terça-feira, 10 de maio de 2022

Santos Dumont e suas aeronaves de vestir

 


Ao observar as aves Santos=Dumont desenvolveu sistemas de controle que envolvem seu corpo por inteiro, no qual de forma instintiva, pode em atos coordenados e de reflexo, dominar as dinâmicas de voo – bem dizer, “Santos=Dumont criou aeronaves de vestir”, parafraseando a avó Lygia do Professor Miguel Nicolelis* - seus manejos eram “body centric” , ou seja, todos os controles eram meras extensões do corpo de Santos=Dumont.


Em outros artigos desse blog descrevi como Santos=Dumont não só foi o pai da aviação como também o pai da biomimética e da filosofia Wiki, neste artigo, conto como ele também bem pode ter sido o pai da ergonomia, posto que é o estudo científico das relações entre homem e máquina, visando a uma segurança e eficiência, bem como a biônica por se tratar da técnica de aplicação de conhecimentos de biologia na solução de problemas de engenharia e design.

Santos=Dumont, costurou um "T" de madeira em seu paletó de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos "ailerons". Inclinado o ombro para a direita ele podia comandar o "aileron" esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador”.


À medida que diferentes espécies de aves se adaptaram ao longo de milhões de anos através da evolução para ambientes específicos, presas, predadores e outras necessidades, eles desenvolveram especializações em suas asas e caudas, de forma a adquirirem diferentes formas de voo.

Ao observar o voo dos pássaros, uma das formas mais complexas de locomoção do reino animal, Santos=Dumont criou formas intuitivas de fazer os movimentos necessários, incluindo decolar e pousar, tarefas que envolvem muitos movimentos complexos. 

Controles presos ao Paletó do 14-Bis

Santos=Dumont, ainda desconhecendo boa parte de como controlar uma aeronave mais pesada do que o ar, fez seu primeiro voo com o 14-Bis em 7 de setembro, por volta das 17h: Atingiu uma altura de cerca de 2 m e percebeu que deveria colocar ailerons nas células externas da asa, para controlar os movimentos de rotação. 

Único porblema é que todos seus membros estavam ocupados com outros controles, foi então que decidiu colocar uma peça de madeira costurada às costas de seu paletó e passou a controlar o movimento de parafuso inclinando seu corpo para a esquerda ou para a direita, como vemos no Livro Santos Dumont - Helio Paes de Barros – 1973 Ed. Universidade Federal de Pernambuco. 


“...Portanto , SANTOS DUMONT havia resolvido o problema do vôo num aparelho mais - pesado - que - o - ar : o " 14 - Bis ... Como ficava com as duas mãos ocupadas nos diversos comandos do avião, Santos=Dumont, costurou um "T" de madeira em seu paletó de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos "ailerons". Inclinado o ombro para a direita ele podia comandar o "aileron" esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador”.

Santos=Dumont tinha o objetivo de voar como Ícaro, de forma individual, e evoluiu o cesto de vime de forma a realizar este sonho – o fez varias vezes a perfeição, principalmente com a Balladeuse N.9.

Hoje em dia não é incomum ver tais adaptações como os caros capacetes militares americanos. Um exemplo é o capacete ou head-mounted display (HMD) desenvolvido pela Rockwell Collins Enhanced Vision Systems, uma joint venture entre a Rockwell Collins e a Elbit Systems, que custa US$ 400.000, um preço que é significativamente maior que o da Ferrari.  

* Texto publicado no Portal de Notícias G1 em 04 de Novembro de 2006 - O homem que se vestiu de avião, dando asas à mente

Outubro chegou e com ele a chance de celebrarmos novamente duas das mais importantes conquistas da história da ciência brasileira. 

Aliás, eu diria mais. 

Se pudéssemos escolher um único mês que representasse a ousadia e a criatividade da ciência nacional, não tinha para ninguém. Outubro ganhava de goleada!

Tudo porque nesse mês comemoram-se duas das mais célebres façanhas de Alberto Santos-Dumont, o maior de todos os nossos cientistas. Aquele que assombrou o povo francês ao vivo, com a precisão dos seus voos diários pelos céus de Paris, e fascinou todo o mundo com a concretização do sonho coletivo da humanidade de voar.

Na tarde de tempo dúbio e ventos traiçoeiros do dia 19 de outubro de 1901, Santos-Dumont decolou do campo de Saint-Cloud rumo ao mais imponente símbolo de modernismo francês da época: a Torre Eiffel. Após circundá-la com manobras elegantes e precisas, Santos-Dumont retornou ao ponto de decolagem sob o aplauso delirante da multidão que tomava as ruas de Paris.

