du Champs Elysées, amesma solidão prevalecia nas ruas como na avenue du Bois, mesmo sendo já quasesete horas.

Clique na imágem acima para ver os controles de direcionamento do Dirigível Santos=Dumont No 9

Quando se aproximou de sua residência asruas começaram a apresentar uma aparência mais viva . Operários estavamseguindo para começar seu dia de trabalho, entregadores de jornais iam de casaem casa, e os aguadeiros da cidade começavam a molhar as avenidas.

Ao chegar na porta oposta da sua casa,reconheceu alguns amigos, os quais saudou. Em seguida, o balão começou a descere, finalmente, alinhou-se exatamente à porta de entrada. Os trabalhadores que oseguiam seguraram seu guide-rope.

Sua plataforma de desembarque.

M. Santos-Dumont explicou, mais tarde, queele não teria mais a necessidade dos serviços de seus trabalhadores paraauxiliá-lo no desembarque em sua residência, uma vez que ele já haviaconstruído uma plataforma de desembarque em conexão com sua varanda, só serianecessário chamar um ajudante. Ele não fez isso ontem de manhã porque não lhestinha dado aviso prévio de sua intenção.

Esta plataforma de desembarque é umdispositivo excelente, construída de acordo com M. Santos-Dumont a partir dosplanos fornecidos em um livro que descreve o futuro da aeronáutica, escrito porum autor Inglês . Neste volume um sistema completo de balonismo é descrito, etraz todos os detalhes sobre a maneira correta de como aterrissar em casasquando seremos capazes de manobrar um balão.

Clique na imágem acima para ver como Santos=Dumont fazia subir e descer o Santos=Dumont No 9

No início da viagem de regresso, o vento,aumentou consideravelmente em força, o balão foi então conduzido ao longo daavenida por meio do guide-rope. M. Santos-Dumont não quis a principio adotaresta precaução, mas cedeu aos conselhos de seus assistentes que o alertavampara o perigo.

Uma vez no Bois, no entanto, o guide-ropefoi solto, e M. Santos-Dumont continuou sua viagem, contando com os aparatos dedirecionamento, e em tempo hábil, após uma experiência bem sucedida, ele chegouao seu hangar em-St. James.

M. Santos-Dumont está tão satisfeito comsua experiência que ele pretende em breve fazer mais testes do mesmo tipo.”

Dirigível Numero 9 na comemoração de 14 de Julho de 1903 em Long Champ

O Galanteador Santos=Dumont ao lado de Aida de Acosta e Adeline Assis Brasil

2011-10-28T15:54:00.000-07:00

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Por mais que pesquise acabo sempre me deparando com a limitação das informações sobre a vida de Santos=Dumont, principalmente no que se refere a algumas personalidades femininas que passaram pela vida do Aviador.A Primeira delas é Aida de Acosta.Aida de Acosta era uma jovem americana filha de Ricardo de Acosta empresário de origem cubana que atuava no ramo da construção de navios a vapor e de Micaela Hernandez de Alba y de Alba da aristocrática família espanhola de Toledo da Casa de Alba. Foi a Paris com um grupo de amigos para aproveitar as férias da Universidade.
Fato é que, ela se tornou a musa do hangar, toda vez que chegava os funcionários do hangar, bem como aqueles que lá se reuniam a fim de ver os vôos a anunciavam: “La belle de Neuilly est arrivée”Dentre as tantas pessoas que imploravam para voar em seu dirigível, Santos=Dumont optou por dar a chance a Aida de Acosta.

O que levou Santos=Dumont a optar por ela foi seu desprendimento e seu impetuoso desejo por aventura. Era fácil identificar em Aida que tinha o espírito de aventura conciliada a seriedade necessária para levar a cabo tal empreitada.

Santos marcou com ela as instruções de vôo no dia seguinte, Aida antecipou sua chagada a Neuilly em meia hora para suas primeiras lições. Após as instruções teóricas, que nos tomou parte da manhã saíram para instruções praticas.

Uma observação importante é que o cesto de vime da Balladeuse não tem espaço suficiente para duas pessoas, por diversas vezes S=D voava pelo lado de fora, no entanto, algumas vezes tinha que adentrar ao cesto (junto com ela) para ter a agilidade necessária de manuseio da aeronave.Na manhã do dia 29 de julho de 1903 Aída chegou bem cedo ao hangar, voou sozinha ate o campo de Pólo de Longchamps, depois disso voltou ao hangar. Santos=Dumont a acompanhou todo esse desenvolvimento de sua bicicleta.Ela foi de fato a primeira mulher a pilotar uma aeronave movida a motor.Santos teve um breve envolvimento com ela mas foi abruptamente interrompido. O Sr. Ricardo, pai de Aida, bastante perturbado com o relacionamento disse:“Como teve coragem Sr. Dumont de expor minha filha a tamanho risco? Coragem de expor minha filha aos maldosos comentários da imprensa? Saiba que ela mal saiu da puberdade. Não aprovo seu relacionamento. Digo ainda Senhor Dumont, que só existem duas razoes para que uma mulher honrada apareça nas paginas dos jornais; ou para anuncio de seu casamento ou para seu obituário”.

Outra bela mulher que apareceu na vida de Santos=Dumont foi Adeline Assis Brasil. Existem algumas fotos dentre os pertences de Dumont da bela Adeline.

No castelo das pedras, pertencente a Lydia Assis Brasil existe uma foto pitoresca na qual Assis Brasil brinca de acertar uma Macã na cabeça de Santos=Dumont tal qual Guilherme Tell.

Uma coisa que pouca gente sabe é que dentre os feitos de Santos=Dumont consta um grande presente ao povo brasileiro – A foz do Iguaçu.A história do Parque Nacional do Iguaçu começa no ano de 1916, quando Alberto Santos Dumont, o pai da aviação, em visita a família Assis Brasil ficou tão impressionado com a beleza das cataratas que com o seu prestígio intercedeu junto ao Presidente do Estado do Paraná, Affonso Alves de Camargo, para que fosse desapropriada e tornada patrimônio público. A área pertencia ao uruguaio Jesus Val. No dia 28 de julho, através do decreto nº 63, a Foz do rio Iguaçu com 1008 hectares foi declarada área de utilidade pública.

A Tragédia do Cap Arcona

2011-08-25T10:35:00.000-07:00

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Depois de escrever o "L'Homme Mecanique" (final de 1928) Santos=Dumont estava muito animado com a perspectiva de chegar ao Brasil com algumas novas invenções (o "Conversor Marciano" e o "Ícaro" veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2011/05/lhomme-mecanique.html ) e um novo livro ("L'Homme Mecanique" no mesmo artigo), ele sempre soube que o nunca o povo brasileiro nunca o abandonaria, e estava bastante otimista quanto ao resultado da viagem, mas as coisas estavam prestes a mudar.

Santos=Dumont, Yolanda Penteado, Antonio Prado Junior, José Augusto, Eduardo Ramos, Cesar Vergueiro e os irmãos Marques Lisboa.

Santos decidiu vir para o Brasil a bordo de um grande transatlântico alemão de luxo recentemente batizado, com o nome do Cabo de Arkona, localizado na ilha de Rügen em Mecklenburg-Vorpommern.

O Cap Arcona foi lançado em 14 de maio de 1927, partiu em 29 de outubro de 1927 do porto de Hamburgo em sua viagem inaugural para a Argentina, transportou passageiros da Alemanha e da América do Sul até 1940, quando foi confiscado pela Marinha alemã. Foi considerado um dos navios mais belos de todos os tempos, foi também o maior navio alemão na rota sul-americana, levou desde viajantes da alta classe até imigrantes na segunda e terceira classes.

O Cap Arcona imprimia o luxo em seus vários ambientes, a exuberante piscina, a sala de festas, uma quadra de tênis magnífica, entre outros.

A sala de jantar tinha como principal característica os dez pares de janelas amplas, dispostas cinco de cada lado, que permitia que a luz natural entrasse e dava-lhe uma sensação menos confinadas, presentes em salas de jantar de navios no Atlântico Norte. A sala de jantar media 35m x 18m x 5,5m. Foi terminado em candlewood e jacarandá, com papel de parede em seda verde esticada. Havia três gobeleins grandes, um tapete cobria todo o piso como um carpete substituindo o tradicional piso envernizado.

O Cap Arcona tinha oito suites deluxe no Convés D. Estas suites consistiam em sala de estar, quarto, banheiro, armário, e sala de troncar. As suites foram acabadas em madeira de cerejeira, nogueira, bétula, mogno, satinwood importada das Orientais, cedro e jacarandá. Com suas três grandes janelas, e a total ausência de desordem, parecem bem mais espaçosas e arejadas do que as concorrentes do Atlântico Norte.

Santos=Dumont havia sido convidado por Antonio Prado Junior, prefeito da cidade do Rio de Janeiro, para uma cerimônia na qual ele iria inaugurar uma avenida com seu nome. Santos, era acompanhado por seu sobrinho Jorge, e eles estavam carregando uma grande quantidade de bagagem, incluindo o "Conversor Marciano" e o "Ícaro",

(provavelmente ele montou o "Ícaro" no convés principal para uma breve demonstração ao público) .

As notícias sobre a chegada de Santos Dumont ao Brasil sempre causavam alarde, as autoridades aguardavam por ele, e então veio o dia em que a viagem agradável e confortável para o Brasil expôs Santos=Dumont para o momento mais chocante de sua vida.

É um fato bem conhecido que Santos=Dumont teve alguns problemas de nervos, em janeiro de 1910, Santos=Dumont anunciou que fora diagnosticado com esclerose múltipla e não era mais capaz de voar, e em meados dos anos 20, ele internou-se em algumas clínicas privadas na Suíça, para descansar do stress, amigos e família sempre tentavam poupá-lo de ser provocado.

Em 03 de dezembro de 1928 alguns intelectuais brasileiros decidiram prestar-lhe homenagem jogando flores e pequenos pára-quedas com uma carta desejando boas vindas para S=D. Os pára-quedas seriam lançados por um hidroavião Wal Dorner do Sindicato Condor chamado "Santos Dumont" na Bahia da Guanabara, momentos antes de o CapArcona chegar ao seu destino final no Rio de Janeiro.

Dois aviões estavam fazendo acrobacias, o Guanabara (P-BAIA) e o Santos Dumont (P-BACA). Este ultimo, pilotado pelo Alemão August Wilhelm Paschen, conduzia a bordo o co-piloto gaucho Rodolpho Enet, o mecânico de bordo alemão Walter Hasseldorf, o despachante Guilherme Auth, o funcionário da Condor Gustavo Butzke, alem do professor Fernando Laboriaux Filho, Dr. Paulo da Graça Maya, major Eduardo Vallo (austríaco), jornalista Abel de Araujo (Jornal do Brasil) e esposa , Amoroso Costa , Amaury de Medeiros, Tobias Moscoso e o Engenheiro Frederico de Oliveira Coutinho.

Do convés do navio Santos assistia os aviões fazendo acrobacias, ele sabia que em momentos de euforia pessoas tendem a cometer erros. Santos observou que o Wal Dornier chamado de "Santos Dumont" havia exagerado na curva e então desaparecera do campo de visão.

Yolanda Penteado, a bordo do Cap Arcona relata o que viu:
“Antes de o navio atracar, veio aquela barca da Saúde e nela o Antonio Prado, muito triste. Ele entrou a bordo e contou a tragédia. No acidente, haviam morrido todos, Santos=Dumont foi tomado de um nervosismo pavoroso.
Nessa noite, fomos visitar seis velórios, um apos o outro. Isso fez um mal terrível a ele que já tinha, havia muito tempo, os nervos abalados”.

Os historiadores costumam dizer que este episódio foi o "gatilho" para um grande período depressivo que terminou com o trágico suicídio do "Pai da aviação", em 23 de julho de 1932.

Mesmo o navio em si teve um final trágico, ao contrário da crença geral o maior desastre náutico não ocorreu no Oceano Atlântico e o navio não foi o RMS Titanic. O maior desastre do navio ocorreu em 3 de Maio de 1945 em Lübeck Bay e o navio foi o Cap Arcona.

Santos=Dumont apaga parte de sua historia em Benérvile

2011-06-27T05:49:00.000-07:00

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A vida de Santos=Dumont poderia ter sido melhor documentada , não fosse pelo episodio em Benérville, no litoral Francês próximo ao Balneário de Deuaville, no qual ele próprio queima seus documentos, fotos e objetos pessoais.

Sabe-se que depois das experiências realizadas com sua Demoiselle em janeiro de 1910, Santos=Dumont foi diagnosticado com esclerose múltipla e como uma chama que se apaga com a corrente de ar, Santos desaparece abruptamente.

Ele havia construído uma casa de estruturas modestas em Benérville, apelidada de La Boîte por sua forma quadrada para se refugiar.

Sabe-se ainda que lá recebeu a visita de seu grande amigo SEM, do agora muito entristecido mecânico Chapin e de Roland Garros, que fora até lá para acertar a compra de um Demoiselle numero 20 (possivelmente jogaram tênis em sua linda quadra).

Neste documento de 1913 vemos Santos relatar a construção da “La Boîte”

Dada a sua condição de saúde agora comprometida, S=D procurava fazer esportes e ocupar sua mente com prazeres científicos, construiu um observatório no teto de sua casa com um potente telescópio Zeiss e passou a observar os astros.

Observatório de Santos=Dumont – ao fundo o telescópio Zeiss. Santos=Dumont recebe seus amigos Ferdinand Charron e Emmanuel Aimé entre outros amigos.

Observando estas fotos, sabemos que recebeu outras visitas não tão famosas, tanto que não foi possível saber quem eram estas pessoas.

Sua reclusão custou caro, logo que a primeira guerra mundial foi declarada na Europa em agosto de 1914, Santos=Dumont recebeu a visita de duas viaturas dos Gendarmes que vieram pela denuncia de um visinho austríaco chamado Goujon. Este achou que S=D observava a movimentação no litoral da mancha com seu potente telescópio e se comunicava por meio de bandeiras náuticas erigidas em um mastro de navio instalado ao lado da casa.

Aquela época Santos queria se aproveitar dos louros de sua vida de aviador, gastava de design e estilo, alem das excentricidades de ter peças náuticas instaladas na vila, tinha um lindo Alda de 4 cilindros e 15HP, desenhado e construído por seu amigo Charron.

Ao vasculhar a casa, os policiais confiscaram diversos pertences, documentos e mantiveram Santos=Dumont em prisão domiciliar. Antonio Prado Jr, fora avisado e intervêm junto a Embaixada do Brasil para que o impasse fosse resolvido.

Foi então que Santos Dumont resolve abandonar sua residência, sem antes queimar em uma grande fogueira todos os documentos, plantas, livros e objetos, sem dar chance de segundas vias, ocasionando a maior perda de documentos históricos sobre este grande personagem.

Após a retirada de S=D os Gendarmes voltaram e confiscaram diversos outros pertences deixados por ele, inclusive o belo automóvel Alda. Exatos 62 anos depois, em setembro de 1976 Hubert Benedic esteve no local onde a casa fora construída, encontrou o lugar abandonado, com apenas parte do piso entre os destroços, “há de ambos os lados uma vista magnífica, que há de ter seduzido Santos=Dumont” conforme lê-se nesta carta enviada a família de Santos=Dumont.

Porque eu acredito que o dirigível é um sucesso comercial

2011-06-03T07:28:00.000-07:00

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“Interoceanic” Chicago, 20 de abril de 1902

Este artigo é muito importante para entender como o Santos-Dumont era um homem à frente de seu tempo. Aqui podemos perceber que ele estava bem consciente sobre os conceitos, tais como o de invenções com códigos abertos (open-source).
Santos não patenteava seus inventos, a fim de contar com novos estudos de outros cientistas, assim como acontece no meio dos softwares de computador, onde o código fonte e outros direitos reservados, direitos de autoria são fornecidos sob uma licença de software que permite que outros usuários possam estudar, mudar, melhorar e, às vezes até distribuir o software.

"Nada é patenteado"

Santos era um cosmopolita, estudou em Paris, algumas cidades do Brasil, Londres e alguns outros países, Santos era capaz de manter conversas com intelectuais, de participar de eventos da realeza, etc. Sua personalidade também foi mal compreendida e ele foi muitas vezes tratado com preconceito pela imprensa americana que o considerava efeminado.
Este texto também é importante porque foi a primeira vez que a palavra "Air Port", fora usada para descrever os portos utilizados por dirigíveis, Santos também inventou a palavra e o conceito de "aeroporto".

“Acredito na viabilidade do dirigível. Não apenas para os fins do desporto ou lazer, mas para também para fins comerciais.