O primeiro grande aeronauta demonstrava para quem quisesse ver que a mistura de ousadia, tenacidade e paixão faz a gente voar. 

Literalmente.

E foi justamente isso que Santos-Dumont fez.

Ele prometeu que iria voar e voou. 

Como ninguém jamais havia feito. 

Em pouco mais de 30 minutos, lá estava ele. Momentaneamente de volta ao solo, ambiente hostil a esse homem-pássaro, ele ouvia a multidão reivindicar que lhe fosse outorgado o primeiro grande prêmio da aviação: o Prêmio Deutsch de La Meurthe. 

Mas não foi fácil fazer história. Nunca é.

Devido a uma polêmica quanto ao momento preciso da conclusão da prova, Santos-Dumont e os parisienses tiveram que esperar até o começo de novembro para comemorar a decisão oficial do Aeroclube da França. 

E como Paris comemorou! Como prometido, Santos-Dumont dividiu os cem mil francos (mais juros) ganhos com o prêmio, metade entre os seus mecânicos e o restante entre 3.950 pobres de Paris. 
Cinco anos mais tarde, no dia 23 de outubro de 1906, Santos-Dumont novamente assombrou os parisienses ao percorrer 60 metros de voo, abordo do seu legendário avião 14bis.

Quando eu era menino, e chegava o dia 23 de outubro, a maior neurocientista que eu já conheci, minha querida avó Lygia, sempre me dizia:

“Hoje celebramos o dia em que o homem se vestiu de avião.”

Dona Lygia dizia isso porque sabia que, desde os seus primeiros dirigíveis, Santos-Dumont havia criado um sistema complexo e eficiente de cordas, polias e alavancas que o permitia sentir e controlar, como ninguém antes o fizera, todos os componentes principais de cada uma das suas aeronaves. Tantos eram esses instrumentos de controle que muitos que vistoriavam essas aeronaves julgavam impossível que um homem só desse conta de manuseá-los.

Cem outubros depois, a neurociência talvez possa explicar esse fenômeno. 

Hoje nós sabemos que através de um processo chamado plasticidade neural (ou neuronal, para contentar a todos), múltiplas áreas do cérebro que contêm representações completas do nosso corpo alteram continuamente essas representações (ou mapas) ao longo de toda vida. Tais alterações ocorrem devido a mudanças que podem ser corriqueiras (mudanças de peso) ou mais dramáticas e raras (amputação de um membro) na configuração espacial do corpo. Na maioria das vezes, todavia, esses mapas cerebrais se alteram devido à prática constante de tarefas motoras especializadas, ou como resultado da mudança nos hábitos de exploração táctil do ambiente. Por exemplo, ao longo de suas vidas, pianistas e violinistas desenvolvem representações cerebrais dos dedos das mãos muito maiores e mais elaboradas do que a maioria da população. 

Recentes resultados sugerem que essas representações cerebrais do corpo também sofrem alterações correlacionadas ao tipo de ferramenta utilizada no dia-a-dia. Por exemplo, devido à prática constante, tenistas profissionais provavelmente incorporam suas raquetes como simples extensões das representações cerebrais de seus braços e mãos.

Em outras palavras, a criação passa a fazer parte do criador. 

De acordo com essa teoria, quanto mais eficiente a incorporação da ferramenta pelo cérebro, melhor seria a destreza e precisão com a qual o operador a utilizaria.

Assim, é plausível postular que, ao longo da sua carreira de aviador, com a prática de voos constantes, o cérebro de Santos-Dumont provavelmente desenvolveu a capacidade de incorporar todos os componentes de suas aeronaves; estabilizadores, asas, pneus, como se eles fossem nada mais do que parte do seu próprio corpo.

Da esquerda para direita Professor Ricardo Magalhães (USP-SP) grande dumontólogo e 'grande irmão', ao seu lado o sobrinho bis-neto de S=D, Professor Miguel Nicolelis, criador do exoesqueleto que permite Juliano Pinto (sentado) a andar após lesão na medula e Luiz Pagano, escritor deste blog. Ambos, o professor Nicolelis e o paciente Juliano assinam o lenço que pertenceu a Santos=Dumont - este lenço, que simboliza os marcos de conquistas tecnológicas Brasileiras, já tem a assinatura de Marcos Pontes, 1o astronauta brasileiro que o levou para o espaço a bordo a ISS, junto com um chapeu de S=D, e a ilustração do 'CORAÇÃO ALADO DE SANTOS=DUMONT' feito por Romero Brito, artista que bem representa o Brasil no exterior.


Dessa forma, através da plasticidade cerebral, ao subir em seus pégasos feitos de seda japonesa e cordas de piano, o franzino conterrâneo, subitamente, se transformava num gigante pioneiro.
Aeronauta da humanidade.

Cientista brasileiro.

Corpo de avião.

Cérebro com asas.

Dona Lygia, quem diria, mais uma vez tinha razão.

Imperdíveis leituras pra esse outubro mais do que histórico:

"O que eu vi, o que nós veremos". Alberto Santos-Dumont. Editora Hedra, São Paulo, 2002.
"Santos-Dumont e a invenção do vôo". Henrique Lins de Barros. Jorge Zahar Editor, Rio de Janeiro, 2003.
"Asas da Loucura". Paul Hoffman. Editora Objetiva, Rio de Janeiro, 2004.
 
Miguel Nicolelis, para o G1.



segunda-feira, 17 de janeiro de 2022

Santos Dumont segundo a Nature inventou o avião, não os irmãos Wright – Parte Final & Conclusão

 

Depois das matérias anteriores, nas quais vemos que Santos=Dumont fez seus voos acompanhados pela comunidade científica, testado e questionado a exaustão, enquanto que os Wright, supostamente voaram longe do olhar público. Bem como vimos na outra matéria que vários pioneiros contaram com testemunhos fracos em lindas histórias, que mais parecem lendas do que ciências, tal como a de Shivkar Bapuji Talpade e dos Wright, que parecem ter sido escolhidos os primeiros a voar por uma mera questão de ‘agenda nacional americana’, nós vamos ver nessa última e conclusiva matéria a definitiva ‘certidão de nascimento do voo’, reportada pela revista Nature - desde sempre, a revista mais respeitada do mundo científico.


Leia e acompanhe o que acontecia em 1906, quando Santos=Dumont estava no centro dos holofotes no que dizia respeito a vanguarda humano, em suas mais diversas formas, enquanto que ninguém jamais ouvira falar nos Wright.

A primeira máquina voadora “tripulada” - Data de emissão
08 de novembro de 1906



A PRIMEIRA MÁQUINA VOADORA "tripulada".

O dia 23 de outubro deste ano será lembrado e marcado com letras vermelhas, na história das máquinas voadoras, pois foi nesse dia que a primeira máquina voadora, construída com o princípio “mais pesado que o ar”, levantou-se junto com seu piloto, com sucesso do chão por vários pés, e transportou-se por meio de seu próprio poder por uma distância de oitenta jardas.

Neste seu primeiro vôo bem-sucedido com esta máquina, o Sr. Santos Dumont está de parabéns, pois conseguiu um desempenho que muitos trabalhadores em diferentes partes do mundo buscavam há muitos anos e falharam. A máquina de M. Santos Dumont é construída segundo o princípio aeroplano e montada sobre duas rodas. Está equipado com um motor de oito cilindros, de 60 h.p. motor pesando cerca de 170 lb., e aciona um ventilador de alumínio, que faz 1.000 a 1.500 rotações por minuto. O motor é resultado do trabalho da Adams Manufacturing Company, Inglaterra. Com seu piloto a máquina pesa cerca de 750 lb.

O avião tem a forma de um grande T colocado horizontalmente. Os braços curtos do T são ligeiramente inclinados para cima e cada um é composto por três compartimentos, como três ‘pipas-caixa’ amarradas lado a lado. Na base do T há um grande compartimento, também como uma ‘pipa-caixa’, e manipulando em torno de um eixo horizontal as superfícies superior e inferior atuam como um poderoso leme. Este arranjo do leme está na extremidade dianteira do avião, e o operador fica em uma plataforma intermediária entre e quase no nível das superfícies inferiores dos dois braços inclinados principais. O ventilador acionado está situado na parte traseira da máquina, logo atrás do operador, na junção dos dois braços inclinados principais.

Agora que o sucesso recompensou este investigador ousado, é interessante dar uma olhada superficial nos passos que levaram ao sucesso.