O Dirigível está aqui

Por que, em dez anos, eu firmemente acredito que haverá uma linha de aeronaves a cruzar o oceano Atlântico, a tal taxa de velocidade e em tal grau de conforto que os transatlânticos de hoje, magníficos como eles são, parecem montados somente para o transporte de mercadorias ou pessoas em busca de saúde, ao fazer uma viagem por mar.
As possibilidades que apresentam as aeronaves ainda não foram nem sonhadas.
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Chegou para Ficar

Três anos atrás, se alguém tivesse dito que um homem seria capaz de navegar uma embarcação aérea de lá para cá sem levar em conta a vento, este teria sido chamado de idiota. Ainda hoje tenho conseguido tal façanha, e isso eu não hesito em dizer que é apenas a começo do que estou por fazer.
Mas não me interpretem mal ao imaginar que eu penso somente em mim. Espero que cada um que se interessa por navegação aérea vira para ver a minha aeronave quando ela estiver pronta,

e que sua construção poderá ajudá-los em idéias que, por sua vez poderão levá-la a melhorias. Nada é patenteado. Cada um é livre para usar por conta própria as minhas idéias ou qualquer peça empregada no mecanismo do Santos Dumont, nome que dou a minha aeronave.
A velocidade que os dirigíveis irão alcançar com o tempo é quase tão ilimitada que eu não me importo em fazer minhas previsões a todos em relação a ela, tanto que eu acho que 100 milhas por hora será considerada uma velocidade corriqueira. Um bom dirigível deverá ser capaz de fazer quarenta milhas por hora, e veja que ainda estamos na infância dessa busca. Eu fiz 23 milhas por hora com a minha máquina antiga (n º 6), e minha nova (n. º 7) será capaz de fazer quarenta milhas por hora ou mais. Uma boa aeronave dirigível irá navegar mais rápido do que o mais veloz dos iates transatlânticos, será facilmente até duas vezes mais rápida.
No que diz respeito ao perigo dos dirigíveis em questão, eu não acho que sejam mais perigosos do que viajar de trem ou navio. Na minha aeronave é quase impossível cair rapidamente devido à sua construção. Em uma de minhas máquinas anteriores eu caí de uma altura de 600 metros e não fiquei ferido.
Eu trouxe comigo a estrutura e o maquinário do Santos-Dumont n º 7, como eu chamo o mais novo dirigível que estou construindo, e virá a ser muito maior do que qualquer outro que já construí. Terá entre 160 e 170 pés de comprimento e cerca de 25 pés de diâmetro. Estas, naturalmente, são as medidas das partes que constituem o balão. O motor é de quarenta e cinco cavalos de potência e pesa 270 libras. Este dirigível, estou convencido, virá a carregar pelo menos cinco pessoas e talvez ainda mais.
Eu nunca levei qualquer um no ar comigo (exceto, é claro, em balões). Mas se eu tentar um vôo nos Estados Unidos eu seria feliz por fazê-lo. Eu não posso, no entanto, fazer quaisquer vôos nos Estados Unidos a menos que haja um prêmio oferecido suficientemente grande para cobrir as despesas, de custos de vôo, no valor de vários milhares de dólares.
É claro que quando os dirigíveis tornarem-se mais comuns, o custo, tanto em execução como em valor de custo, será bastante reduzido. Há certamente grandes somas dos dinheiro no negócio de aeronaves dirigíveis para qualquer um que esteja disposto a colocar alguns milhares de dólares para promover as invenções e gerar ainda mais o interesse. Estou confiante de que há muitos homens nos Estados Unidos que fariam isso se por uma vez se colocarem a voar em minha aeronave, e por isso que estou particularmente ansioso em disponibilizar minha aeronave para alguém voar.
Estarei de retorno à Londres dentro de três semanas para voar com o Santos-Dumont n º 6 num concurso aeronave dirigível durante a semana que vem, mas voltarei em Julho para a América, quando o Santos-Dumont n º 7 estará pronto para voar.
Eu vim à América, principalmente para conversar com os diretores da exposição St. Louis no que diz respeito às condições que irão reger a disputa para o prêmio de 200.000 dólares em sua exposição. Eu tenho minhas próprias idéias quanto ao escopo do concurso de aeronaves dirigíveis de St. Louis. Não é um assunto para ser tratado de forma banal, como uma exótica atividade de museu. Deve ser liberal no que diz respeito a prêmios em dinheiro, em primeiro lugar, porque a aeronáutica é cara, e se os incentivos financeiros não forem suficientes inventores não irão se empenhar em trazer o melhor que existe neles.
Deveria haver um bom percurso definido ao redor da cidade para que todas as pessoas pudessem ver as competições, quer compareçam à exposição ou não. Qualquer tentativa de torná-la um espetáculo à parte da feira cairá por terra, enquanto condições adequadas para uma competição justa não forem observadas. Todas essas coisas, é claro, serão questões a serem resolvidas pelas autoridades de exposição, e eu não tenho dúvida de que eles irão lidar com elas de uma forma liberal.
Espero que algum americano de espírito público, possa oferecer um bom prêmio para uma competição de aeronaves dirigíveis, a parte do que fora planejado para a feira de St. Louis. Este prêmio não deverá ser inferior a 50.000 dólares, e permitam-me aqui a explicar por que uma bolsa desse valor é essencial. Uma aeronave dirigível de primeira classe e seus equipamentos com as custas da prova não serão nenhum incentivo para inventores correrem o risco de se prepararem para a competição.
Eu não espero muito de minhas experiências em Londres durante a semana da coroação, como é uma cidade difícil para um aeronauta navegar, por conta da rede dos cabos aéreos. É na América que espero que os melhores resultados, A França está muito devagar, Meu próprio pais, o Brasil, e fácil-fácil o líder no que diz respeito a dirigíveis, mas é os Estados Unidos que está destinado a ser o melhor. Nova York oferece o maior e o mais severo teste para as aeronaves dirigíveis, seus edifícios são demasiado altos e tão próximos uns dos outros, para que uma máquina perfeita e um homem corajoso possam navegar no meio deles com sucesso. O país inteiro também oferece um campo excelente para à de aeronaves dirigíveis em razão de suas distâncias imensas, mas o grande porto aéreo do mundo será Nova York, eu tenho certeza.
As aeronaves dirigíveis estão aqui. Estão aqui para ficar e para rapidamente serem aprimoradas, e dentro de dez anos, será à veículo mais comum para as viagens e para o desporto, nos negócios, e todos os outros campos.
Chicago, eu entendo, é também uma localização favorável para um porto de aeronaves dirigíveis. Farei uma escala lá em Maio no caminho de volta de St. Louis, vou analisar bem, e se as condições forem adequadas, posso fazer algumas viagens de teste para lá com à Santos-Dumont n º 7”.

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Santos-Dumont trata de seus louros com modéstia. No entanto, às vezes, especialmente quando ele fala do seu trabalho e do que pretende fazer no futuro, ele tem um ar de tão absoluta auto-confiança que parece quase arrogante.

Talvez navegue em Chicago

Ainda assim, um olhar atento ao homem mostra que ele não é arrogante. Ele é simplesmente tão absolutamente imbuído da convicção das suas próprias teorias de que ele fala delas com a mesma confiança que faz a afirmação de que dois mais dois são quatro.
Quando se ouve desse nervo maravilhoso, a frieza em face dos perigos, que assustaria o homem mais robusto do mundo, o absoluta indiferença ao risco que este jovem tem exibido uma e outra vez em seus vôos com seus dirigíveis, esperamos ver um homem, um camarada calmo, de olhos corajosos, com uma estrutura gigantesca e músculos. O contraste desse ideal para o real Santos-Dumont é tão grande que chega a ser a ser ridículo.
Santos, como ele prefere ser chamado, é um camarada um pouco magro e moreno de pele, tem uns 5 pés e, talvez 4 ou 5 polegadas. Sua face seria um pouco efeminada, não fosse pelo bigode espesso, que embora bem aparado, sombreia o lábio superior, e dá força ao seu rosto. Seu queixo mostra, no entanto, de onde vem a tenacidade obstinada, e a maravilhosa ganância que lhe permitiu a trabalhar continuamente até finalmente chegar a sua presente eminência.
Sua mandíbula é longa e angulosa, e quando ele fecha, a protrusão dos músculos que denotam determinação é muito pronunciada. O alto de sua boca está inclinado para se projetar também, e seus lábios são ligeiramente mais espessos do que a média. Ele não é um homem bonito. Seus dentes são, no entanto, maravilhosamente brancos e regulares, e seu sorriso é encantador. Ele se espalha por todo a face, começando pelos olhos, e rouba de suas outras características, suaviza e ilumina então deliciosamente.
Santos fala com sotaque, que é apenas externo o suficiente para capturar o coração dos qualquer garota, auxiliado por seus grandes olhos negros. Estas são as suas melhores características, e a contar de seus cabelos negros de sua origem sul-americana.
É a sua voz, também, que baixa e estranhamente gentil, passa a idéia de efeminação que de alguma forma, não pode se evitada, não importa quantas vezes lembremos dos atos de coragem por ele feitos. Este efeito é completado por um bracelete de ouro, que Santos usa em seu pulso, embora sua luva esconda, ocasionalmente, quando um gesto desse braço mostra por um momento. Isso é raro, no entanto, que Santos pensa muito mais do que fala, e fala mais do que gesticula. Isso é bastante raro em um homem de sua educação e criação, pois ele nasceu no Brasil e fora educado em Paris. Uma característica, que é praticamente universal na humanidade, que Santos não apresenta de forma alguma, a julgar pelo seu passado e por sua fala, já que ele está na América, não tem nem um átomo. Esta característica é a avareza.
Ele nega-se a patentear suas máquinas bem como suas idéias na construção dos seus inventos, é realmente maravilhosa nesta época dos estima competitiva.
Santos é o único homem que resolveu o problema da navegação do ar, e ele é o homem sem nenhum desejo por dinheiro.
Santos, que não tem mais do que 30 anos de idade, vem fazendo experiências com balões dirigíveis em Paris desde 1897, com treinamento anteriormente obtido no Brasil. Sua primeira ascensão foi feita no Jardin d'Acclimatation em 4 de julho de 1898, e elevou-se ao ar continuamente, com considerável sucesso, até 12 julho de 1901, quando conseguiu fama repentinamente por voar em sua máquina, que saiu do parque do Aero Clube, em frente Sena em direção à pista de Longchamps, fez dezenas de vôos ao redor da pista e em torno o Torre Eiffel e voltou para ponto de partida. Suas viagens, desde então, tem sido meramente a corroboração de seu sucesso na época, somente ele conseguiu dirigir e ser impelido à vontade na atmosfera, independentemente das correntes de vento. Em 13 de outubro de 1901, ele ganhou o prêmio Deutsch de F $ 20.000 com o seu dispositivo de navegação ao longo de um curso prescrito no prazo dos 30 minutos. Santos deu o dinheiro aos pobres dos Paris e, assim, provando assim que não navega seus dirigíveis como o propósito de lucro financeiro.

A França está muito devagar

L’Homme Mecanique

2011-05-27T08:53:00.000-07:00

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Dentre os achados que estavam guardados no baú de Da. Sophia Helena encontra-se um dos manuscritos (datilografado pelo próprio S=D) mais interessantes, - L’Homme Mecanique.
Nele Santos Dumont Santos=Dumont não só mostrara os inventos “transformador marciano” bem como o “Ícaro”, como também, pela primeira vez, se mostrara vitima da ingratidão pelo fato de o mundo todo (com a exceção do Brasil e alguns outros países) ter dado aos irmãos Wright a primazia de terem realizado o primeiro vôo.
Aqui S=D esbanja genialidade a deixar sua mente livre para criar sem preconceitos e ai então aplicar o método cientifico para trazer seus sonhos a realidade.
Santos não só cria novos aparelhos como também pode muito bem ter inventado conceitos inovadores para a época, Tais como:

- Ergonomia - vide como Santos=Dumont, no caso do Marciano, aplica uma maquina acoplada ao corpo humano para faze-lo escalar a encosta nevada;
- Mimetismo em seus diversos graus – vide como S=D começa pela observação das aves, ai então eleva-se no ar com balão cativo, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui e assim ele o fez para o dirigível, o avião e por fim eleva o grau do mimetismo ao extremo ao levar asas para o individuo no vôo autônomo. Obviamente que nem mesmo com toda a genialidade de S=D o ornitóptero não poderia ser efetivamente inventado em 1929. O UTIAS Ornithopter No.1 (registro C-GPTR) de James De Laurier, construído no Canadá no final dos anos noventa voou 300 metros em 14 segundos no dia 8 de julho de 2006, desde então ninguém conseguiu melhores resultados,

Em 03 de dezembro de 1928 Santos=Dumont desembarcou do Cap Arcona no Rio de Janeiro trazendo seus dois inventos, o “Transformador Marciano”e o “Ícaro”, fruto de pesquisas que fez nos últimos 3 anos (de 1925 a 1928) na “La Casucha” apartamento alugado de seu grande amigo e sócio o Marques de Soriano.

Santos=Dumont tinha uma sociedade com o seu também amigo marques de Soriano - Ricardo Soriano Sholtz von Hermensdorff também chamado de Marques de Ivanrey proprietário da Empresa Automobilística Soriano Pedroso, que desde 1919 fabricava automóveis, motores e até mesmo hidraviões. Santos desenvolvera com o Marques de Soriano um motor especial que funcionava alimentado por petróleo pesado, de baixo consumo, e que eliminava consideravelmente o risco de incendiar-se. O motor foi Lançado comercialmente com o nome de “Dumont-Soriano”.

Jet backpack de Gleen Martin - vôo individual em 2009

Cartão de Santos=Dumont com o endereço da "La Casucha"

La Casucha - onde Santos=Dumont fez experiências com o Ícaro e com o Marciano

A seguir a matéria que concedeu ao Jornal do comercio sobres suas ultimas invenções:

“O aparelho que vem, denominei-o como “transformador marciano, em homenagem se assim posso dizer, a Wells, Na Guerra dos Mundos, esse famoso escritor diz que no planeta Marte não existem rodas e as maquinas , nas quais se transportam seus habitantes, não tem movimentos rotativos, que cederam lugar aos de ir e vir, isto é, os movimentos alternativos. Durante três anos estudei e trabalhei na descoberta do “transformador marciano”, cujos resultados práticos tanto foram um êxito que, sobre o mesmo sistema, inventei, ultimamente, um outro aparelho, que já esta sendo construído. Sobre este nada posso ainda adiantar. É o Ícaro, com o qual, adaptando-se lhe um par de asas, o homem poderá voar como faz um pássaro."

“O transformador marciano, é um esqui mecânico, serve para escalar montanhas, bem-entendido, montanhas cobertas de neve. Para o escalante não haverá mais dispêndio de esforço próprio, no movimento das pernas, porque ele será fornecido pelo motor, extremamente leve. É um pequeno monocilindro a quatro tempos, de força de 1/10 HP e pesando apenas 880 gramas. Ele dá uma velocidade de 1,20 (metros) por segundo na ascensão de uma montanha. “

L’ H O M M E
M E C A N I C Q U E

(último livro de Santos=Dumnt traduzido para o português)

Eu dedico este livro à posteridade

E é forçado pelas circunstancias que decidi escrever este livro.
Por um lado não gosto de escrever, e por outro, creio que os fatos devem bastar por si, sem comentários.
Desta vez, depois de tantos anos, são os pedidos de perguntas de inumeráveis amigos e correspondentes, em particular sobre minha ultima invenção que me forçaram a tomar novamente a pena e escrever.
Eu lhes devia explicação. Aqui vão elas:

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I
O meu aparelho é destinado a transformar o movimento rotativo de nossos motores em alternativo, e eu o chamei de “Marciano” em homenagem aos habitantes do planeta marte, os quais segundo Wells, não mais fazem uso da roda, mas tão somente das pernas automáticas em todas as suas maquinas, dentre os quais compreende os imensos carros de guerra devastando Londres, citados em “A Guerra dos Mundos” : - “Ah ! dirão, esses romancistas, esses Julio Verne, esses Wells, que visionários!”. “Vocês leram” responderia eu, se quisesse discutir, “os últimos trabalhos de nossos segredos sobre aeronáutica ou navegação sideral?” Mas não quero discutir.
Voltemos, pois, ao “Marciano".
Estas são as circunstancias na qual eu o concebo.
Há mais de vinte anos sou apaixonado por esqui, já nessa época distante, era obcecado pela obrigação de pensar horas a fio para subi aos cumes das montanhas, antes de desfrutar da longa descida – prazer profundo, mas que poderia ser descomplicado se as pernas não estivessem cansadas pela precedente extenuante subida.
Por muito tempo o problema me pareceu insolúvel.
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Um dia porem, durante o inverno de 1925-1926, chegando quase ao topo do Mont Joli, que domina Magève, encontrava-me esgotado, como uma locomotiva sem vapor. Infinitamente cansado, parei, com um esqui a frente e outro bem atrás, sem ter mais força para puxá-los! Isso acontecia invariavelmente ao fim de uma subida. Imóvel nessa posição, amaldiçoava a fraca capacidade inventiva do homem, que ainda não havia adaptado um motor às necessidades do esquiador e do montanhista.
Foi neste momento que, olhando a ponta de meu esqui colocando bem à frente, pensei: “Mas tenho aqui um verdadeiro ponto de apoio, porque a pele de foca impede meu esqui de recuar.
Se, dali por um fio, eu puxo o calcanhar do meu outro pé, este vai alcançar, ultrapassar o meu outro calcanhar e só parará por si na atura desta ponta.

Este esqui vai então se encontrar na posição ocupada pelo outro no instante anterior, e um segundo fio me permitirá recomeçar, para aquele, a mesma manobra.” Pois, como diziam os primeiros pesquisadores da direção dos balões: “Dê-nos um ponto de apoio – eis (a resposta ) para toda a questão”.
O Problema estava então resolvido. Era preciso pô-lo em pratica, ou seja, realizar, com um motor e automaticamente, o movimento de ir e vir, numa amplitude de mais de um metro.
O que me oferecia, para isso, a mecânica existente? Um virabrequim e uma biela, isto é, uma arvore munida de um cotovelo de 60cm e uma biela de cerca de dois metros. Para o esquiador, dois cotovelos e duas bielas. Eu não podia evidentemente concebe-lo (desta maneira). Eu fui forçado a inventar algo novo.
Eis o que realizei: as bielas, eu as substituí por dois fios que, se em aço, não precisam ter a espessura maior que a de um cabelo. As arvores a manivela tornam-se então dois tambores levíssimos de magnésio, de apenas 25 gramas, os quais formam pequenos guinchos para os fios – e penso que não exagero muito ao dizer que, em movimento, as peças deste transformador são cem vezes mais leves que no antigo sistema a bielas. E a baixa inércia das partes móveis é de grande interesse numa máquina a qual se submetem às contínuas inversões de marcha.
A primeira figura mostra meu transformador de 95 gramas para um motor de 1/10 cv colocado sobre as costas de um esquiador. A figura numero 2 mostra um modelo maior, de 450 gramas, para um motor de 2 cv, ou mesmo mais.
Eis como funcionam.