Naturalmente, num primeiro momento, nos vem à mente as experiências muito interessantes realizadas em 1893 por Herr Otto Lilienthal perto de Berlim (NATURE, vol. xlix., p. 157), porque o avião de Santos Dumont é, em geral, um pouco posterior ao estilo das máquinas planadoras usadas por ele. As experiências de Lilienthal limitaram-se a tentar aprender a planar, e ele empregou asas ligeiramente curvas com uma superfície de cerca de 15 metros quadrados. Com esses planos inclinados e, eventualmente, lemes verticais e horizontais, ele partiu do topo de uma colina e, depois de alguns passos à frente, saltou no ar e planou às vezes 250 metros. Lilienthal dependia de si mesmo para o sucesso de seu aparato, confiando em seu instinto para manter o equilíbrio fazendo os ajustes compensatórios necessários movendo seu próprio centro de gravidade. Em experimentos posteriores, ele empregou alguma ajuda mecânica para ajudá-lo a se sustentar por mais tempo no ar. Este consistia em uma pequena máquina acionada por gás de ácido carbônico comprimido e operando uma série de velas semelhantes a penas que eram capazes de bater. Ele descobriu que o bater ocasional dessas asas o ajudava a cobrir distâncias maiores.

Em 1895, ele adotou um novo princípio e, em vez de usar uma grande estrutura, empregou duas menores, colocadas paralelamente uma sobre a outra; este método ele achou distintamente vantajoso (NATURE, Vol. lii., p. 300).

Por volta dessa época, os experimentos crescentes de Lilienthal começaram a ser realizados tanto neste país quanto nos Estados Unidos. Sr. Percy'S. Pilecher na Inglaterra ganhou experiência considerável tanto na fabricação quanto no manuseio desses aviões (NATURE, vol. Ivi., p. 344). Infelizmente, como no caso de Herr Lilienthal, um acidente durante seus experimentos resultou em sua morte. Pilcher, no entanto, estava bem ciente da importância de utilizar alguma força motriz, e algum tempo antes de sua morte se propôs a empregar, e de fato começou a fazer, um motor pequeno e leve, indicando cerca de 4 cv, para acionar um ventilador, sendo este considerado por ele mais do que suficiente para voos de comprimento moderado. Com este avanço esperava-se que distâncias muito maiores pudessem ser cobertas, e uma aproximação mais próxima de uma máquina voadora alcançada.

Há pouca dúvida de que, se Pilcher tivesse sido poupado, ele logo teria construído e feito uso da forma mais recente e leve de motor, e provavelmente teria sido levado a usar a forma de avião de dois andares adotada por Santos Dumont.

Ao incorporar as melhores idéias de seus antecessores e usar sua própria engenhosidade para fazer do avião uma máquina voadora prática, Santos Dumont avançou a ciência da aeronáutica um passo muito considerável. O motor a gasolina sem dúvida ajudou muito a facilitar esse progresso, uma vez que motores de alta potência e peso comparativamente muito leve podem ser construídos.

Neste trabalho pioneiro de navegação aérea, o trabalho de Hiram Maxim e S. P. Langley não deve ser esquecido. Maxim fez inúmeras tentativas de conduzir sua máquina voadora a uma velocidade tal que ela seria levantada dos trilhos em que funcionava, mas totalmente realizada. Além disso, não se sabia se viraria ou não se fosse libertado. Langley, por outro lado, foi, sem dúvida, o primeiro a demonstrar que uma máquina mais pesada que o ar poderia ser feita para viajar no ar impulsionada por sua própria "não tripulada", mas mesmo assim muitas informações valiosas foram acumuladas.

Esta última conquista de Santos Dumont dará, sem dúvida, um novo impulso ao problema do voo, e quem tem dinheiro e tempo tem diante de si um avião de sucesso que pode servir de ponto de partida.

sábado, 13 de novembro de 2021

Santos Dumont ou os irmãos Wright, Quem realmente inventou o avião Parte 2


O assunto da ‘primazia do voo’ ganhou novo impulso depois da declaração polêmica feita pelo respeitado estudioso de aviões, o Lito, do Canal Aviões e Músicas no Youtube (220k de acessos), que acredita na versão que os Imãos Wright tenham sido os primeiros a voar, enquanto que o um dos pioneiros no voo civil ao espaço e agente espacial credenciado da Virgin Galactic, Marcos Palhares veementemente discorda. Se você não leu a primeira parte dessa matéria, por favor clique aqui.


Após uma exaustiva pesquisa documental, que incluiu a leitura de vários jornais da época, escrito em vários idiomas, inclusive todos as edições da L'Aérophile, revista francesa especializada no assunto da época, desde 1902 até 1910, bem como um CD-ROM com todas as notícias dos irmãos Wright, trabalho minucioso nunca antes feito sobre o asunto. Palhares expõe de forma definitiva os fatos, e nos mostra de forma documental que Santos=Dumont foi, sem sombra de dúvidas o inventor do mais-pesado-que-o-ar (assista a LIVE).

O primeiro voo efetivamente público dos irmãos Wright aconteceu somente em 08 de Agosto de 1908, no qual foi devidamente acompanhado por uma comissão científica, documentado por fotos e filmado na presença do grande público. Antes disso, todos os outros voos alegados não tiveram nenhum tipo de comprovação, foram meramente baseados em alegaçãoes e fotos fora de conterxto, não muito diferendte do voo dos pioneros anteriores a Dumont.

Aqui faço um apanhado geral da arguentação que Marcos Palhares, defendendo a pimazia por Santos=Dumont, apresentada em uma live feita no ultimo dia 12 de novembro, em comemoração ao 115.º  aniversário do primeiro voo do 14-Bis, ao meu lado - Luiz Pagano escritor desse blog e de Henrique Lins de Barros, maior especialista e biografo de Santos=Dumont. 

Tudo começou quando Palhares visitou o The National Air and Space Museum en Washington, DC, ele buscava algo sobre Santos=Dumont, e ficou enormente frustrado ao encontrar apenas uma maquetezinha e os dizeres que menosprezavam o voo de Santos=Dumont em comparação aos irmãos Wright. A instituição teve grande ligação com Santos=Dumont no passado, muito em parte pela amizade de Dumont e de Samuel Pierpont Langley, outro grande pioneiro da aviação americano e terceiro secretário do Smithsonian, ocupando o cargo de 1887 a 1906.

Live em comemoração aos 115 anos do voo do 14-Bis - Luiz Pagano, Marcos Palhares e Henrique Lins de Barros

Sabemos que o dirigível N.º  9 pertence ao museu, entre outras maravilhas feitas pelo aviador – por que então não estão em exposição?

É verdade que existiu nos Estados Unidos a chamada ‘Guerra das Patentes’, iniciada pelos irmãos Wright, na qual o magistrado acaba beneficiando os secretos e implausiveis voos do Wright, reduzindo a importância de outros pioneiros americanos realmente importantes, como o próprio Langley, e o incrivel Glenn Curtiss, ignorando em absoluto os acontecimentos da França e do resto do mundo.

Eram voos defendidos por juízes e não por cientistas.

Quem foi Glenn Curtiss

Para entendermos por que é importante para ‘alguns’ americanos que a história de Santos=Dumont seja obliterada, é importante sabermos quem foi Glenn Curtiss. 

Glenn Hammond Curtiss (21 de maio de 1878 - 23 de julho de 1930) foi talvez o mais importante pioneiro da aviação americana e fundador da indústria aeronáutica dos Estados Unidos. Ele começou sua carreira como piloto e construtor de bicicletas antes de passar para o motocicliesmo, em 1904, ele começou a fabricar motores para dirigíveis e em 1908, Curtiss juntou-se à Aerial Experiment Association, um grupo de pesquisa pioneiro, fundado por Alexander Graham Bell em Beinn Bhreagh, Nova Scotia, para construir aeronaves.

Curtiss trabalhava a luz do dia, criou a Curtiss Airplane and Motor Company. Sua empresa construiu aeronaves para o Exército e a Marinha dos Estados Unidos e, durante os anos que antecederam a Primeira Guerra Mundial, seus experimentos com hidroaviões levaram a avanços na aviação naval. 

Os irmão Wright, por sua vez, que alegaram ter feito o voo auto propulsionado em 17 de dezembro de 1903, nunca apresentaram um motor (o que torna tal voo uma impossibilidade absoluta). A patente solicitada pelos irmãos denominada U.S. Patent 821,393, foi concedida em 22 de maio de 1906, mostra um planador, não muito diferente do que o Ukita Kōkichi usou para saltar da ponte do rio Ashigawa, 118 anos antes - veja a parte 1 dessa matéria.

Lacunas inesplicáveis

Desde o alegado voo de 1903, bem como o próprio avião dos Wright chamdo 'Flyer' , tudo era escondido do público e as tentavivas de voos só apareceim na forma de notas de jornais, jamais com fotos, enquanto que seus conterrâneos, Curtiss e Langley tentavam seus voos de forma científica, compartilhado e publicando seus resultados em rextensas reportágens com esquemas e fotos, em revistas respeitadas pelo meio como Scientific American e Nature.

É então que surge a Exposição Universal de 1904, também chamada de Feira Mundial de St Louis, uma feira mundial que aconteceu de 30 de abril a 1 de dezembro de 1904, em conjunto com a realização dos Jogos Olímpicos, momento ideal para os Wright mostrarem seu invento posto que o comitê de organização até mesmo daria prêmios para quem voasse no evento – mas eles não foram.