Tomemos, por exemplo, o modelo grande (Fig.2)
O movimento rotativo do motor e recebido pelo pinhão R, encadeado na arvore O, que segue para os rolamentos P1 e P2. Sob esta arvore ficam dois tambores A e B, sobre os quais se enrolam os fios de que falamos. Enfim, entre estes, um disco D, preso ao eixo por uma longa chave que pode deslizar-se ao longo deste. É comandado por meio de um sistema composto por um cabo interior T e de uma alavanca L, Os tambores A,B e o disco D que sustent as cavidades e as saliências correspondentes, vemos aqui que podemos através desta alavanca L mudarmos um ou o outro tambor sobre o eixo O.
Seguimos agora aos fios F1 e F2 dos tambores. No presente caso estes se ligarão cada um a ponta de um esqui, passando por uma polia presa no calcanhar do pé oposto, e antes ainda, por dois pequenos buracos L1 e L2 que possuem, um pouco mais adiante, dois nós N1 e N2, não podendo ultrapassar os dois buracos esta posição, garante automaticamente a troca de marcha; vejamos como:
Com o motor acionado, a correia R e o Eixo O movem o disco D, simples assim.
Para iniciar o movimento alternativo, para embraiar, empurremos, por um comando qualquer, a alavanca L; esta puxa o braço T que aplica o disco D sobre o tambor B. Este entra em sintonia com arvore e gira com a mesma. O fio F2 enrola-se então sobre o guincho-tambor B e as diferentes peças encontram-se na posição da figura 1. Esse movimento deve continuar até que o nó N2 venha bater contra a peça T2 e a puxe. Mas esta batida está ligada à alavanca de comando L, que vai ser acionada, o que trará como consequência deslocar o disco D para a esquerda, o que quer dizer desembraiar o tambor B e embraiar o tambor A. Será o fio F que, nesta segunda etapa, vai enrolar-se, até a chegada do nó N1 sobre seu ponto de batida; esta inverterá de novo a embreagem dos tambores. Notemos que, durante este segundo tempo, o fio F2 puxado pelo esqui se desenvolverá sobre seu tambor, que pode girar livremente.
Este movimento duplo deve, no caso do esquiador, realizar-se perto de duas vezes por segundo. Mas que meu jovem leitor ou minha bela leitora nao se preocupem com isso. Nem suspeitam que as válvulas do motor de seu cabriolé se abrem e se fecham mais de 60 vezes por segundo. Diz-se mesmo que os átomos, nas moléculas que lhes servem de prisão, ficam tão inquietos, tão agitados, que vão da direita para a esquerda e da esquerda para a direita, dez milhões de bilhões de vezes por segundo. Mas eu não tenho aqui mais que uma confiança limitada quanto à precisão das medidas.

Na minha maquina, vêem-se e contam-se os batimentos que lhe dão mesmo a aparência, muito divertida, a de um ser vivo.

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Apresento agora duas figuras explicando o movimento dos esquis.
Na primeira (fig...), o esqui direito está posicionado para trás. O fio ligado à sua ponta acaba de terminar seu trabalho levando a sola do pé esquerdo para a frente, e seu nó, ao chegar no ponto de batida, faz a mudança de marcha no transformador. O fio ligado à ponta do outro esqui – o esquerdo – vai então começar a se enrolar em seu pequeno guincho. Empurrando a sola direita até a posição da outra figura (fig.... ...). De novo, a inversão da marcha funcionará, e isso cerca de duas vezes por segundo.

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Para poder, neste inverno, converter adeptos a minha invenção e também lhes mostrar, praticamente, o funcionamento do aparelho, construo, agora um transformador muito maior e mais possante que o outro, uma vez que seu motor terá uma potencia de 2,5 cv e será colocado sobre dois esquis, em vez de ser acoplado nas costas.
Alem do que, se o inverno ficar pronto logo, eu o colocarei inicialmente sobre rodas para testá-lo este verão sobre os gramados ou nas praias.
O que é curioso, nesta maquina, é que, assim como os bois que puxam suas carroças, da locomotiva que puxa seus vagões, do caminhão que puxa seus reboques e mesmo do cavalo que, no skijoring, puxa os esquiadores, minha maquina vai empurrá-los!

Prática de Skijorking - foto de Santos=Dumont

Isso mesmo, você vera esta pequena maquina atrás de dois, três, quatro, ou mesmo mais, todos em fila indiana, empurrados por cordeletas.
Eis ai uma associação de palavras tão novas quanto minha invenção.
Não pense, alias, que sou guiado por uma fantasia. O sistema, sob todos os aspectos, funcionará melhor por trás. Observemos ainda que – mudança dos bons procedimentos – a maquina será ela mesma, puxada pelo ultimo esquiador. É preciso na realidade, considerá-la como a geradora de uma energia que é transmitida a forma de vai e vem de dois pequenos cabos. Os intervalos respectivos dos esquiadores são mantidos por uma combinação de bambus leves e de cabos Bowden que guiam os fios de comando.

Mme. Ponget testando o "Marciano"

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A aeronáutica tendo se tornado a idéia mestre de minha vida, ainda interfere nas menores preocupações de meu espírito. Esta pequena invenção, duramente concebida para o auxilio de um esporte agradável, mas muito cansativo, poderá vir a ter uma importância considerável nos meus trabalhos de predileção.
O tempo dirá se minha imaginação não abusou de minhas esperanças.
Neste sentido, uma terceira máquina está em desenvolvimento, com um motor de 30 cv, pesando 15kg. É destinada ao homem voador e eis como vislumbro seu funcionamento : sobre a armação, portando motor e piloto, duas grandes asas poem-se a bater, em torno da extensão da linha. Eles são formados por uma malha fina, cuja face inferior é coberta de plumas, cada uma dessas plumas podem também girar em torno do seu eixo.
Quando a asa sobe, as penas rodam e por sua fresta e deixam passar o fluxo de ar. Quando, ao contrário, vai para baixo, todas as penas ficam apoiadas na tela, formando uma superfície contraria, cuja força é suficiente para erguer o aparelho.
A figura .... mostra claramente a maneira pela qual o transformador age sobre as asas. Um dos cabos de comando se dirige para baixo e se divide em dois ramos, passando cada um por uma polia e vindo a se ligar nas asas batentes para baixá-las o outro cabo do transformador, disposto, no alto, de maneira análoga, serve para levantar as velas*.
(*la voilure)

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Essas maquinas, que acabo de descrever rapidamente, são apenas as primeiras aplicações de meu transformador. Eu previ muitas outras, até mesmo o pedestre mecânico.
Quem sabe se não veremos um dia desses, a exemplo das máquinas marcianas de Wells, carros e trens usando pernas mecanicas? As fantasias de Julio Verne, seus submarinos, seus dirigíveis, suas maquinas voadoras, por muito tempo divertiram o publico. Mas em 1929, não são mais fantasias.
Nossos sábios já anteviam,bons resultados a partir dos então desconhecidos movimentos vibratórios e alternativos (alem dos já conhecidos) movimentos rotativos. - Eu antevejo para Wells, o criador dessas fantasias, a mesma carreira inventiva que seu colega francês teve.

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Acredito, caro leitor, que apos esta exposição que procurei fazer o mais curta possível,consegui ter descrito uma maquina curiosa, não somente como uma novidade, mas também para uso futuro, em consequência de seu grande numero de possíveis aplicações.
Como para todas as invenções que realizei ao longo da minha existência, não pedi patentes. Encontro todo meu prazer e toda minha recompensa na luta pela solução do problema, e não em possíveis ganhos.
Por isso será então, este o meu prazer, que copiem minha nova invenção, para a alegria de jovens esportistas e para o progresso de toda a humanidade.
Só peço uma coisa: um pouco de reconhecimento e o esquecimento um pouco mais lento do que aquele que vivi no passado.

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II

Foi, na verdade - isso posso dizer hoje - um evento um pouco doloroso para mim ver, depois do meu trabalho no dirigível e no mais pesado que o ar, a ingratidão daqueles que me cobriam de louvores há pouco tempo atrás.
Realizei minhas experiências em Paris, diante do povo e da imprensa, que as testemunharam; recebi do Aeroclube da França, como pioneiro da aeronáutica, a homenagem do monumento de Saint-Cloud e da pedra comemorativa de Bagatelle, homenagens consagradas oficialmente pelo governo Frances com a fita da Legião de Honra, e sinto-me constrangido ao violar minha repugnância ao falar de mim mesmo – o "eu" é detestável – para defender estes testemunhos e essa consagração que, por vezes, inconsideradamente, parecem terem sido esquecidos.
Existe aqui, mais uma prova de minha gratidão do que uma reivindicação, alias desnescessária, porque a historia não se escreverá, voltando-se o tempo, senão com os fatos e os documentos.

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De 1901 a 1903, não se falava, no mundo inteiro senão nos meus sucessos com os dirigíveis.
Em 1906, meu nome é de novo elevado às nuvens, desta vez na qualidade de primeiro homem voador. Eis, em apoio a esses dizeres, uma página da L’Illustration de 18 de outubro de 1906. É impossível aqui citar todos os jornais que falaram de mim nesses termos, mas o que é certo é que todos, sem exceção, estavam de acordo sobre este ponto.
Eu não os citarei aqui para não sobrecarregar este livro.
Em breve, contudo, a fim de atender a meus jovens amigos para os quais interessam os esforços dos pioneiros, reuno todos esses documentos num segundo volume que se completará , com a ajuda de provas, este breve resumo.

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Alguns anos se passam, e tudo é esquecido. Ainda que me conferem, é verdade, a honra de ter sido o primeiro homem a contornar a Torre Eiffel em dirigível, mas acham que os meus balões de nada valiam! Como se alguma máquina houvesse nascido perfeita no dia que fora concebida! Vejam os barcos de uns cinqüenta anos atrás! E os automóveis de uns trinta anos atrás! (Nota do tradutor - leve em consideraçao a data do texto - 1929)

Para o aeroplano, o esquecimento é ainda mais completo. De acordo com uns, os Wright foram os primeiros a voar. Para outros, foi Ader.

Os partidários dos Wright entendem que estes voaram na America do Norte de 1903 a 1905.
Esses vôos teriam acontecido perto de Dayton, num campo em cujas cercanias era ponto de passagem de um Tramway.
Não posso deixar de ficar profundamente espantado por este fato inexplicado, único, desconhecido: os irmãos Wright fizeram, durante três anos e meio, inúmeros vôos mecânicos, sem que um jornalista e a tão perspicaz imprensa dos Estados Unidos se mobilizasse a ir vê-los, controlá-los, e tirar proveito da mais bela reportagem da época!
E que época!
Nós estávamos no apogeu da carreira de Gordon Bennet, o típico jornalista americano, o fundador das grandes reportagens, que havia mandado um de seus jornalistas, Livingstone, procurar Stanley no centro da África, então desconhecida e inexplorada.
Tudo o que era novo, ele encorajava. Recorde-se a Taça Gordon Bennet dos balões livres, e a dos automóveis.
Recebia em minha oficina, quase todos os dias e noites, um de seus repórteres. "Nós”, disse-me ele, “estamos em um tour para relatar a história do mundo. Estamos prodigiosamente interessados em seu trabalho”. E essas visitas, quase que diarias, foram relatadas em seu jornal.
Como então imaginar que, na mesma época, os irmãos Wright descreviam círculos nos ares durante horas, sem que ninguém se ocupasse disso?
E é em "1909" que os irmãos Wright vieram pela primeira vez à França, ocasião na qual eles mostram pela primeira vez a sua máquina. Eles teriam mantido, diziam eles, em segredo por cinco anos o seu primeiro voo no dia 17 de Dezembro de 1903.
Porem, - peço a vocês uma grande atenção ao que vou escrever aqui - se mostraram a sua máquina no final de 1908, primeiro nos Estados Unidos e depois na França, porque teriam recebido uma oferta de 500.000 francos de um magnata francês. Este investidor lhes pediu, em troca, as demonstrações públicas de seu aparelho e a cessão de suas patentes para a França.
No entanto, em 1904 ou seja, época da Exposição Universal de St. Louis, dizem eles, a sua maquina já voava a mais de um ano - e St. Louis fica a apenas algumas centenas de quilómetros da casa destes senhores - havia em pauta um premio de 500.000 francos, o mesmo valor que o oferecido em 1908. E aqui, nenhuma patente fora cedida! Mas, vejam vocês, esses 500 mil francos não os interessaram. Preferiram esperar quatro anos e viajar 10 mil quilômetros para disputar a oferta francesa, no momento em que eu próprio, os Farman, os Blériot e outros já voávamos.
Observe também que a partir de 1903 a 1908, os irmãos Wright tinham um horror, uma antipatia terrível pelos jornalistas. Eles não querem mostrar a ninguém o seu "milagre". Pois saibam do seguinte: Na minha experiência com aeronaves em 1903, o motor mais leve pesava 10 Kgs por cavalo de força (HP) e em 1908, essa proporção havia caído para 3 Kgs.
O que deve ser levado em conta, em resumo, é que os Wright não voaram, nem mesmo mostram sua maquina, senão em 1908.
Eles tiveram como testemunho do vôo de 1903 apenas uma irmã e dois amigos “íntimos”. É essa uma prova suficiente? E esta “prova”não está em contradição com sua carência diante dos 500.000 francos de Saint Louis?
Tudo isso é lastimosamente suspeito, ainda mais se observar-se que, quando eles vêm à Europa, Voisin, Framan, Blériot e outros já haviam voado depois de mim. Não é senão dois anos depois desses vôos europeus que os Wright aparecem, com um aparelho melhor que os nossos, e que não seria, segundo eles, mais que uma copia de seu bi plano de 1903.
Logo depois é Levasseur quem sai com seu maravilhoso aeroplano Antoniette, tão superior a tudo o que então existia! Ha vinte anos ele se dedicava ao problema. Não poderia ter dito ele também que seu monoplano era uma copia de um modelo voado vários anos antes? Mas Levasseur não o fez.
O que diriam Edson, Graham Bell ou Marconi, se depois que houvessem apresentado em púbico a lâmpada elétrica, o telefone ou o telégrafo sem fios, outro viesse com uma lâmpada, um telefone ou um telegrafo aperfeiçoado, dizendo que os havia construído muito tempo antes e dado como testemunha...... sua irmã!?
O caso Ader, aqui vai, sem comentários:
Encarregado pelo ministro da Guerra em 1895 de construir um avião às custas do governo, Ader, depois de um trabalho de dois anos e de uma despesa de 700.000 francos, convoca a comissão para controlar seu vôo.
A comissão faz um relatório que é remetido ao Ministro da Guerra.
O ministro cancela os trabalhos e os créditos de Ader.
Por volta de 1906, Ader publica um livro no qual declara que voou em 1897, que o relatório lhe era favorável, mas que jamais o pôde ver. Archdeacon fez uma campanha para que se soubesse a verdade.
O senador d’Estournelles de Constant escreve mesmo um livro que termina com estas frases:
( espaço de 3 laudas em branco )
O relato é publicado pelo jornal do Aéro, aqui vai:
( outro espaço de 3 laudas em branco )
Com mais de 80 anos, o mesmo general vem em 1908 declarar que Ader voou, no dia em questão, 300 metros.
Nenhuma das outras testemunhas, que eu saiba, jamais veio declarar algo semelhante.

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A quem, na realidade, a humanidade deve a navegação aérea pelo mais pesado que o ar? Às experiência feitas em segredo (eles mesmo dizem ter tudo feito para que nada de seus trabalhos viesse a público)
[ ...Ils disent eux-mêmes, avoir tout fait pour qu’on ne suive pas leurs travaux] e sem qualquer prova decisiva? A Ader, que tem contra si um relatório esmagador, feito por uma elite de oficiais e assinado por um jovem general, e que não tem a seu favor senão a declaração desse mesmo general, mas então octogenário? Ou aos pioneiros, trabalhando em plena luz do dia, e dos quais o primeiro passo – meu vôo de 250 metros em Bagatelle – foi saudado por toda a imprensa como « minute mémorable dans l’Histoire de l’aviation ». (“minuto memorável na Historia da Aviação”).

Santos=Dumont em Londres apos a conquista do Premio Deutch

2011-05-19T07:59:00.000-07:00

Com a conquista do premio Deutsch Santos=Dumont passou meses recebendo homenagens e agradecimentos, dentre eles, o recém-criado Aeroclube do Reino Unido (fundado em 24 de setembro de 1901) elegendo-o membro honorário e convidando-o para um banquete em Londres.

Na recepção de 22 de novembro de 1901 estavam o Jornalista Jose Carlos Rodrigues do Jornal do Commércio do Rio de Janeiro, o embaixador Joaquim Nabuco, o secretario da embaixada o diplomata Cardoso S=D não só pela conquista da dirigibilidade, bem como sua atitude humanitária ao distribuir o premio com os pobres de Paris.

The banquet held in honor of M. Santos Dumont at Hotel Metropole on Monday last served a dual purpose. The assembly met not only to do honor to a brave man who had achieved a signal triumph in science, but to inaugurate the Aero Club of the United Kingdom, which has been formed for the purpose of fostering interest and endeavor in the field which M. Dumont has achieved such success. Lord Dundonald presided at the banquet, and made an appropriate speech on the unique accomplishment of the guest of the evening. As he pointed out, the man who achieved victory over natural obstacles was a friend to humanity. M., Dumont has solved the problem of aerial navigation, and Mr. Dumont is indebted to him for it. M. Dumont was evidently gratified by enthusiastic reception he met on rising to reply. He is a little man, slimy built, wiry and muscular, and modesty itself. He omitted any reference to his own achievements, but spoke generously of the reception accorded him, and of the institution Aero Club, of which he had been made founder member. The most interesting announcement he mad was that he expected to be in London shortly, when he would conduct some experiments, In this country. Recently M. Dumont visited Aldershot as the guest of the Hen. Charles S. Rolls (one of the founders of the Aero Club), in whose motor car he is seen in our photograpy.

O banquete em homenagem a M. Santos Dumont no Hotel Metropole na última segunda-feira serviu a um propósito duplo. A assembléia não aconteceu apenas para fazer honra de um homem corajoso que tinha conseguido um triunfo o campo da ciência, mas para inaugurar o Aero Clube do Reino Unido, que foi formado com o propósito de fomentar o interesse e empenho em campo, que M. Dumont tem alcançado esse sucesso. O Senhor Dundonald presidiu o banquete e fez um discurso exclusivamente endereçado às realizações do convidado da noite. Como ele apontou, o homem que alcançou a vitória sobre os obstáculos naturais era um amigo da humanidade. O Sr. Dumont resolveu o problema da navegação aérea, e estaremos em divida com o Sr. Dumont por isso. O Sr. Dumont, evidentemente grato com a recepção entusiástica que havia recebido, subiu para responder. Ele é um homem pequeno, engomado, nervoso, muscular, e muito modesto. Omitiu qualquer referência a suas próprias realizações, mas falou generosamente da recepção concedida a ele, e da instituição do Aero Club, do qual ele tinha sido feito membro fundador. Em seu anúncio mais interessante dizia que brevemente estaria em Londres, quando ele iria realizar alguns experimentos, neste país. Recentemente M. Dumont visitou Aldershot como convidado de Henry Charles S. Rolls (um dos fundadores do Aero Clube), em cujo automóvel ele é visto em nossa fotografia.

Santos-Dumont au camp d’Aldershot

Quelques jours âpres le banquet de la Vie au Grand Air, M. Santos Dumont était convié à une manifestation analogue à Londres par l’Aéro-Club de Grande Bretagne qui fêtait da fondation et la première expérience concluante de dirigeabilité des ballons. L’an accueil enthousiaste fut fait au jeune aéronaute. Notre photographie représente celui-ci en excursion automobile au camp d’Aldershot ou est installé l’établissement d’aérostation militaire anglais.

Poucos dias depois do banquete da “Vie au Grand Air”, Santos Dumont foi convidado para um evento semelhante em Londres pelo Aero Clube da Grã-Bretanha para a celebração da fundação e da primeira experiência bem sucedida dirigibilidade dos balões. O ano ficou entusiasmado, porque o jovem aeronauta. A fotografia mostra uma viagem de automóvel para Camp Aldershot está instalado ou a criação de balões de militares britânicos.

Inventos de Alberto Santos=Dumont

2011-05-13T10:58:00.001-07:00

Santos=Dumont tinha uma linha bem definida de raciocínio, Atacou o mais leve do que o Ar e evoluiu passo a passo até o mais pesado que o Ar, e por fim iniciou seus estudos no vôo individual e ornitóptero, “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema da dirigibilidade. Fiz-me bom aeronauta no manejo dos meus dirigíveis, durante muitos anos estudei a fundo o motor a petróleo e só quando verifiquei que seu estado de perfeição era bastante para fazer voar, ataquei o problema do mais pesado que o ar”. A seguir veja a lista de inventos de Santos=Dumont por ordem cronológica.

O MAIS LEVE QUE O AR

- Brasil – Menor balão cativo já criado – com envergadura de 6 metros de diâmetro, cubagem de 113 m3, peso 27,5 kg.
Primeiro vôo feito no dia 04 de junho de 1898;

-L’Amérique – Foi construído em 1898, levava a bicicleta do aviador para que este pudesse voltar do local de onde havia pousado – com envergadura de 9,8 metros de diâmetro, cubagem de 500 m3;

-Dirigível Numero 1 – Dispensou camisa e prendeu cordas diretamente no invólucro, sofreu quedas nos dias 18 de setembro e 20 de setembro de 1898 devido a facilidade que o invólucro tinha de se dobrar.
Com 25 metros de comprimento de ponta a ponta do invólucro, diâmetro de 3,5m na parte mais larga do invólucro, cubagem 186m3, Motor De Dion Boutton modificado com 2 cilindros sobrepostos, que atingia 3,5 cavalos de força e hélices de 50 cm de cumprimento de pá a pá;

-Dirigível Numero 2 – Fez modificações no leme que tornou-se mais funcional, caiu em 11 de junho de 1899 novamente por conta da de dobra do invólucro (veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/03/comeo-da-vida-de-inventor.html ). Aumentou o tamanho do invólucro para 26,5 metros de comprimento, 3,8 metros de diâmetro na parte mais larga do invólucro, cubagem de 200m3, usou o mesmo motor De Dion Boutton modificado, agora com ajustes atingia 4,5 cv e hélices de 50 cm de cumprimento de pá a pá;

-Dirigível Numero 3 – Depois das diversas quedas pela dobradura do invólucro resolveu o problema com o desenho do “vesica piscis” aumentando a curvatura e reduzindo o comprimento, voou pela primeira vez em 13 de novembro de 1899 e realizou diversos vôos sobre Paris (veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2010/05/o-primeiro-voo-bem-sucedido-de.html ). Com 20m metros de comprimento, 7,5 metros de diâmetro na parte mais bojuda do invólucro, cubagem de 500m3, usava o mesmo motor De Dion Boutton de 4,5cv e hélices de 50 cm de cumprimento de pá a pá;

-Dirigível Numero 4 – Primeiro vôo no dia 08 de agosto de 1900, ao contrario do que muitos acreditam as rodas não eram trens de pouso e serviam apenas para tirar a aeronave do hangar, utilizava lastro de água (veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/03/o-premio-deutsch.html ). Com 29 metros de comprimento, S=D sentava-se perigosamente num selim preso a uma cana de Bambu, 5,6 metros de diâmetro na parte mais bojuda do invólucro, cubagem de 420m3, utilizava um motor Buchet de 2 cilindros com 7 cv, e tinha hélice com 4 metros de diâmetro;

-Dirigível Numero 5 – Primeiro dirigível com o design do ganhador do Premio Deutsch, primeiro Vôo em 12 de julho de 1901, no dia 13 de julho de 1901 voou 11km em 40 minutos, foi destruído no clássico acidente de 08 de agosto de 1901 ( veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2010/09/desvendando-o-acidente-de-08-de-agosto.html ). 34 metros de comprimento, 6,5m de diâmetro na parte mais bojuda do invólucro, 500m3 de cubagem, Motor Buchet de 4 cilindros com 20cv com hélices de 4 metros;

-Dirigível Numero 6 – Primeiro vôo no dia 06 de setembro de 1901, S=D fez modificações no leme, Conquistou o premio Deutsch em 19 de outubro de 1901, foi destruído em Mônaco no acidente de 14 de fevereiro de 1902 (veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2009/03/curta-temporada-de-santosdumont-com-o.html ).

33 m de comprimento, 6m de diâmetro no invólucro, 622m3 de cubagem, Motor Buchet de 4 cilindros com radiador exposto com 20cv, hélices de 4m;

-Dirigível Numero 7 – Primeiro vôo em 16 de junho de 1904, destruído no dia 26 de junho de 1904 em St Louis – USA (supostamente por sabotagem). 49m de comprimento, 7 metros de diâmetro no invólucro, 1.257m3 de cubagem, Usava um motor Clement Bayard de 60cv, contava com 2 hélices na proa e na poupa com 4 m cada;

-Dirigível Numero 8 – Replica exata do Numero 6 vendida para o Diretor do Aeroclub da America, Mr Boyce (USA), ao contrario do que e tido como um mito, o numero oito foi de fato construído. Foi destruído numa queda em seu primeiro vôo nos arredores de New York em setembro de 1902.

-Dirigível Numero 9 “La Balladeuse” (a charrete) – Fez seu primeiro vôo no dia 07 de junho de 1903 também foi vendido ao Mr. Boyce, com ele S=D realizou diversos vôos individuais metropolitanos em Paris (veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/04/depois-do-prmio-deutche.html ). Com 12m de comprimento, 5,5m de diâmetro, 220m de cubagem, com um motor Clement Bayard de 2 cilidros com 3cv, hélice com 2,8m de ponta a ponta;

Clique na imágem acima para ver como Santos=Dumont fazia subir e descer o Santos=Dumont No 9

Clique na imágem acima para ver os controles de direcionamento do Dirigível Santos=Dumont No 9

-Dirigível Numero 10 “Lo Omnibus” – Voou preso ao solo no dia 18 de outubro de 1903. Com 48 metros de comprimento, 8,5m de diâmetro no invólucro, cubagem de 2.010, funcionava com um motor Clement Bayard de 4 cilindros, potencia de 46cv para movimentar 2 hélices de 3m;

-Projeto de Aeroplano Numero 11 – Projeto de avião monoplano com base no planador de Cayley, não foi construído;

-Projeto de Helicóptero Numero 12 - Nunca foi terminado, parte da estrutura de instalação do motor já estava pronta. Contava com duas hélices de sustentação de 4 metros e hélice de tração de 2m de diâmetro, nas fotos o helicóptero aparece ao lado de um motor Antoniette de 8 cilindros de 50 cv;

-Numero 13 - (perigoso) Misto de Balão a ar quente e Dirigível com Hidrogênio – Tentativa de S=D de conseguir maior autonomia, felizmente foi destruído no hangar durante uma tempestade no dia 29 de dezembro de 1904 antes de ser testado. 19 metros de comprimento, 14,5 m de diâmetro, cubagens de 1902 m3 de Hidrogênio e 750 m3 de ar;

-Dirigível Numero 14 – O invólucro em forma de lança não se mostrou muito estável com risco de dobrar-se como ocorrido com o numero 1 e 2, primeiro vôo 12 de junho de 1905. Com 41 metros de comprimento, 3,4 m de diâmetro, cubagem de 186m3, pesava 150 kg, e funcionava com um motor Peugeot de 2 cv;

-Dirigível Numero 14 modificado – O invólucro foi modificado para 20 metros de comprimento, 6m de diâmetro e cubagem de 200 m3;

-Dirigível Numero 14 com o 14 acoplado –

Clique na imagem acima para ver como o aeroplano 14 bis conjugado com o dirigível numero 14 era instável

Hibrido de avião de asas Hargrave com balão acoplado para testes que levarão ao vôo do mais pesado que o ar. Testes realizados nos dias 21, 22 e 23 de de julho de 1906;

-Les Deux Ameriques – Balão esférico com duas hélices horizontais para substituir o uso de lastros, construído para participar da Taça Gordon-Bennett em 30 de setembro de 1906 com partida na place de la Concorde-Paris. Com16 metros de comprimento e 2150 m3 de cubagem utilizava um motor Dion de 6 cavalos para movimentar duas helices;

O MAIS PESADO QUE O AR

-Aeroplano 14 Bis – Construído em 1906, Fez um pequeno vôo no Campo de Bagatelle no dia 04 de setembro de 1906, voou de 7 a 8 metros no dia 13 de setembro de 1906, conquistou a taça Archdeacon no dia 23 de outubro de 1906 com um vôo de 60 metros a 3 metros de altura, voou 220m no dia 12 de novembro de 1906 a 6 metros de altura e ganhou o premio Aeroclub da França – FOI O PRIMEIRO VOO HOMOLOGADO DA HISTORIA DA AVIAÇÃO, Destruído em SaintCyr em 04 de abril de 1907.
9,6 metros de comprimento, 11,46 metros de envergadura, 290 kg, motor Antoniette de 50 cv movia uma hélice de 2m, era acionado por um dispositivo de partida especialmente encaixado à hélice (veja foto).

- Aeroplano Numero 15 – construído em compensado de madeira, teve ensaios nos dias 21, 24 2 27 de Março de 1907, era muito instável para voar.
Com 6 m de comprimento, 11 m de envergadura, 325 kg, movido com um motor Antoniette de 50 cv, uma única roda servia como trem de pouso;

- Numero 16 – Hibrido de aeroplano com dirigível - Aparelho tão pesado quanto o ar, um invólucro de hidrogênio anulava o peso de um aeroplano, primeira apresentação em 04 de junho de 1907, tentativa de vôo sem sucesso principal queda em 18 de junho de 1907. Invólucro com 21 metros de comprimento, 3 m de diâmetro, cubagem de 99 m3, motor Antoniette de 8 cilindros de 50 cavalos;

- Numero 16 modificado – Hibrido de aeroplano bimotor com dirigível – a modificação foi a colocação de dois motores de 6 cv cada em uma estrutura especial, testado depois do acidente de 18 de junho de 1907 com objetivo de testar mais recursos para o "mais pesado que o ar";

- Numero 17 aeroplano (La Sauterelle) “o gafanhoto” – versão aprimorada do numero 15 finalizado em setembro de 1907, não chegou a ser testado. Com 7 m de comprimento, 12,4 m de envergadura, 320 kg, tinha uma motor Antoniette de 16 cilindros com 100 cv de potencia, hélice tripa com 2,10 m;

- Numero 18 - hidroplanador (L'hydroglisseur – veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/10/uma-aposta-cria-o-numero-18-le-hydro.html ) possuía asas e leme submersos com objetivo de testar a hidrodinâmica adernou em todos os testes, (veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/10/uma-aposta-cria-o-numero-18-le-hydro.html ) testes feitos no mês de outubro de 1907 no rio Sena;
Tinha 8 m de comprimento, 6 m de envergadura, com um motor Antoniette de 16 cilindros de 100 cv, movimentava a mesma tripa do numero 17;

- Aeroplano Numero 19 - “La Demoiselle” – Construído em 1907, fez vôos em St-Cyr e Issy-les- Moulineaux nos dias 16 ,17 e 21 de novembro de 1907. Tinha 8 metros de comprimento, 5,1 metros de envergadura, pesava 180 kg e era acionado por um motor Dutheil & Chalmers de 2 cilindros de 19 cv. Testes realizados também com um Darracq de 30 cavalos. Foi testada uma versão do Numero 19 chamado de 19 Bis, com motor Antonette de 8 cilindros que chegou a pesar 180 kg, não voou;

- Aeroplano Numero 20 - “La Demoiselle” – Primeiro vôo no dia 01 de Março de 1909 em St Cyr, bateu recorde de distancia necessária para decolagem no dia 16 de setembro de 1909, no dia 17 de setembro daquele ano voou até o castelo de Wideville, tinha 5,55 metros de comprimento, e 5,50 metros de envergadura, 115 kg, fez testes com diversos motores, entre estes, Dutheil & Chalmers, Darracq, Clement Bayard, etc;

Santos=Dumont e Yolanda Penteado – Um lindo caso de amor

2011-01-23T10:28:00.000-08:00

foto da avenida Rio Branco - RJ - tirada aproximadamente em 1929

A minissérie produzida pela Rede Globo Um Só Coração, que prestou uma homenagem à cidade de São Paulo quando do aniversario de 450 anos (janeiro e fevereiro de 2004) levantou um assunto que já havia sido duvida em tempos anteriores, o eventual envolvimento de Santos=Dumont e Yolanda Penteado. Veja meu artigo neste blog sobre como os dois se divertiam em St Morritz, com o invento de S=D chamado de “Transformador Marciano” http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/10/o-conversor-marciano.html .

Uma produção de 10,5 milhões de reais contou com a interessante interpretação de Cássio Scapin (muito parecido com o aviador) no papel de Santos=Dumont e como todos bem devem lembrar, Ana Paula Arósio no papel de Yolanda.

Na trama Santos=Dumont “fazia a corte” à Yolanda, enquanto que Yolanda não dava muita trela. A minissérie foi considerada excessivamente fantasiosa por, entre outras coisas, colocar um Santos=Dumont com a aparência de 30 anos de idade, praticamente a mesma de Yolanda. Só que, Santos nasceu em 20 de julho de 1873 e Yolanda em 6 de janeiro de 1903 o que da a eles uma diferença de 30 anos, aumentada ainda mais devido a condição de envelhecimento precoce de Dumont, resultado de um problema de ordem nervosa.

No livro Santos=Dumont um Herói Brasileiro, Antonio Sodré relata que Yolanda, casada na época, possivelmente teve amantes, dentre os quais Assis Chateaubriand e o próprio Santos=Dumont.
Maria Adelaide Amaral, também tem sua versão sobre o comportamento de Yolanda: "Só a filha de um dos amantes de Yolanda, um homem casado da sociedade paulistana, se recusou a ajudar", conta a escritora da minissérie.

Os textos mais ricos sobre o relacionamento de Dumont com Yolanda vem do livro “Tudo em Cor de Rosa”, escrito pela própria Yolanda Penteado. Neste livro encontramos os seguintes relatos de Yolanda: “Mas de fato, ele (Santos=Dumont) me fazia a corte: trazia bombons, flores, levava-me a passear. Dizia-se que ao ver-me ficava elétrico”. “Saia muito com ele, de manhã, passeávamos a Pê pela Avenue dês Acácias, depois ã Porte Dauphine tomar um vinho do Porto.

À noite, freqüentávamos os restaurantes, desde que não fossem barulhentos, pois ele ficava realmente nervoso com o barulho. Tinha horror a jazz...e dizia: ‘se tiver jazz não vou, nem quero ver muita gente. Os maridos, ainda suporto, mas barulho, não’.”.

Dizia-se que Yolanda era sobrinha de Dumont, mas não é verdade. Havia muita amizade entre a mãe de Yolanda e a cunhada de Alberto (Amália) que era meia tia de Yolanda. Ainda em seu livro Yolanda diz: “Os amigos de S=D me conheciam como ‘la nièce à Dumont’ (sobrinha de Dumont)”.

Teria mesmo acontecido um envolvimento de Santos com Yolanda? Os textos sobre o assunto são os mais variados, por isso resolvi apelar para as fotos.

Nesta seqüência, fotos tiradas entre 1924 e 1928 o dois demonstram intimidade e satisfação de estarem juntos, o que não necessariamente significa um envolvimento afetivo/amoroso. No entanto, esta foto de uma avenida me parece reveladora no contexto geral (a foto é da Avenida Rio Branco no Rio de Janeiro). Nela Santos Dumont escreve a Yolanda “Ema. Sra. Da. Yolanda, aqui vai uma foto da celebre AVENIDA da qual a Sra. Já tenha talvez ouvido falar !”.

Era fato bastante comum que Yolanda e Santos passeassem muito juntos por diversas avenidas de Paris, a própria Yolanda relatou isso em seu livro. O que então teria acontecido nesta avenida de tão importante para justificar o sarcasmo de S=D. Eu, como ilustrador que sou, resolvi arriscar minha teoria (veja ilust que encabeça este artigo).

O que realmente percebo é que existia muito amor entre os dois, e para responder se existiu uma relação mais intensa ou não, somente eles poderiam saber.

Redescobrindo o hangar de Santos=Dumont em St Cloud

2011-01-15T12:00:00.000-08:00

Eu tive menos dificuldades para achar o local onde ficava o Hangar de St Cloud, de onde partiram os primeiros dirigíveis de Santos=Dumont, do que para achar o local do acidente com o Numero 6 (veja artigo http://santosdumontvida.blogspot.com/2010/09/desvendando-o-acidente-de-08-de-agosto.html ).

Meu ponto de partida foram os diversos textos que relatam a construção de uma estatua denominada de “o Ícaro de Saint Cloud” feita em homenagem a Santos Dumont, inaugurada em 19 de outubro de 1913, próxima de onde era o hangar de Santos=Dumont com a inscrição: "A Monument Été Élevé Par L'Aéreo Club de France, Pour Commémorer Les Expériences de Santos Dumont, Pionnier De La Locomotion Aérieme”.

O que poucos brasileiros sabem é a estatua original que ficava na Santos=Dumont Square – St Cloud entre a avenue de Suresnes e a avenue do Maréchal Jean de Lattre de Tassigny, foi derretida durante a segunda guerra mundial para a construção de armas e restituída em 1952 pela comunidade brasileira, uma replica bastante semelhante da estatua original no mesmo local.