Hamburguer, refrigerantes e Hot Dogs foram popularizados nessa feira, que teve importância cultural enorme para a histórioa amricana, que teve a presença de Langley, Thomas Baldwin e William Avery.

Santos=Dumont foi más teve seu dirigível N.º 7 cortado com faca, possivlemente num ato de sabotágem, no dia 26 de junho de 1904, e a tão aguardada apresentação que faria, enormemente antecipada pelo publico americano, que a essa altura já amava Dumont, não pode ver seu voo.

O que então explica o fato de os irmãos Wright não terem mostrado seu avião no evento? Uma demonstração de voo não os ajudaria a vender seu aeroplano? Será que não se interessaram pelo prêmio?

Em 1905 os irmãos alegam terem voado por 38 minutos, e nunca ninguem soube com qual motor teriam feito isso, mas na demosntração pública de 1908, no qual o avião era lançado por catapulta aos ares, não conseguiam ficar no ar por mais de 2 minutos nos ares, perdendo altitude a cada voo ate aterisar. 

Nessa mesma época, alem do primerio voo documentado da história em 12 de novembro de 1906, feito pelo 14-Bis, Farman ganhava o tercerio prêmio Archdeacon usando um motor Antoinette, por perfomar o primerio voo circular, Louis Bleriot e Joseph Lagrange que tambem usava um Antoinette, voavam e permaneciam mais  tempo no ar do que os Wright.

Muito bem, por que então a opnião pública americana resolveu acatar os irmãos Wright como os primeiros a voar em detrimento de todos os outros que foram bem mais sucedidos e científicos que eles?

A resposta para essa pergunta é simples! Os Wright entraram com pedidos de patente, pagavam advogados para resguardar seus direitos contra ququer um que alegasse diminuir ou igualar seus feitos, era dito na época que ninguém podia abanar os braços, imitando o bater de asas, pois corriam o risco de serem processados pelos Wright.

Mesmo assim o Smithsonian mantinha como pioneiro da aviação, pasmem, Samuel Langley, que mesmo sem ter tido sucesso absoluto com seu voo de 1903 recebeu o título de 'Pai da Aviação Americana', quando em 1914, Gleen Curtis reproduziu com sucesso o voo do Aerodome. Esse título perdurou até o ano de 1948 – ou seja, até esse ponto, os Wright não tinham o reconhecimento científico do Instituto Smithsonian.

Outro tema importante a se pontuar aqui é que, enquanto os Wright defendiam seus parcos feitos com agressividade animalesca, Santos=Dmont, como sempre, elegantemente escrevia em seu livro O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos:


“No ano seguinte o aeroplano Farman fez vôos que se tornaram célebres; foi esse inventor-aviador que primeiro conseguiu um vôo de ida e volta. Depois dele, veio Bleriot, e só dois anos mais tarde é que os irmãos Wright fazem os seus vôos. É verdade que eles dizem ter feito outros, porém às escondidas.
Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nossos. Logo depois dos irmãos Wright, aparece Levavassor com o aeroplano "Antoinette", superior a tudo quanto, então, existia; Levavassor havia já 20 anos que trabalhava em resolver o problema do vôo; poderia, pois, dizer que o seu aparelho era cópia de outro construído muitos anos antes. Mas não o fez. 

O que diriam Edison, Graham Bell ou Marconi se, depois que apresentaram em público a lâmpada elétrica, o telefone e o telégrafo sem fios, um outro inventor se apresentasse com uma melhor lâmpada elétrica, telefone ou aparelho de telefonia sem fios dizendo que os tinha construído antes deles?!
A quem a humanidade deve a navegação aérea pelo mais pesado que o ar? 

Às experiências dos irmãos Wright, feitas às escondidas (eles são os próprios a dizer que fizeram todo o possível para que não transpirasse nada dos resultados de suas experiências) e que estavam tão ignoradas no mundo, que vemos todos qualificarem os meus de "minuto memorável na história da aviação", ou é aos Farman, Bleriot e a mim que fizemos todas as nossas demonstrações diante de comissões científicas e em plena luz do sol?”

Considerações Gerais

Quem vê a exposição de fatos de Palhares, sai convencido que Dumont foi sem dúvida o inventor do mais-pesado-que-o-ar.

Por que então deixamos o mundo acreditar que foram os Wright?

A resposta a essa pergunta pode gerar revolta em alguns de nós brasileiros, pois esta intimamente ligada com o "complexo de vira-latas" inferioridade auto infligida que alguns brasileiros se submetem voluntariamente quando em comparação ao resto do mundo, com um poder de auto-sabotágem e destrutividade sem limites, que atrasa em muito nosso desenvolvimento e parece causar uma espécie de esquizofrenia coletiva, bem como um karma de retrocesso, difícil de ser resgatado em varias gerações.

É muito importante assumir essa bronca e começar a mudar, pois nesse exato momento existem brasileiros tão ou até mesmo mais incríveis que Santos=Dumont, trabalhando em descobertas geniais que visam o bem da humanidade (e.g. Professor Nicolelis, Ester Caldeira Sabino, Jaqueline Goes, etc.).

Eu mesmo estou envolvido em pesquisas de desenvolvendo um processo de produção de Cauim, bebida ancestral brasileira com propósitos sócio culturais de grande valor para o Brasil. Nesses ultimos 10 anos, tenho encontrado todo tipo de barreiras para avançar no projeto, princiamente por parte de orgãos de fiscalização, sem o menor incentivo ao desenvolvimento tecnológico, tendo que pagar de próprio bolso pesquisas, experimetnos e viágens, tendo que lidar com a enorme burocracia, que já atrasa o lançamento em mais de 5 anos, sem perspectivas de data para criação da nova categoria pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA). Trata-se de uma bebida largamente conhecida pelos brasileiros, talvez ainda mais popular do que a chachaça, seguramente mais brasileira que a cachaça, que antecede em muito a chegada dos colonizadores nas Américas.

Por que essa bebdia ainda nã está disponível ao grande público?

O Cauim tem o ptencial, para as etnias que decidirem aderir ao projeto, de promover sua cultura de forma sustentável, mantendo e até mesmo ampliando as áreas de floresta em pé, gerando retorno de recursos sócio economicos de forma inédita em nossa história.

Outra experiencia que tive com o descaso de nossa gente com seu prórpio legado e cultura, bem como a  questão de gestão de museus e nossa herança cultural, aconteceu quando eu tinha 15~16 anos, época que trabalhei com a Dona Ada Rogato, pioneira brasileira da aviação que em 1951, fez o famoso vôo pelas três Américas, com o avião Cessna 140. 

Luiz Pagano ao lado do Cesna 140 que pertenceu a Dona Ada Rogato - - "Como pode esse avião sobreviver a sua dona?! - Quando eu tinha 16 anos, conheci uma das mulheres mais especiais de minha vida (minha esposa Jane, que eu amo muito, que me perdoe), foi Dona Ada Rogato.   Em 1983, eu queria trabalhar, fazer algo interessante - fui voluntário para limpar aviões no antigo museu da aeronáutica, na Oca do Ibirapuera. No primeiro dia de trabalho, a título de sacanagem, os dois outros caras que limpavam aviões comigo, o 'Colina' e o 'Odilon', deram a seguinte sugestão:  -Vai lá e pede para aquela senhora baixinha, um balde e solvente, para apagar os rabiscos desse Cessna". Nunca pensei que alguém pudesse me xingar mais do que ela... Era o avião que Dona Ada usou para circunavegar as Américas, cada lugar que ela parava, os habitantes locais assinavam e colocavam mensagens de carinho.  Antes de ir embora do museu, ficavamos com ela que contava alguma de suas diversas aventuras, nas quais, por muitas vezes teve que botar sua vida em risco por conta desse avião e suas assinaturas". 

Eu me ofereci para limpar o museu e as aeronaves, e o único pagamento que recebi foi ouvir as histórias incríveis que a Dona Ada costumava nos contar, todos os dias no final do expediente. Ela literalmente carregou o museu nas costas. Após sua morte, o museu saiu da Oca do Ibirapuera e o acervo se espalhou de forma muito irregular, sem que saibamos onde e como estão guardados.

Enquanto pessoas de outras nações brigam para que seus cientistas brilhem no meio acadêmico e fazem vaquinhas para inscreve-los no Prêmio Nobel, nós aqui damos pouco importância a isso e ficamos de mãos nos bolsos perguntando “quando será que um brasileiro receberá um Prêmio Nobel?”

Enquanto existe nos Estados Unidos marcos e memoriais dos Wright, em Dayton, Washington e em prticamente todos os estados, aqui no Brasil o museu da Oca foi desativado e seu acervo espalhado inadvertidamente pelo Brasil. Permitimos também que o Museu de Cabangu fosse desativdado por falta de verbas, e que o Mueu Nacional na Quinta da Boa Vista se defizese em chamas no último dia 2 de setembro de 2018.