Eu planejei pegar o bonde elétrico para descer na Gare Parc de St Cloud no entanto, curiosamente tomei por engano o trem da linha Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite para descer na Gare de Saint-Cloud. Isso me colocou exatamente numa via com escadas que eu já conhecia de fotografias antigas e que pouco havia mudado.

Esta ruela com escadarias dava exatamente na estatua do Ícaro de St Cloud.

Ao ver esta foto parece que o endereço do Hangar fica aproximadamente entre os números 10 e 80 da Avenue du Maréchal Jean de Lattre de Tassigny, Saint-Cloud.

As marcas e ícones presentes na vida de Santos=Dumont

2010-12-25T08:35:00.000-08:00

Na semana de Natal levo este interessante presente, uma replica da Planche d'Epinal Moyenne Construction com a Demoiselle de Santos=Dumont. Eram xilografias feitas pelas prensas de Jean-Charles Pellerin, que desde 1796 vem publicando diversas peças de papel como estas para se recortar e montar.

Brinquedos e Jogos em homenagem a conquista do prêmio Deutsche

Logo apos a conquista do prêmio Deutsche Santos=Dumont era talvez o homem mais famoso de sua época. Com isso diversos produtos quiseram pegar carona na popularidade do Aviador.

Até mesmo Henri Lachambre que fornecia os invólucros para Santos=Dumont oferecia balões cativos e dirigíveis que podiam ser infaldos com hidrogencio ou gás para iluminação de ruas.

Este pequeno dirigível em lata (jouets de fer-blanc) era movido a corad. Uma vez acionado pedalava uma replica do numero 4, movendo uma hélice que fazia o pequeno dirigível dar a volta na torre Eiffel.

O Concours Lépine (concurso Lépine) teve sua primeira edição retratada na revista l’Actalité de dezembro de 1901, tratava-se de um concurso-exposição que premiava com a quantia de 100 francos pequenos fabricantes de jogos, brinquedos, ferragens, artigos de decoração, eletrodomésticos, mecânica, fotografia, rádio, etc. com o objetivo de retirar os pequenos fabricantes do marasmo da então fraca economia parisiense.

O concurso existe ate os dias de hoje e é aberto a todo tipo de invenções, desde que respeitem as leis de propriedade intelectual ou industrial.

Em mais de um século, muitas invenções valiosas ganharam diversos prêmios, como caneta, o motor de dois tempos, o ferro a vapor, a hélice de passo variável, lentes de contato, etc.

Nesta edição da L’Actualité o homem segura um pequeno dirigível de Santos=Dumont.

Bebidas

Outra empresa que usava a imagem de Santos Dumont em seus reclames era a companhia de licores Bénédictine, que sempre teve um marketing voltado para a gastronomia e figuras tradicionais. Com a famosa divisa DOM (Deo Optimo Maximo, ou Deus Absolutamente Bom, Absolutamente Grande) da ordem beneditina em seu rótulo, o licor nasceu na abadia de Fécamp, na Normandia, França, onde Dom Vincelli, um monge alquimista, buscava a fórmula do elixir da longa vida. Santos Dumont teve um contrato publicitário com a bebida no qual associava seu nome a marca tinha sua imagem reproduzida por seu grande amigo e ilustrador Georges Goursat – SEM. A campanha dizia em seus anúncios « s'il fallait monter dans les nues pour boire, il y a longtemps que le problème de la locomotion aérienne serait résolu ». Também tinha os lindos Menus ilustrados que hoje são considerados valiosos itens de colecionador. Mas mesmo sem ter contrato outras marcas estavam sempre associadas a Santos Dumont como é o caso da água mineral Évian engarrafada diretamente da fonte Évian-les-Bains, na margem sul do lago Lac Léman.

Marie Brizard e o Hidroplanador

Rótulo comemorativo do Guaraná Antarctica100 anos de Santos=Dumont.

Anuncio do cigarro americano Santos=Dumont na revista Time (edição européia de 20 de setembro de 1976) com os dizeres “Father of Flight” na embalagem.

Desvendando o acidente de 08 de agosto

2010-09-21T09:25:00.000-07:00

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Esta ilustração é a imagem panorâmica do acidente de 08 de agosto de 1901. A seguir explico como cheguei a conclusão que o dirigível passou por cima do Hotel Trocadeiro, enroscou o invólucro numa chaminé, estourou e ficou pendurado como se vê nas fotos do dia do acidente.

Os relatos do acidente mais importante que Santos=Dumont sofreu com o seu dirigível numero 5, que forneceu as bases para a construção do dirigível numero 6 com tudo o que necessitaria ser modificado para que ele atingisse premio Deutsche, nunca foram muito claros. É neste sentido que inicio uma investigação com riqueza de detalhes para apurar os fatos daquele dia 8, que mudaria a vida de Santos=Dumont

O numero cinco atingiu o prédio do Hotel Trocadero de frente?
Porque nunca vimos fotos dos prédios em sua exata localização no Passy?

Se eu quero realmente ilustrar esta seqüência, precisarei saber exatamente o que aconteceu.

A primeira fonte de referencias são os textos de “Os Meus Balões” escrito pelo próprio Dumont. No entanto existem outros textos não menos importantes, como a entrevista que deu ao jornal americano Republican de Springfield em 27 de outrubro de 1901, na qual Dumont diz “Caí sem um choque muito forte” o Le Fígaro de 10 de agosto daquele ano, o Le Progrés de Dijon, entre outros.

A segunda fonte de referencias são as fotos da época e/ou de épocas próximas.

E a terceira e sem duvida a mais legal é a pesquisa em loco. Do ponto de vista de um ilustrador é muito importante checar a luminosidade e a projeção de sombra para achar a hora exata. Infelizmente não consegui chegar lá no dia 08 de agosto, senão, no dia 04 de setembro. No entanto esta diferença de datas não chega a causar grande diferença.

A LOCALIZAÇÃO EXATA DO ACIDENTE

Infelizmente os prédios onde a maioria das fotos foram feitas já não estão mais lá, no entanto se compararmos as fotos feitas no dia do acidente de alguns lugares vizinhos achamos alguns lugares em comum.

A pesar de não achar a exata janela na qual Santos=Dumont ficou sentado a espera de uma corda, achei o mesmo tipo de janela e construções vistas nas fotos do dia do acidente nas paredes dos prédios do Passy.

Se representarmos no mapa a seqüência da queda descrita por Santos=Dumont temos a seguinte seqüência:

Sabemos então que o destino final foi o Hotel Trocadero. Não temos nenhuma foto do hotel em 1901. Mas tinha certeza que deveria ficar colado nos edifícios do Passy. Como o dirigível vinha perdendo altitude ele não caiu na parte alta do bairro, e sim na parte baixa, quase as margens do Sena.

Ao analisarmos esta foto tirada da parte alta do Passy vemos que o guide rope está sendo arrastado da direita para a esquerda, sabemos então que o dirigível se desloca para a esquerda em direção ao Sena.

A conclusão final é que o Hotel não ficava nem na rue de l’Alboni, nem muito menos na Rue dês Eaux. Ficava sim na avenue du Président-Kennedy.

Agora que eu já sei o que procuro, ficou muito mais fácil achar os prédios do hotel Trocadero, e comprovar a exata localização do acidente.

Nesta antiga foto da Ile des Cygnes vista da torre Eiffel acha-se os prédios do hotel Trocadeiro a direita, “colados com os edifícios do Passy”.

Lugares para se ver Santos=Dumont nos dias de hoje

2010-09-16T12:33:00.000-07:00

Até pouco tempo atrás tinhamos a Fundação Santos Dumont, administradora do Museu da Aeronaútica, que transferiu de seu acervo – com aeronaves históricas, jóias e documentos – do Pavilhão Governador Lucas Nogueira Garcez, no Parque do Ibirapuera (chamado de Oca pelo seu formato arredondado), para o inadequado Cemucam (Centro Municipal de Campismo), uma área de 20 mil metros quadrados localizada no km 25,5 da rodovia Raposo Tavares, na cidade de Cotia.

É lá, num espaço mais apropriado a visita de escoteiros, com sérios problemas de umidade, que invenções de Santos Dumont, como o conversor marciano – engenhoca que impulsiona esquiadores a subir encostas e foi uma de suas últimas criações –, estão longe dos olhos do público. O conversor está encaixotado. Parte do canhão paradoxal – invenção para resgatar naufrágos – também está lá, ao lado de aviões históricos, livros, fotografias e quadros, que só não estão em condições piores porque uma equipe de restauradores faz, literalmente, o que pode para salvar o acervo.

O início do fim do Museu da Aeronaútica começou quando a heróica aviadora Ada Rogato – falecida em 1986 – deixou a fundação no início dos anos 80. O museu acabou fechado por mais dez anos, época em que foi alvo de saques constantes, que atingiram a memória da própria Ada Rogato. Infelizmente, muito do que poderia montar um acervo de museu está espalhado no mundo.

Aqui vão algumas dicas para ver de perto algumas das inveções de Santos=Dumont:

MUSEU SANTOS DUMONT

Rua Encanto, 22 - Petrópolis - RJ,

25685-081(0xx)24 2247-3158‎;

Museu da Casa de Santos Dumont

Última atualização por Raquel em maio 1, 2008.

Construída no antigo morro do Encanto, foi planejada e construída por Alberto Santos Dumont para servir de residência de verão; e devido a sua localização foi carinhosamente apelidada de “A Encantada”.

O prédio, um chalé do tipo alpino francês, consta de três pavimentos sendo que o primeiro era uma pequena oficina, o segundo servia para sala de estar e jantar e por último o escritório, quarto de dormir.

Escada personalizada (só se entra com o pé direito),
Chapeus, protótipo do Chuveiro e outros objetos pessoais.

MUSEU AEROESPACIAL

AV. MAL FONTENELLE, 2000 SULACAP - BASE AEREA- CAMPO DOS AFONSOS - RIO DE JANEIRO - RJ,

21740-000(0xx)21 2108-8954;

Nos cinco hangares, estão em exposição uma coleção de aeronaves, de relevante valor histórico e tecnológico.

Replica do Demoiselle, 14 BIS e o coração preservado de Santos Dumont.

MUEU FAZENDA DE CABANGU

O Museu de Cabangu é um museu brasileiro, situado a 16 quilômetros do centro da cidade de Santos Dumont pela BR-499, no estado de Minas Gerais.

21° 25' 36.71" S 43° 40' 19.61" W - SANTOS DUMONT MG

Conserva-se ainda no sítio onde nasceu o menino Alberto Santos Dumont, a casa onde nasceu, objetos pessoais, fotos e o museu da aviação.

Chapeus, colarinhos, modelos de suas aeronaves.

MUSEU PAULISTA DA USP

Parque da Independência, s/n

São Paulo, 04218-970

(0xx)11 2065-8000

coleção Santos Dumont, com originais que registram as experiências aeronáuticas do inventor:
- Catapulta Lança Salva-Vidas - instrumento inventado por S=D para atirar boias banhistas que estivessem em perigo na praia

- Experimento de madeira para transmiossão em correia plana

- Experimento Tubo de latão em base plana
- Roupas e papeis de Carta timbrados
- grande quantidade de fotos originais e outros pertences

CEMUCAM CENTRO MUNICIPAL CAMPISMO

R Mesopotâmia - Jardim Passargada I

Cotia, SP | CEP: 06712-100

(11) 4702-2126

Lançador de salva-vidas. Conversor Marciano, etc.

NUBAST · NÚCLEO DA BASE AÉREA DE SANTOS

Av. Presidente Castelo Branco, s/n°

Santos – SP - Brasil

os motores do Demoseille, a Nacele original do 14 BIS, o Cesto original do Balão Brasil de Santos Dumont e uma imagem de Nossa Senhora do Loreto – Padroeira dos Aviadores, que veio diretamente da Itália.

MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE

Aéroport de Paris - Le Bourget BP 173

93352 Le Bourget Cedex France

Aircraft "Demoiselle " type 20 by Alberto Santos-Dumont.

Engine Dutheil & Chalmers ,35cv. Vale a pena ver também um Moteur l'Antoinette VII de 1909, muito parecido com os que Santos=Dumont usou no 14 BIS..

ESTATUA DE ÍCARO DE ST. CLOUD

Place Santos-Dumont

92210 Saint-Cloud, France

APARTAMENTO DE SANTOS=DUMONT EM PARIS

Champs Elysées, 114 ou rue Washington, 5

75008 Paris, France

Apesar da placa na porta, não se trata de um museu e nem está aberto ao público.

THE SMITHSONIAN NATIONAL AIR AND SPACE MUSEUM

Independence Avenue Southwest

Washington, DC 20024, United States

(202) 633-2214

Seção “Early Flight” tem a Barquinha e Motor Clement original do Numero 9, fotos.

MUSEU DO AR – PORTUGAL

Parque de Material Aeronáutico - Lg dos Pioneiros da Aviação 2615-174 Alverca do Ribatejo, Portugal‎ - 219 582 782

Replicas do 14-Bis e fotos

PAVILHÃO DA MARIA FUMAÇA.
Av. Puglisi, esquina com Av. Leomil – Pitangueiras. Tel.: (13) 3389-6000.
Carro Funerário que transportou o corpo de Santos=Dumont

CEMITÉRIO SÃO JOÃO BATISTA
Botafogo, Rio de Janeiro - RJ
(21) 2527-0648 ‎
Túmulo de Santos=Dumont

RIO DAS FLORES - RJ
Igreja Matriz de Santa Tereza Dávila
Certidão de Nascimento e Pia Batismal onde foi Batizado Santos=Dumont

NA LUA

"Em 1973, no centenário de nascimento de Santos-Dumont, uma cratera lunar recebeu seu nome. Michael Collins, que participou da tripulação da “Apollo- 11” na primeira viagem à Lua, então Presidente do Museu Nacional do Ar e do Espaço, disse: “Será o reconhecimento do mundo à contribuição do gênio inventivo de Santos Dumont ao desenvolvimento e progresso aeroespacial contemporâneo”."

Dririgível Numero 3 - O primeiro vôo bem sucedido de Santos=Dumont

2010-05-21T04:51:00.000-07:00

“A 13 de novembro de 1889, a bordo do "Santos- Dumont N.° 3", deixei o estabelecimento de Vaugirard. Foi a ascensão mais feliz que até á data realizei.”
…“os místicos do mundo todo diziam que o mundo iria acabar nesse dia, é de fato acabou, era o fim da era que não conseguíamos manobrar nos ares e o começo de uma empolgante nova era, a era da dirigibilidade aérea, e eu estava lá, inaugurando esta nova era maravilhosa. De Vaugirard rumei diretamente para o Campo de Marte, escolhido por causa da sua grande extensão livre. Aí pude exercitar-me a meu gosto na navegação aérea, descrevendo círculos, correndo em linha reta, obrigando a aeronave a subidas e descidas diagonais, pela força do propulsor, e adquirindo assim a maestria dos meus pesos deslocáveis. Estes, colocados a maior intervalo do que primitivamente, nas extremidades da minha quilha em travessão, forneceram-me resultados que me surpreenderam. Foi a minha mais bela vitoria. Já me havia sido demonstrado que a verdade essencial da aerostação dirigível deve ser sempre: "Descer sem sacrificar o gás, subir sem sacrificar o lastro".

No curso destas evoluções sobre o Campo de Marte, meu espírito não se deteve especialmente sobre a Torre Eiffel. Quando muito, considerei-a um monumento interessante para contornar, e contornei-a com efeito muitas vezes, a uma distancia prudente. Depois, sem pensar absolutamente no que me reservava o futuro, tomei o rumo direto do Parc des Princes, quase sobre a linha exata que dois anos mais tarde devia marcar a rota na prova do prêmio Deutsch.

Voltei ao Parc des Princes por ser este, também, um belo local aberto. Quando cheguei, porém, não tive vontade de descer. Torci o rumo então para o campo de manobras de Bagatelle, onde por fim aterrei, como lembrança da minha queda do ano precedente. Foi quase no mesmo lugar em que os meninos que empinavam papagaios haviam puxado o meu "guide-rope", salvando-me duma queda perigosa. Hão de lembrar-se de que nesse tempo nem o Aéro Club nem eu possuíamos parque para balões, nem garage de onde partir ou para onde voltar.”

Santos=Dumont patrocina e participa da primeira corrida de Triciclos

2009-12-20T10:29:00.000-08:00

“Retornei a Paris em 1892. Sempre com a idéia fixa nos meus sonhos de balão, fui procurar aeronautas profissionais. Como o primeiro todos me pediam quantias extravagantes pela mais insignificante ascensão. Todos mantinham a mesma atitude, Descreviam a aerostação como um perigo e uma dificuldade, exagerando a seu bel-prazer, os riscos para pessoas de bens...”

“...Naquela época estava nascendo a moda dos triciclos automóveis. Escolhi um que jamais me proporcionou o menor acidente. Meu entusiasmo foi tão grande que institui em Paris, pela primeira vez, corridas de mototriciclos. Aluguei por uma tarde o velódromo do Parc des Princes e organizei uma corrida pela qual ofereci os prêmios.

As pessoas de “bom senso” prognosticaram um desastre. O evento deveria comprovar, para satisfação deles, que fatalmente, em uma pista de bicicletas, em virtude da rapidez nas curvas, os triciclos se tombariam e se quebrariam. Se não sucedesse isso, a inclinação da pista levaria a parada do carburador ou atrapalharia o seu funcionamento, o que, numa curva rápida, resultaria na queda de triciclos. Os diretores do velódromo, ainda que aceitando o meu dinheiro, recusavam a conceder-me a pista numa tarde de domingo. Temiam um fiasco.

O sucesso retumbante da corrida desapontou-os”.

O primeiro automóvel de Santos=Dumont - o Peugeot “Vis a Vis”

2009-12-06T07:34:00.001-08:00

Santos=Dumont foi o pioneiro em diversos aspectos da vida social que cambiaria de vez o nosso estilo de vida no século XX. Foi o primeiro a importar e a ter um automóvel na América do Sul, um dos primeiros mecânicos a consertar e fazer a manutenção dos autos, e também o primeiro a tomar uma multa de transito.

“Em 1891 foi decidido que minha família faria uma viagem a Paris. A perspectiva causou-me dupla satisfação. Paris, como se diz, é o lugar para onde emigra a alma dos bons americanos quando morrem...”
Dans lair-1904

“Sem nada a dizer ao meu professor, nem aos meus primos, procurei no Anuário Bottin os nomes desses senhores, desejoso de fazer uma ascensão. Alguns já não se ocupavam mais do assunto, outros me apavoravam com os perigos de subir e com o exagero dos preços. Um porem houve que, após me informar de todos os meios, pediu-me mais de mil francos para levar-me consigo, devendo eu pagar, ainda todos os estragos que fossem causados pelo balão na sua volta à terra.”
O que eu vi o que nos veremos-1918

“...o dilema mostrou-me o caminho a seguir. Desisti, não sem pensar da aeroestação e fui buscar consolo no automobilismo.

Os automóveis eram raros em Paris em 1891: tive de ir a fábrica de Valentigney para comprar minha primeira maquina, uma Peugeot routière, de três e meio cavalos de potencia. Era uma curiosidade. Naquele tempo, não existiam ainda nem a licença de automóvel nem exame de motorista. Quando alguém dirigia a nova invenção pelas ruas da capital, era por sua própria conta e risco. Tal era o interesse que despertava que eu não podia parar em certas praças, como a do Ópera, com o receio de juntar a multidão e interromper o transito.”
Dans lair-1904

“Esses atropelos urbanos, nos quais o cheiro acre de gasolina dissipava o nobre odor de estrume de cavalo, tinham razão de ser: como os primeiros motores a combustão interna e os freios e o volante ... funcionavam muito mal, a Peugeot de Santos=Dumont muitas vezes enguiçava no meio da rua ... Certa vez o aviador estava rodeado de tanta gente na Place de l’Ópera, centro da cidade, que a policia precisou interceder e instruí-lo a seguir adiante. Sem ter como atender aos insistentes apitos do gendarme. Santos=Dumont acabou sendo multado por ele – o que pode ter sido a primeira infração de transito da historia.”
Sim, sou eu, Alberto – Cohen, Marlene – 2006

“Tornei-me imediatamente um adepto fervoroso do automóvel. Entretive-me a estudar os seus diversos órgãos e as interações de cada um. Aprendi a tratar e a consertar a máquina; e quando, ao fim de sete meses minha família voltou ao Brasil, levei comigo a minha Peugeot.

Cartier Santos – O Primeiro relógio de pulso com estilo

2009-11-25T06:07:00.001-08:00

A amizade de Louis Cartier e Alberto Santos Dumont começou no final do século XIX e ligou dois homens pioneiros em seus metiers. Em um destes encontros amigáveis, Santos Dumont queixa-se com Cartier que era muito difícil olhar as horas no relógio de bolso e comandar seus dirigiveis ao mesmo tempo. Assim, pede ajuda ao amigo. Em 1904, Louis Cartier com a ajuda do mestre Edmond Jaeger, chegam a um protótipo do relógio de pulso, que o ajudaria a olhar as horas sem ter que retirar as mãos do comando.

Em 1907, Cartier assinou um contrato com Edmond Jaeger, que concordou em desenhar cronômetros exclusivamente para Cartier. Nesta época, Cartier tinha filiais em Londres, Nova Iorque e São Petersburgo e estava rapidamente tornando-se uma das companhias relojoeiras de maior sucesso no mundo.

Nascido em Andlau na baixa Alsácia, Jaeger (1858-1922) aprendeu seu ofício com o relojoeiro Lebert em Epernay – França e como fabricante de cronômetros trabalhou com Bréget na rue de Paix em Paris. …Em 1905, Jaeger abriu seu próprio negócio na famosa Saint-Sauveur no norte de Marais, considerada por século o distrito dos relojoeiros. Em 1907 mudou-se para Réaumur e assinou um contrato de 15 anos com Cartier para o desenvolvimento de cronômetros e um relógio de pulso.

Eles sabiam que para a moda pegar precisavam de uma figura carismática, com estilo e ligada a alta tenologia da época. Ninguém melhor do que o grande amigo de Cartier Santos=Dumont.

“…Jaeger signed a fifteen-year contract with Cartier’s giving the firm exclusive rights to his output. This included Jaeger’s chronometers, his anchor watches with flat Jaeger calibers, and every new Jaeger invention. For their part, Cartier’s guaranteed regular annual orders of at least Fr. 250,000….

Like Louis Cartier, However, Jaeger was convinced that the future lay not with the pocket-watch but with the much more practical wristwatches This presented no technical difficulties; but it was a matter of convincing Cartier’s exclusive clientele of the ‘modernity’ of an article which only a short time before had been tried out by soldiers in trenches.

As early was 1888 Cartier’s had offered three ladies wristwatches with rose-cut diamonds, and gold link bracelets. These had been ahead of their time, since other models did not appear until 1892 and 1894, the latter having to wait until 1901 for a buyer. Like the jeweled bracelet, the wristwatch only began to come into its own when, after 1901-2, fashion ceased to dictate long sleeves, and long gloves were no longer required for evening wear. Cartier’s saw this a remarkable opportunity to establish as new form of wrist jewelry.

…Long afterwards, in 1911, Santos=Dumont agreed to have the watch put into production. When we recall the numerous clocks, snuffboxes, fans and so on à la montgolfiere which followed the balloon ascent by the Montgolfier brothers in 1783, it is no surprise that Santos Dumont’s name should have been given to a watch.

1914 Development of the Santos Dumont model, with a straight outline.”

Cartier Por Hans Nadelhoffer
Edition: illustrated
Publicado por Chronicle Books, 2007

Ao contrario da crença popular, a invenção do relógio de pulso não foi um privilegio de Santos=Dumont nem de Louis Cartier. Girard-Perregaux desenvolveu em 1880 um relógio para a Marinha Alemã para ser usado no pulso conforme Lee-se no texto:

“In 1880 Constant Girard developed the innovative concept of wearing watches on the wrist. These watches were ordered personally by Emperor Wilhelm I for officers in the German Imperial Navy.

Two thousand were made, the first large-scale production of wristwatches in history. But in the day of the pocket-watch, this idea was considered too revolutionary and production was discontinued. It was not until the beginning of the next century that the wristwatch met with the success that it enjoys to this day.”

Porem foi com Santos que o relógio de pulso ganhou grande impulso. Este relógio não foi apenas um sucesso com Santos=Dumont, mas também com muitos clientes da Cartier. Com seu desenho atemporal, o "Santos" havia nascido. Incrivelmente, este relógio ainda é produzido nos dias de hoje com praticamente o mesmo formato.

Curta temporada de Santos=Dumont com o seu n° 6 em Mônaco

2009-03-13T08:21:00.001-07:00

“Ao aproximar-se o inverno parisiense, estação das brisas mordentes, das chuvas frias e dos céus incertos, recebi a noticia de que o príncipe de Mônaco — um sábio tornado célebre pelas suas pesquisas pessoais — construiria de boa vontade uma garage aeronáutica sobre a própria praia de La Condamine, de onde eu podia sair para o Mediterrâneo, de modo a continuar os meus exercícios aéreos durante o inverno.”

“...Minha primeira ascensão no Mediterraneo, na manhã de 29 de janeiro de 1902, mostrou-me infelizmente tambem outra coisa, que a situação do aeródromo tinha sido mal calculada. Surprezas que esperam a cada passo o experimentador nesse campo tão recentemente rasgado, da navegação aérea....”

“Eu manteria a minha aeronave sempre perfeita e cheia de gás, poderia deixar a garagem quando o bom tempo convidasse, e ai me refugiar, à aproximação das tormentas. A garagem seria construída à beira-mar e eu teria toda a extensão do Mediterrâneo para fazer o guide-rope”.

“...Se a situação do novo aeródromo me encantava pelo que me prometia de comodidade e proteção aos meus exercícios de inverno, não me sorria menos a perspectiva de dirigir a minha aeronave sobre o mar...”.

Um polemista feroz, o inexorável Henri de Rochefort, era freqüentador assíduo do aeródromo. Ele saía do seu hotel apenas para ir apreciar o trabalho do inventor. Publicou um artigo intitulado “o aeróstato do futuro” :

“...Freqüentemente desço de La Turbie, a fim de ir ver Santos-Dumont no mesmo hall onde ele trabalha no aperfeiçoamento do balão com que tão bem contornou a Torre Eiffel, para espanto daqueles que não acreditavam nessa proeza.

As suas evoluções sobre a baía e o rochedo de Mônaco não deixam mais duvida acerca do sucesso da viagem aérea, que ele se propõe a tentar proximamente, entre a Côte d’Arzur e a Córsega. Será um acontecimento extraordinário, não só porque marcará imenso progresso na solução do tão estudado problema da direção dos aeróstatos, mas porque os resultados que dele decorrerão são suscetíveis, pode-se dizê-lo, de mudar a face do mundo ...”

“ ...Está sabido já o que é o "guide-rope". Falei dele a propósito da minha primeira experiência em balão esférico. Quando, sobre o solo, não se encontram sinão superfícies unidas, estradas ou mesmo ruas, quando, por felicidade, não há árvores de mais, edifícios, muros, postes e fios telegráficas, "trolleys" ou outros obstáculos da mesma natureza, o "guide-rope" é um auxiliar tão precioso para aeronave como para o balão esférico. Para mim é bem mais que isso: é o mais essencial dos meus pesos deslocáveis.

Sobre a extensão ilimitada do mar, por ocasião da. minha primeira ascensão em Mônaco, ele fez sua verdadeira prova como estabilizador. Sua muito fraca resistência ao arrastar na água está fora de qualquer proporção com o peso da sua extremidade flutuante. ...”

Santos no livro Meus Balões conta também sobre um flerte na Bahia de Mônaco:

“ ...Desviou o olhar e notou que dois iates, de velas enfunadas, vinham ao seu encontro. Quando passou bem ppr cima deles, ouviu este grito: -“Bravo!” "uma graciosa silhueta feminina", que sacudiu um lenço vermelho. Alberto voltou-se, desejando fazer um gesto para retribuir a saudação, mas teve a surpresa de não mais enxergar o vulto. Devido à velocidade do aeróstato, as embarcações já estavam longe...”

O principe Albert estava tão entusiasmado com as ascensões que parecia fazer todas as vontades do aviador:

“...não peço tanto, basta construir uma plataforma de aterrisagem contra o dique...”

Tanto que correu riscos desnecessários:

“...Lançando um olhar retrospectivo sobre as minhas diversas experiências, constato com surpresa que o maior perigo que corri, passou despercebido, mesmo para mim. Ocorreu no fim da mais feliz das minhas ascensões no Mediterrâneo, no instante em que o príncipe de Mônaco, ao tentar agarrar o meu guide-rope, foi atirado às cambalhotas no fundo do seu naviozinho.
Eu havia entrado na baía após ter efetuado a viagem de regresso, costeando e estava sendo rebocado para o aeródromo. A aeronave descera muito perto da água, e fizeram-na baixar ainda mais, puxando-a pelo guide-rope, e tal ponto que ela ficou a poucos pés da chaminé da chalupa. Ora, essa chaminé expelia fagulhas vivas! Uma só bastaria para, subindo, produzir uma queimadela no balão, inflamar o hidrogênio e reduzir-nos a pó, o balão e eu!...”

Fim da temporada em Mônaco

“...De pé na plataforma, os homens sustentaram o aparelho enquanto eu punha o motor em marcha, desembaraçava-me do excesso de lastro, e deslocava o "guide- rope" de forma a levantar obliquamente a proa da aeronave. O motor tossiu, roncou, depois o propulsor começou a girar. Pela terceira vez, em Mônaco, pronunciei a formula:
— Larguem tudo! A aeronave deslizou em oblíquo e levemente elevou-se.
Então, aumentada a força do propulsor, um grande arranco conduziu-me por cima da baía. Impeli o "guide-rope" para a proa afim de tomar a horizontal. E a aeronave zarpou como uma flecha, deixando ver na traseira, a flutuar, a bandeira escarlate em que se lia a inscrição simbólica — as iniciais do primeiro verso dos "Lusíadas" de Camões, o poeta épico da minha Raça:
"Por mares nunca d'antes navegados!..."

“...A 14 de fevereiro de 1902, ás duas horas e meia da tarde, a solida aeronave que havia ganho o prêmio Deutsch deixou o aeródromo de La Condamine para o que ia ser a sua última viagem. Apenas se alçara ao espaço, começou a se comportar mal, mergulhando pesadamente. Não estava sinão imperfeitamente cheia, ao sair da garage; em conseqüência, carecia de força ascensional. Para conservar a altitude propicia, acentuei a diagonal de subida e deixei o propulsor continuar sua arrancada ascendente. Si a aeronave mergulhava é porque naturalmente sofria o esforço contrário, da gravidade.

A' sombra, no aerodromo, ele encontrara uma atmosfera relativamente fresca. Estava agora fora, em pleno sol. E isto foi motivo para rarefazer rapidamente o hidrogênio confinante com o invólucro de seda, que se transportou para o seu ponto culminante, isto é, para a proa. Eu havia dado a esta uma inclinação exagerada, e o balão cada vez obliquava ainda mais, ao ponto de, em certo momento, parecer-me que havia tomado a posição perpendicular.

Antes que pudesse corrigir esse desvio do meu cruzador aéreo, várias das cordas diagonais, submetidas a uma insólita pressão obliqua, começaram a partir- se; outras, notadamente as do leme, embaraçavam-se no propulsor.

Si eu não impedisse o atrito do propulsor contra o invólucro do balão, este rasgar-se-ia em poucos minutos; o gás fugiria em massa; eu seria violentamente precipitado nas ondas.
Parei o motor. Minha situação tornava-se igual á de um piloto de balão esférico comum.

Fiquei á mercê dos ventos. E estes me jogavam em direção á praia. Meu destino era ir bater contra os fios telegráficos, as árvores, os ângulos das casas de Monte Carlo.

Só havia um partido a tomar. Puchei a válvula de manobra e deixei fugir uma quantidade suficiente de hidrogênio. Desci lentamente sobre a água, onde a aeronave imergiu...."

Como Santos=Dumont pilotava o Dirigível número 6

2009-02-22T17:42:00.000-08:00

Veja também como Santos=Dumont pilotava o Dirigível No 9 (com imagens animadas)

“...Si tivesse um conselho a dar aos que praticam o dirigível, diria: "Permanecei perto de terra" O lugar duma aeronave não é nas grandes altitudes. Mais vale fisgar-se nos galhos das árvores, como fiz no Bosque de Bolonha, que expor-se aos perigos das regiões elevadas sem a menor vantagem prática....”

Depois de haver dominado os segredos do vôo com o balão cativo, dos primeiros dirigíveis números 1,2,3,4 e 5 Santos=Dumont já tinha muito domínio da navegação aérea, mencionado com alguma riqueza de detalhes no livro “Meus Balões” Tradução do original "Dans l'air",

1 - A Pressão do Invólucro”

A pressão no invólucro era imprescindível, pois se estivesse muito cheio poderia estourar como o PAX de Augusto Severo. Se estivesse muito vazio perderia sua forma, dobraria e cairia como uma pedra amarrada a um trapo como aconteceu com o numero 1 (veja o capitulo http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/03/comeo-da-vida-de-inventor.html )

“... A pressão interna na sua parte dianteira sendo continuamente de 30quilos por metro quadrado, o invólucro de seda que o constitui deve ser normalmente bastante forte para suportá-la. Mas é fácil compreender que o equilíbrio se modificará á medida que o aparelho ganhar movimento e aumentar a velocidade. Enfrentando o ar, a aeronave determina uma contra-pressão sobre a parte externa da proa. Por conseguinte, até 30 quilos por metro quadrado todo aumento de velocidade tende a diminuir a tensão; de forma que quanto mais rápida for a marcha, menor será o risco dessa parte do balão estourar.

A que velocidade pode avançar um balão, levado pelo seu motor e seus propulsores, sem que sua proa, ao romper o ar faça mais do que neutralizar a pressão interna? Isto ainda é objeto de cálculo. Para não fatigar o leitor limitar-me-ei a lembrar que minhas ascensões no Mediterrâneo demonstraram a possibilidade, para o balão do "N.° 6", de sustentar uma velocidade de 36 a 42 quilômetros sem nenhum sintoma de tensão...”

Santos=Dumont regulava constantemente a pressão do hidrogênio no invólucro por meio de válvulas automáticas, válvulas controladas por cordinhas de sua nacele e no meio do balão havia um pequeno balão de ar enchido por uma ventoinha que impedia o balão de dobrar-se ao meio.

2 - Subidas e descidas

Para controlar a altitude Santos=Dumont fazia uso de um sistema de pesos moveis. Uma vez que sua aeronave era extremamente bem equilibrada, o simples fato de deslocar um peso situado no centro de equilíbrio da quilha para frente fazia com que o bico da aeronave apontasse para baixo. Impulsionado pela hélice em movimento fazia com que a aeronave descesse.

Portanto para subir, só o que tinha a fazer era deslocar o mesmo peso para a poupa elevando a proa, que impulsionado pela hélice em movimento fazia a aeronave ganhar altitude.

“... Relativamente ás combinações de movimentos verticais e horizontais, o homem acha-se, de um modo absoluto, sem experiências. Pois como todas as nossas sensações de movimento se exercem praticamente em duas dimensões, a extraordinária novidade da navegação aérea reside em nos proporcionar a experiência não, sem duvida, da quarta dimensão, mas do que é, praticamente, uma dimensão suplementar, a terceira. E o milagre é semelhante. Em verdade, eu não saberia descrever convenientemente a surpresa, c alegria, a embriaguez produzida por esse livre movimento diagonal da proa do aparelho, na subida, ou na descida, combinado com as bruscas mudanças horizontais de direção, quando a aeronave responde a um comando do leme. Os pássaros devem experimentar a mesma sensação, quando distendem suas longas asas e seu vôo flecha no céu...”

3 - Guide-rope

Trata-se de uma corada móvel que Santos=Dumont deixava dependurada da aeronave para aliviar o peso do balão quando entrava em contato com o solo. Reparem num balão de festas normal semi cheio o barbante encosta no chão e o balão encontra seu ponto de equilíbrio, ele não sobe e nem desce.

“...Esta primeira ascensão permitiu-me apreciar devidamente a utilidade do "guide-rope", modesto acessório sem o qual a aterrissagem de um balão esférico apresentaria graves dificuldades na maior parte dos casos.

O guide-rope era usado também para ajudar nos movimentos de elevação de proa ou poupa:

“...Para me opôr á descida tive de empurrar para trás o "guide-rope" e os pesos deslocáveis. A aeronave tomou uma posição diagonal e o que restava de energia
ao propulsor fê-lo remontar de modo contínuo....”

4 - Leme de Direção, propulsão e motor

“... Eu era senhor do meu leme, do motor e do propulsor...”

A frente de sua nacele Santos=Dumont instalou um volante que através de um simples sistema de polias fazia com que a cana do leme virasse para a esquerda (quando girava o volante para a esquerda) e para a direita.

Abaixo do barômetro acionava o afogador de forma a aumentar e reduzir a velocidade.

“...Aumentando a velocidade do propulsor para 140 voltas por minuto, realizei, dum ponto fixo, um esforço de tração de 55 quilos... Achava-me a uma altitude de 150 metros. Bem entendido, podia interromper essa subida diagonal moderando o motor...”

O motor tinha que ficar constantemente trabalhado porque primeiro - não tinha como dar a partida no ar e segundo – mantinha a bomba de ar em funcionamento.

“... O ventilador encarregado de alimentá-lo fazia, praticamente, parte integrante do motor. Girando sem cessar, quando o motor estivesse em marcha, forneceria continuamente ar ao balão compensador, quer este pudesse contê-lo ou não. O excesso seria expulso por uma válvula relativamente fraca (válvula de ar, fig. 10), comunicando para fora com a atmosfera pe lo seu fundo, comum ao do grande balão externo. Para aliviar este, quando o exigisse a dilatação do hidrogênio, provi-o de duas válvulas de gás, (válvulas de gás, fig. 10, as melhores que me foi possível confeccionar. Estas, por sua vez, estavam em comunicação exterior com a atmosfera. Suponhamos que após uma certa condensação do hidrogênio, o balão compensador interno se enchesse parcialmente de ar fornecido pelo ventilador, e garantisse assim ao grande balão sua forma rígida...”

Logo atrás instalou um controle de engate do motor que podia afastar ou encostar um disco de transmissão da hélice ao motor.

As preocupações básicas para voar seu dirigível Santos=Dumont resume de forma pratica :

“... Mau grado sua grande simplicidade, minhas aeronaves exigem uma vigilância contínua sobre certos pontos capitais.
O balão está cheio até o ponto?
Há alguma possibilidade de escapamento do gás?
O motor marcha convenientemente?
A maquinaria está em bom estado?
As cordas de comando do leme, do motor, do "water ballast", dos pesos
deslocáveis, funcionam livremente?
O lastro foi exatamente pesado?
Como máquina, a aeronave não reclama mais cuidados que um automóvel...”

Recepção no palais de l’Élysée para celebrar a vitória do Premio Deutsch

2009-01-25T12:52:00.000-08:00

A celebração da vitória do Premio Deutsch foi também um jantar de despedida, já que Santos=Dumont estava de partida para Mônaco aconteceu no dia 09 de novembro de 1901, no Le palais de l’Élysée, com preço de entrada de 20 francos. 120 pessoas estiveram presentes. Muitos membros do Aeroclub de Paris estiveram ausentes, porem, Henri Deutsch de la Meurthe compareceu, compôs uma valsa para depois do jantar chamada “SANTOS” a orquestra também tocou uma outra obra do Sr. Deutsch, “A Marcha de Montgolfier”. A condessa de Eu “Princesa Isabel” enviou um arranjo de crisântemos no formato do seu numero 6 para ser colocado no centro da mesa. Gustave Eiffel presenteou-lhe com uma medalha mostrando o seu numero 6 contornando a torre Eiffel.

“Princes and mechanical engineers, wealthily amateurs and retiring men of science, had all assembled with no other thought save admiration and friendship for the pluckiest and most modest of all the pioneers of aerial navigation” , the Daily Telegraph

Uma aposta cria o numero 18 – Le Hydro-Glisseur (O Hidroplano)

2008-10-12T18:56:00.000-07:00

Santos=Dumont foi desafiado por Charron, durante um jantar no Maxim’s, a atingir 100 quilômetros por hora na água.

“Infatigável pesquisador de imaginação fecunda, o senhor Santos=Dumont parece mais um amador de proezas que de sucessos duráveis. Após ter contornado a Torre Eiffel com o seu primeiro balão dirigível. De executar sábias e preciosas manobras em Trouville com outro balão, agora ele lançou-se de corpo na aviação... Depois, sem abandonar um ou outro modo de locomoção aérea, eis que sonha em vencer o elemento liquido com o seu hidroplano...Durante um jantar, doravante histórico, entre esportistas da mais alta linhagem, os convivas acharam agradável assumir mutuamente desafios muito sérios e encorajadores. Em 24 de julho de 1906, o senhor Charron, talvez um pouco vitima do não menos histórico “calor comunicativo” do banquete que oferecia aos amigos, comprometeu-se da seguinte maneira:

1 – O senhor F. Charron apostou 10.000 francos contra 2.000 do senhor Bleriot que não seria possível fazer 100 km/h sobre a água com um aparelho qualquer antes de 1º de abril de 1908. Esta velocidade deverá ser atingida sobre um percurso de somente 1 km, mas nos dois sentidos, sendo a média dos dois experimentos que deverá ser considerada. Árbitro: o cavalheiro René de Knyff.

2 – O senhor F. Charron apostou 50.000 francos contra 5.000 de Santos=Dumont que este ultimo não poderia fazer 100km/h sobre a água antes de 1º de abril de 1908. Modo de cronometrágem como precedente.

3 – O senhor F. Charron e o Marques de Dion apostaram 5.000 francos contra os senhores Archdeacon e Santos=Dumont que eles não verão antes de 1º de fevereiro de 1908 um aeroplano voar a distancia de 500m sem tocar a terra”.

René Doncières – “Les nouveaux Santos=Dumont”, La Nature, n. 1796 26 de outubro de 1906, p. 344

Construiu então um deslisador aquatico, formado basicamente por um longo flutuador em forma de charuto, com dois flutuadores laterais movido com um motor Antoniette de 16 cilindros e 100 cavalos. Para a elaboração dos mesmos, estruturas de madeira foram revestidas com tecido impermeável.

Santos=Dumont testou inicialmente a hidrodinâmica do aparelho sem motor, rebocado pela lancha La Rapiére no rio Sena. Posteriormente colocou o grande motor com hélice de três pás do Nº 17, que foi, assim, desativado antes de ser testado.
Levou novamente o agora Nº 18 ao rio Sena e, num dia nublado, preparou-se para os ensaios Nos primeiros testes, já com o motor montado, mas desligado, o aparelho foi ainda rebocado pela lancha.
Uma multidão acompanhava toda a movimentação e, entre divertida e preocupada, testemunhou o incansável pioneiro cair na água numa curva um pouco mais fechada.
Impassível, Santos=Dumont posou molhado para as fotografias. Nos testes seguintes, com o motor ligado, os flutuadores tendiam a afundar na água; o piloto não conseguiu desenvolver a velocidade projetada e perdeu a aposta.

Eu naveguei pelo ar – João Luiz Musa

O Conversor Marciano

2008-10-06T06:15:00.000-07:00

“por que não construí (o aeroplano) mais cedo ao mesmo tempo que meus dirigíveis. É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema da dirigibilidade. Fiz-me bom aeronauta no manejo dos meus dirigíveis, durante muitos anos estudei a fundo o motor a petróleo e só quando verifiquei que seu estado de perfeição era bastante para fazer voar, ataquei o problema do mais pesado que o ar.” Tinha como objetivo a construção do Ornitóptero aparelho que se desloca no ar pelo principio de batimento de asas como os insetos e pássaros.

“Como antigamente se subia às montanhas a pé para fazer esqui, não havia funicular, ele inventou um aparelho para facilitar a subida.
Era preso as costas e tinha um motor que, ligado, comandava o movimento das pernas. Não obteve sucesso, pois só um profissional de esqui poderia usá-lo bem. Se o aparelho caísse e a neve entrasse nele, o motor não funcionava”
- Yolanda Penteado -

“Por que chamas este aparelho de Marciano? Pergunta Yolanda. Santós abre um novo sorriso de satisfação e admiração: Creio que ainda não sabe da estória deste pequeno aparelho e do meu encontro com o Sr. Wells”.

“Refere-se ao escritor H.G. Wells?”

“Ele mesmo, há algum tempo atrás (entre 1923 e 1929), aqui mesmo na Suíça voltava para meu hotel em St. Morrtiz de um teste com este pequeno dispositivo quando fui chamado por H. G. Wells.
Ele logo entendeu que se tratava de um instrumento auxiliar para a prática do esqui, mas ficou intrigado com seu funcionamento” “Quando olho para este aparelho me convenço que é disto que precisava para equipar os Marcianos na Guerra dos Mundos”. Disse Wells “Sim” disse Santós “este aparelho, ou melhor, o nosso ’Conversor Marciano é utilizado de forma secundária para ajudar esquiadores a subir às encostas das montanhas nevadas com menos esforço, mas ele tem como foco inicial o propósito de desvendar alguns dos muitos mistérios envolvidos no vôo ornitóptero”.
- Raoul Polillo -

”Há indicações teóricas que um aparelho, munido de motor de 7 cv de força, com um metro de superfície alar a bater vinte vezes por segundo, “centraliza a ação ao peso e pode sustentar no espaço uma carga de aproximadamente 100 quilos, trata-se porém de uma teoria. Na prática ainda não se obteve coisa alguma, no campo do vôo artificial feito por asas vibratórias, como as dos insetos, e mesmo hoje, esse tipo de vôo não passa de vaga hipótese, para realização em tempos muito distantes aos nossos”.
- Raoul Polillo -

Texto de André Fagel repórter de “L’Illustration” de 28 de junho de 1903

2008-04-16T06:33:00.000-07:00

23 de julho de 1903 - Santos=Dumont subiu com um enorme e potente farol fabricado nas oficinas de seu amigo Louis Bleriot, e com o farolete instalado na proa de seu numero nove realizou o primeiro vôo noturno de um dirigível.

“Eu acabar de sentar-me no terraço de um café na Avenue du Bois de Boulogne, e estava saboreando uma laranjada gelada. De repente, fui sobressaltado ao ver uma aeronave descer bem à minha frente. A corda-guia se enrolou pelos pés da minha cadeira. O aparelho parou logo acima dos meus joelhos, e Santos-Dumont desembarcou. Verdadeiras multidões avançaram e aclamaram entusiasticamente o grande aviador brasileiro; elas admiram a coragem e o espírito esportivo.
Santos-Dumont pediu-me gentilmente desculpas por me haver assustado; após o que, ele pediu um ‘apéritif’, sorveu-o tranqüilamente, subiu de volta à aeronave, e foi-se, deslizando pelo espaço. Sinto-me feliz por ter contemplado o homem-pássaro com os meus próprios olhos.
No dia seguinte, eu fui até o Bois de Boulogne. Justamente quando meu carro ia transpor a Porte Dauphine, o homem-pássaro pousou no pavimento. Os policiais avançaram às pressas, fazendo parar todos os transeuntes a pé, a cavalo e em todos os tipos de veículos. Os cavalos trotadores relincharam, os motores roncaram nos automóveis que iam sendo bruscamente freados, sacolejando seus ocupantes. As babás que levavam crianças para um passeio ao ar livre mostraram-se nervosas. Que se passava? Seria algum conflito? Não. Era Santos-Dumont em outro dos seus passeios aéreos.
É noite. Eu vou caminhando sob as árvores. Subitamente tropeço numa corda. Esta não se parece absolutamente com a trança de Rapunzel. Ouço o barulho de folhas amarfanhadas acima de mim, e uma voz zangada grita:
‘Não consigo ver nada! Vou quebrar a cabeça!’ Levanto assustado o nariz, e vejo um monstro escuro cujo olho brilha com acitileno. Não é uma coruja gigantesca; é o tal veículo encantado de Santos-Dumont!

Já é madrugada, e eu estou voltando para casa. A ceia prolongou-se demais, e nós tivemos a idéia pouco sensata de experimentar novas bebidas de origem americana. Minhas pernas parecem ser de gelatina e minha cabeça não está lá muito certa. O Champs-Elysèes está deserto, no lusco-fusco da madrugada. De repente alguém me grita qualquer coisa. Trata-se, evidentemente de uma ilusão, pois não há ninguém por ali àquela hora. Mas não! Preciso acreditar em meus ouvidos! É realmente para mim que uma voz misteriosa grita: ‘Mova-se para a direita! Minha corda-guia vai atingi-lo’. É ele outra vez! Sempre ele! Ele, acima de todos! Desce mansamente na sua sacada, e seus criados trazem-lhe o café da manhã.”

Depois do Prêmio Deutche

2008-04-13T12:09:00.000-07:00

D epois do meu n.º 6, construí vários outros balões, que não me deram os resultados desejados. Há um ditado que ensina "o gênio é uma grande paciência"; sem pretender ser gênio, teimei em ser um grande paciente. As invenções são, sobretudo, o resultado de um trabalho teimoso, em que não deve haver lugar para o esmorecimento. Consegui, afinal, construir o meu n.º 9; com ele pude alcançar alguma coisa;

23 de julho de 1903 – “...Levantei-me às duas horas... A noite ainda estava escura e os mecânicos dormiam... Pude erguer vôo, franquear o muro e transpor o rio antes que o dia clareasse... Quando encontrava arvores. “saltava” por cima delas... Atingi a porta Dauphine e a entrada da grande avenida do Bosque de Bolonha que conduz diretamente ao Arco do Triunfo, esse lugar de encontro das elegâncias de tout-Paris. Então disse: Vou fazer o cabo pendente sobre a avenida do Bosque!...
Tive de descer tão baixo quanto o nível das linhas dos telhados dos dois lados da avenida... A isto é que chamo fazer navegação pratica... Fiz pois, o cabo pendente sobre a avenida... Assim, algum dia, os exploradores o farão rumo ao Pólo Norte.... Não se deve descer sobre o Pólo na primeira investida; mas que se faça um vôo circular para registrar observações e estar de volta à hora de sentar à mesa...
Eu teria podido fazer o cabo pendente por baixo do Arco do Triunfo; não me arrojei, porém, a tento. Tomei a direita do monumento, como exigiam os regulamentos... Mas aí apresentou-se um embaraço. Da aeronave, todas as avenidas que se cruzam a Étoile se assemelham... e só olhando para trás, ára consultar o Arco do Triunfo, é que encontrei minha avenida”.
O inventor estacionou diante de seu apartamento, na esquina da rua Washington com a avenida Champs-Élysees enquanto a multidão aplaudia foi tomar um café em sua residência.

fiz dezenas de passeios sobre Paris, fui várias vezes às corridas, dele me apeei à porta de minha casa, na Avenida dos Campos Elíseos, e nele, quase todas as noites, fiz corso sobre o Bois de Boulogne (...)

Quanto à outra circunstância, a da primeira mulher que subiu numa aeronave, com ou sem companheiro, merece ser conservada nos anais da navegação aérea, pois
a moça subiu sozinha e dirigiu o meu n° 9.

A heroína, uma jovem e lindíssima cubana [Aída D´Acosta], muito relacionada na sociedade de Nova York, (…) manifestara-me seu ardente desejo de voar. (…) O simples fato de haver consentido, com a condição que a pretendente recebesse primeiramente algumas lições para a manobra do motor e dos maquinismos, diz eloqüentemente, suponho, da minha confiança no n° 9. Essas lições foram nem número de três, após o que, quando chegou a data de 29 de junho de 1903, que ficará memorável na história da aerostação navegável, minha jovem discípula elevou-se dos terrenos da minha estação, no menor dos dirigíveis possíveis.

Saiba como foi feita a reconstituição do rosto de Aida de Acosta

A conquista do Premio Deutsche

2008-03-26T09:38:00.000-07:00

“I niciei a construção de um novo balão e novo motor, este um pouco mais forte,aquele um pouco maior. Três semanas,contadas dia por dia, após o último desastre, meu aparelho, o n° 6, estava pronto.
O tempo, porém, continuava mau. Em 19 de outubro de 1901 à tarde, pois a manhã foi chuvosa, a partida oficial teve lugar ás 2 horas e 42. Embora o vento me açoitasse de lado, com tendência para levar-me para a esquerda da Torre, mantive-me na sua linha direta. Avancei elevando gradualmente a aeronave a uma altitude de 10 metros acima do seu pico. Esta manobra fazia-me perder tempo, mas premunia-me, na medida do possível, contra todo perigo de contato com o monumento. Subi de novo, contornei a Torre, a uma altura de 250 metros, sobre uma enorme multidão que aí estacionava à minha espera. A volta foi demorada. O vento era contrário. O motor, que até então havia se comportado bem, assim que deixou a Torre para trás uns 500 metros, ameaçou parar. Tive um instante de grave
indecisão. Era preciso tomar uma medida rápida. Com o risco de desviar o rumo,
abandonei por um momento o leme a fim de concentrar a atenção na maneta do
carburador e na alavanca de comando da faísca elétrica.
O motor, que havia quase parado, retomou o seu ritmo. Eu acabava de atingir o Bosque de Bolonha. Aí, por um fenômeno que bem conhecem todos os aeronautas, a frescura das árvores começou a fazer o balão progressivamente mais pesado. E por desagradável coincidência, o motor voltou a moderar a velocidade. De tal sorte que a aeronave descia ao mesmo tempo que a força motriz tomava-se menor. Para me opor à descida tive que empurrar para trás o guide-rope e os pesos deslocáveis. A aeronave tomou uma posição diagonal e o que restava de energia ao propulsor fê-lo remontar de modo contínuo.

Eu havia chegado à pista do campo de corridas d’Auteuil. O aparelho passava por cima do público, com a proa levantada muito alto, e eu ouvia os aplausos da enorme multidão, quando, repentinamente, meu caprichoso motor readquiriu sua plena velocidade. Subitamente acelerado, o propulsor, que se encontrava quase sob a aeronave, tão empinada ia esta, exagerou ainda mais a inclinação. Às ovações sucederam-se gritos de alarme.
Da minha saída ao momento em que passei do zênite do ponto de partida, decorreram 29 minutos e 30 segundos. Com a velocidade que levava, passei a linha da chegada - como fazem os yachts, os barcos a petróleo, os cavalos de corridas, etc.
- , diminuí a força do motor e virei de bordo; então, voltando, e com menos velocidade, manobrei para tocar a terra, o que fiz em 31 minutos após minha partida. Não sabia ainda qual o tempo exato. Gritei: - Ganhei? Foi a multidão que me respondeu: - Sim! Pois bem, alguns senhores quiseram que fosse esse o tempo oficial! Grandes polêmicas. Tive comigo toda a imprensa e o povo de Paris e também Son Altesse Imperiale le Prince Roland Bonaparte, presidente da Comissão Científica que ia julgar o assunto. O voto me foi favorável.”

Acidente com o número 5

2008-03-26T07:18:00.000-07:00

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“C hego agora ao dia terrível: 8 de agosto de 1901. Em presença da Comissão Científica do Aeroclube, larguei-me para a Torre Eiffel. Contornei-a ao cabo de 9 minutos e tomei a direção de Saint Cloud. Por infelicidade, um acidente enfraquecera a mola de uma das válvulas automáticas e o balão perdia hidrogênio. Arrisquei prosseguir. O balão contraía-se visivelmente; a tal ponto que ao alcançar as fortificações de Paris, perto de La Muette as cordas de suspensão arqueavam-se tanto que as mais vizinhas do propulsor engancharam-se na hélice em marcha. Vi o propulsor cortá-las e arrancá-las. Parei o motor.

O vento, que soprava com força, levou instantaneamente o aparelho para o lado da Torre Eiffel. Ao mesmo tempo, eu caía. A perda de gás era considerável.
Teria podido atirar fora muito lastro e amortecer sensivelmente a queda, mas assim o vento teria tempo de me jogar contra os ferros do grande monumento. Preferi deixar a aeronave ir a seu modo (…) Eu caía. E o vento me levava para a Torre Eiffel (…) a extremidade do meu balão alongado, que conservava ainda todo o seu gás, foi bater contra um telhado mesmo no momento de franqueá-lo.
O balão estourou, com um grande barulho (…) Um saco de papel cheio de ar, batido de encontro a uma parede, arrebenta-se, produzindo um grande ruído; pois bem, o meu balão, saco que não era pequeno, fez um barulho assim, mas... em ponto grande. Ficou completamente destruído.
Não se encontrava pedaço maior do que um guardanapo!
Salvei-me por verdadeiro milagre,
pois fiquei dependurado por algumas cordas, que faziam parte do balão, em posição incomoda e perigosa,
de que me vieram tirar os bombeiros de Paris”

Saiba mais sobre o criterioso trabalho de reconstituição destas imagens e fatos

O Premio Deutsch

2008-03-25T11:09:00.000-07:00

“A uma das assembléias do Aero Club compareceu um senhor,muito tímido, muito simpático, que ofereceu, ele, Deutsch de la Meurthe, um prêmio de cem mil francos ao primeiro aeronautaque, dentro dos cinco anos seguintes, partindo de St. Cloud, que era então onde se achava o Parque do Club, circunavegasse a Torre Eifel e voltasse ao ponto de partida, tudo em menos de 30 minutos. Acrescentou mais, que no fim de cada ano, caso não fosse ganho o prêmio, se distribuíssem os juros do dinheiro entre os que melhores provas tivessem obtido. Era sentir geral que cinco anos se passariam sem que o prêmio fosse ganho. Precisava atingir a uma velocidade de mais ou menos 30 km por hora. No dia seguinte à instituição do prêmio Deutsch,
iniciei a construção do meu n.º 4 e
de um hangar em St. Cloud.
Adquiri o motor mais leve que encontrei no mercado, tinha a força de 9 HP e pesava 100 quilos. Era a maravilha de então... Com esse balão, no ano de 1900, meu único concorrente ao prêmio foi o Sr. Rosc, cujo balão não conseguiu nunca subir”.

Começo da vida de inventor

2008-03-25T10:40:00.000-07:00

“Comprei um dia um triciclo a petróleo. Levei-o ao Bois de Boulogne e, por três cordas, pendurei-o num galho horizontal de uma árvore, suspendendo-o a alguns centímetros do chão. É difícil explicar o meu contentamento ao verificar que, ao contrário do que se dava em terra, o motor do meu triciclo, suspenso, vibrava tão agradavelmente que quase parecia parado.

Neste dia começou a minha vida de inventor “.

Corri a casa, iniciei os cálculos e os desenhos do meu balão n° 1. Nas reuniões do Automóvel Club - pois o Aeroclube não existia ainda - disse aos meus amigos que pretendia subir aos ares levando um motor de explosão sob um balão fusiforme. Foi geral o espanto: chamavam de loucura o meu projeto. O hidrogênio era o que havia de mais explosivo! Se pretendia suicidar-me, talvez fosse melhor sentar-me sobre um barril de pólvora em companhia de um charuto aceso. Não encontrei ninguém que me encorajasse.

A 18 de setembro [1898], minha primeira aeronave, o “Santos Dumont n° 1” estava estendida sobre a relva, entre as lindas árvores do jardim. (Ele sempre prezou a simplicidade e facilidade).

Como o motor do seu triciclo não era muito potente, Alberto encontrou na Rue Du Colisée uma oficina de motores a petróleo de Albert Chapin (que mais tarde viria a se tornar seu mecânico chefe) e mandou reformar o motor de seu triciclo com dois cilindros do motor De Dion, que pelos seus cálculos, iria produzir 3,5 HPs e pesaria aproximadamente 30 kg.

Além disso, tinha que saber o peso da hélice de duas pás, das cordas, o seu próprio peso, a gasolina, as amarras, corda guia a fim de poder calcular o volume correto do balão alongado.

Continuou usando a sua seda japonesa, que se mostrou muito eficiente no "Balão Brasil".

Depois de vários dias de trabalho, Alberto levou seu "croqui" para a oficina de Lachambre e Machuron.

que logicamente acharam absurda a combinação de um motor a gasolina suspenso por um balão cheio de gás altamente inflamável.

Mais uma vez, Alberto teve de convencê-los que sua idéia seria viável, depois de muito conversar, os dois aeronautas concordaram em construir tal balão alongado, e que o próprio Alberto ficaria responsável pela construção do motor.

O seu motor já estava em funcionamento, porem, havia ainda pequenas coisas a ajustar, Alberto queria evitar ao máximo o uso de lastros então, teve a idéia de colocar 2 pesos móveis de equilíbrio no cento. Um na frente, e o outro na parte de trás. (podendo ser deslocados para frente e para trás).

Assim, Alberto conseguia levantar e baixar "o nariz" do balão quando quisesse.

Estava satisfeito, e ordenou a desmontagem do balão para o transporte até o jardim do novo zoológico no Bois de Boulogne, local das primeira prova com ele.

“Segui as instruções de Lachambre a Machuron de colocar o dirigível em direção as arvores e partir a sotavento. Parti do local, que eles me indicaram, e no mesmo segundo, tal como eu receava, meu navio aéreo foi se rasgar contra as árvores. O acidente serviu, pelo menos, para demonstrar aos incrédulos a eficiência do meu motor e do meu propulsor. Não perdi tempo em lamentações.

Dois dias mais tarde, a 20 de setembro, largava do mesmo campo, desta vez, porém, do ponto escolhido por mim. Desta vez a favor do vento transpus sem acidentes o cimo das árvores, e logo em seguida comecei a fazer evoluções para a demonstração da aeronave aos parisienses acorridos em multidão. Tive então, como sem cessar, daí por diante, os aplausos e a simpatia do povo de Paris, com quem meus esforços sempre encontraram um testemunho generoso e entusiasta.

Sob a ação combinada do propulsor, que lhe imprimia movimento, do leme, que lhe permitia a direção, do guiderope que eu deslocava, e dos dois sacos de lastro que eu fazia deslizar conforme a minha fantasia, ora para diante, ora para trás, logrei a satisfação de evoluir em todos os sentidos, da direita para a esquerda, de cima para baixo e de baixo para cima.

(...) Enquanto estive subindo, o hidrogênio, em razão da depressão atmosférica, aumentou de volume; e o balão, bem esticado, conservou sua rigidez; tudo ia pelo melhor. A complicação foi, porém, na descida. A bomba de ar destinada a obviar a contração do hidrogênio mostrou-se de capacidade insuficiente. O longo cilindro,
que formava o invólucro, repentinamente começou a dobrar-se pelo meio, como um canivete. (…) A descida foi feita a razão de 4 a 5 metros por segundo. Por felicidade um grupo de meninos brincava com papagaios. Uma súbita idéia atravessou-me o espírito: gritei-lhes que agarrassem o meu guiderope, que já tocava o solo, e corressem com toda a força contra o vento. Eram garotos inteligentes, pegaram no instante propício a idéia e a corda. E o resultado deste auxilio in extremis foi imediato, e tal qual eu esperava. (…) E depois variei assim os meus prazeres:
Subi em balão e desci em papagaio (...). A manobra amorteceu a violência da queda e evitou-me, pelo menos, um choque perigoso. Estava eu salvo pela primeira vez! Agradeci o inestimável serviço dos bravos meninos, que ainda me ajudaram a arrumar as coisas dentro da barquinha. Chamei uma carruagem, e transportei para Paris as relíquias da aeronave”.

O primeiro vôo de Santos=Dumont

2008-03-25T09:06:00.000-07:00

"Guardo uma recordação indelével das deliciosas sensações de minha primeira tentativa aérea. Cheguei cedo ao parque de aerostação de Vau-girard, a fim de não perder nenhum dos preparativos. O balão, de uma capacidade de setecentos e cinqüenta metros cúbicos, jazia estendido sobre a grama.
A uma ordem do Sr.Lachambre, os operários começaram a enchê-lo de gás.E em pouco a massa informe começou a se transformar numa vasta esfera.Às 11 horas os preparativos estavam terminados. Uma brisa fresca acariciava a barquinha, que se balançava suavemente sobre o chão. A um dos cantos dela,com um saco de lastro na mão, eu aguar-dava com impaciência o momento da partida. Do outro, o Sr. Machuron gritou:- Lâchez tout! No mesmo instante, o vento deixou de soprar. Era como se o ar em volta de nós se tivesse imobilizado. É que havíamos partido, e a corrente de ar que atravessávamos nos comunicava sua própria velocidade. Eis o primeiro grande fato que se observa quando se sobe num balão esférico. Esse movimento imperceptível de marcha possui um sabor infinitamente agradável. A ilusão é absoluta. Acreditar-se-ia, não que é o balão que se move, mas é a terra que foge dele e se abaixa. No fundo de um abismo que se cavava sob nós,a mil e quinhentos metros, a terra, em lugar de parecer redonda como uma bola,apresentava a forma côncava de uma tigela, por efeito de um fenômeno de refração que faz o círculo do horizonte elevar-se continuamente aos olhos do aeronauta.Aldeias e bosques, prados e castelos desfilavam como quadros movediços em cima dos quais os apitos das locomotivas desferiam notas agudas e longínquas. Com os latidos dos cães, eram os únicos sons que chegavam ao alto. A voz humana não vai a essas solidões sem limites.As pessoas apresentavam o aspecto de formigas caminhando sobre linhas brancas, as estradas; as filas de casas assemelhavam-se a brinquedos de crianças.A sombra assim produzida (por uma nuvem que encobriu o sol) provocou um esfriamento do gás do balão que, murchando, começou a descer, a princípio lentamente, depois com velocidade cada vez maior. Para reagir, deitamos lastro fora.Sobre esse fundo de alvura imaculada, (acima da camada de nuvens) o sol projetava a sombra do balão; e nossos perfis,fantasticamente aumentados, desenhavam-se no centro de um triplo arco-íris.O calor do sol, pondo as nuvens em ebulição, fazia-as lançar em derredor de nossa mesa [um almoço com ovos duros,vitela e frangos frios, queijo, gelo, frutos,doces e regado a champanhe, café e licor] jatos irisados de vapor gelado, comparáveis a grandes feixes de fogos de artifício.
A neve, como que por obra de um milagre,espargia-se em todos os sentidos, em lindas e minúsculas palhetas brancas. Por instantes os flocos formavam-se, espontâneos, sob os nossos olhos, mesmo nos nossos corpos. Acabava eu de beber um cálice de licor quando uma cortina desceu subitamente sobre esse admirável cenário de sol,nuvens e céu azul. O barômetro elevou-se rapidamente cinco milímetros, indicando brusca ruptura do equilíbrio e uma descida precipitada. O balão devia ter se sobrecarregado de muitos quilos de neve; caía como uma nuvem. A neblina nos envolveu em uma obscuridade quase completa. Distinguíamos ainda a barquinha, nossos instrumentos, as partes mais próximas do cordame. Mas a rede que nos prendia ao balão não era mais visível senão até certa altura; e o balão, ele próprio, desaparecera.Experimentamos assim, e por instantes, a singular sensação de estarmos suspensos no vácuo, sem nenhuma sustentação, como se houvéssemos perdido nosso último grama de gravidade e nos achássemos prisioneiros do nada opaco.

Após alguns minutos de uma queda que amortecemos soltando lastro, vimo-nos abaixo das nuvens, a uma distância de cerca de 300 metros do solo. A nuvem que provocara a nossa descida era prenúncio de uma mudança de tempo. Pequenas rajadas começavam a impelir o balão da direita para a esquerda e de cima para baixo. De espaço a espaço o guiderope - umagrande corda de uns 100 metros de comprido, que flutuava fora da barquinha, - tocava no chão. A barquinha não tardou por sua vez a roçar as copas das árvores.O que se denomina fazer o guide-rope apresentou-se-me assim em condições particularmente instrutivas. Tínhamos ao alcance da mão um saco de lastro: se um obstáculo qualquer se apresentasse no caminho soltávamos alguns punhados de areia; o balão subiria um pouco e a dificuldade seria vencida. Mais de 50 metros do cabo arrastavam-se já pelo chão. Não era preciso tanto para nos mantermos em equilíbrio a uma altitude inferior a 100metros, pois havíamos decidido não exceder disso até o fim da viagem.Durante um quarto de hora fomos sacudidos como um cesto de legumes e só nos libertamos aliviando um pouco de lastro. O balão deu então um pulo terrível e foi como uma bala furar as nuvens.Estávamos ameaçados de atingir alturas que depois nos podiam ser perigosas para a descida, dada a pequena provisão de lastro de que já dispúnhamos. Era tempo de recorrer a meios mais eficazes: abrir a válvula de manobra para que o gás escapasse. Foi obra dum minuto. O balão retomou a descida e o guide-rope tocou de novo o solo.Não nos restava senão dar por encerrada aí a excursão; a areia estava quase toda esgotada. O local de aterrisagem pertencia ao parque do castelo de La Ferrière, propriedade do sr. Alphonse de Rothschild. "
Saiba mais sobre o trabalho de pesquisa de Luiz Pagano para compor esta matéria do blog

Infância em Cabangu

2008-03-25T07:24:00.000-07:00

Ser-me-ia impossível dizer com que idade construí os meus primeiros papagaios de papel. Lembro-me entretanto nitidamente das troças que faziam de mim os meus camaradas, quando brincavam de "passarinho-voa".

O divertimento é muito conhecido. As crianças colocam-se em torno de uma mesa, e uma delas vai perguntando, em voz alta: "Pombo voa?". . . "Galinha voa?". . . "Urubu voa?". . . "Abelha voa?"... E assim sucessivamente. A cada chamada todos nós devíamos levantar o dedo e responder. Acontecia, porém, que, de quando em quando, gritavam: "Cachorro voa?"... "Raposa voa?"... ou algum disparate semelhante, a fim de nos surpreender. Se algum levantasse o dedo tinha de pagar uma prenda.

E meus companheiros não deixavam de piscar o olho e sorrir maliciosamente cada vez que perguntavam: "Homem voa?"... É que no mesmo instante eu erguia o meu dedo bem alto, e res- pondia: "Voa!" com entonação de certeza absoluta, e me recusava obstinadamente a pagar a prenda.

Quanto mais troçavam de mim mais feliz eu me sentia. Tinha a convicção de que um dia os trocistas estariam ao meu lado.

Entre os milhares de cartas que me chegaram às mãos, no dia em que ganhei o prêmio Deutsch, uma houve que me causou particular emoção. Transcrevo-a a título de curiosidade:

"Você se lembra, meu caro Alberto, do tempo em que brincávamos juntos de "Passarinho voa?" A recordação dessa época veio-me ao espírito no dia em que chegou ao Rio a notícia do seu triunfo. O homem voa, meu caro! Você tinha razão em levantar o dedo, pois acaba de demonstrá-lo voando por cima da torre Eiffel. E tinha razão em não querer pagar a prenda. O Senhor Deutsch paga-a por você. Bravo! Você bem merece este prêmio de 100.000 francos. O velho jogo está em moda em nossa casa mais do que nunca; mas desde o 19 de Outubro de 1901 nós lhe trocamos o nome e modificamos a regra: chamamo-lo agora o jogo do "Homem voa?" e aquele que não levantar o dedo à chamada, paga prenda.

Seu amigo
Pedro."

Esta carta me transporta aos dias mais felizes de minha vida, quando, à espera de melhores oportunidades, eu me exercitava construindo aeronaves de bambu, cujos propulsores eram acionados por tiras de borracha enroladas, ou fazendo efêmeros balões de papel de seda.

Cada ano, no dia 24 de junho, diante das fogueiras de São João, que no Brasil constituem uma tradição imemorial, eu enchia dúzias destes pequenos "mongolfiers" e contemplava extasiado a ascensão deles ao céu.

Nesse tempo, confesso, meu autor favorito era Júlio Verne. A sadia imaginação deste escritor verdadeiramente grande, atirando com magia sobre as imutáveis leis da matéria, me fascinou desde a infància. Nas suas concepções audaciosas eu via, sem nunca me embaraçar em qualquer dúvida, a mecânica e a ciência dos tempos do porvir, em que o homem, unicamente pelo seu gênio, se transformaria em um semideus."

Alberto Santos=Dumont nasceu no dia 20 de julho de 1873 em Cabangu, no Município de João Aires, próximo à cidade de Santos=Dumont (antiga Palmira), no Estado de Minas Gerais. Desde pequeno gostava de dirigir maquinas e fazer pequenas invenções, aos sete anos de idade dirigia os locomóveis da fazenda e aos doze seu pai autorizou-o à dirigir a locomotivas Baldwin. Consertava a máquina de costura de sua mãe e acabou fazendo manutenção dos separadores de café da fazenda.