Enquanto Tom Crouch, curador do Sithsonian desde 1974, escreveu dois livros sobre os irmãos e defende com unhas e dentes os feitos dos Wright, aqui temos uma liderança de museus que mal sabem da história de Santos=Dumont.

Fiquei lisongeado pelo convite, estar ao lado de Henrique Lins de Barros e Marcos Palhares, resgatando a importância desse heroi brasileiro, para inspirar as novas gerações, no dia de comemoração dos 115 anos do primeiro voo de Santos=Dumont, foi um belo momento de minha vida.

Essa postágem é um mero resumo, relato de minhas impressões da LIVE, sugiro formtemente que assista na integra para que tire suas próprias conclusões.


 

quarta-feira, 10 de novembro de 2021

Santos=Dumont ou os irmãos Wright, Quem realmente inventou o avião - Parte 1

 

A questão da 'primazia do vôo' - quem de fato inventou a navegabilidade aérea, e nos trouxe todos os benefícios da magnífica invenção de aparelhos que permitem o vôo humano, é um assunto muito debatido no Brasil hoje, mas parece que ser uma questão encerrada nos Estados Unidos - é até mesmo considerada como um tabu por agluns americanos.


Sempre que posso fujo dessa questão, principalmente quando tem amigos americanos na conversa, mas esta semana fui colocado contra a parede e precisei dizer minha opinião a respeito. Estava com João Villares, sobrinho-bisneto de Santos=Dumont, cuja semelhança física com o inventor sempre me deixa emocionado (veja a foto), alguns oficiais da aeronáutica brasileira, amigos e um grupo de repórteres na base aérea da Aeronáutica de São Paulo, que incansavelmente buscavam por respostas.

Depois disso, em encontro com os amigos 'Dumontologos', Marcos Palhares, Astronauta da Virgin Galactic e Henrique Lins de Barros, maior e mais respeitado estudioso de Santos=Dumont, (você pode assistir a essa LIVE aqui), foi que resolvi fazer essa postagem, relutantemente, pois prefiro bem mais mostrar em meu blog a ‘maravilhosa vida de Santos=Dumont’ , como o próprio título diz, do que ficar trazendo assuntos que permitam a já acirrada disputa e divisões que poluem as páginas das redes sociais ultimamente. 

“Então, vamos lá” eu disse “voltemos para o dia 23 de outubro de 1906, no Campo de Bagateli, em Paris...” 

Luiz Pagano e João Villares, sobrinho-bisneto de Santos=Dumont na Base Aérea de São Paulo, ao fundo pinturas Tupi Pop de Luiz Pagano, integrantes do acervo da Aeronáutica, na Sala das Autoridades do aeroporto de Guarulhos

Nesse dia Santos=Dumont acaba de se consagrar como detentor do prêmio Archdeacon por ter voado 60 metros com uma aeronave concebida, desenhada e pilotada por ele mesmo. As regras pediam que o dispositivo aéreo decolasse por meios próprios, sem qualquer tipo de ajuda externa, tivesse controles de voo pertinentes, e aterrissasse, sem acidentes de qualquer espécie. S=D fez isso na frente da comissão julgadora, na presença de membros da comunidade científica da época, repórteres fotógrafos e até mesmo um cinegrafista, sem falar nas milhares de pessoas presentes no parque - todos estavam em festa pois a humanidade acabara de ver o primeiro voo do mais pesado que o ar.... 

Nesse momento, um camarada ranzinza se aproxima, determinado a acabar com o clima de festa e grita ao povo “más, esperem um pouco, já tem gente voado na America” , umas três ou quatro pessoas que o escutam em meio a multidão olham em choque para o senhor, e um deles exclama “o que está dizendo?”, o estraga prazeres então prontamente prossegue:

Estraga prazeres - Esse não foi o primeiro voo.
Interlocutor perplexo – O que está dizendo?
Estraga prazeres – Dois irmãos na America já voaram, a quase três anos atrás, numa praia da Carolina do Norte.
Interlocutor perplexo – foi registrado pela comunidade cientifica, teve testemunhas?
Estraga prazeres – Sim, alguns funcionários públicos, três passantes, um cachorro e até mesmo presidente do banco da cidade.
Interlocutor perplexo – o avião decolou por meios próprios?
Estraga prazeres - Não, a decolagem era realizada através de um trilho que puxava o avião, sem o uso de rodas, e o lançava nos ares.
Interlocutor perplexo – isso está relatado em algum lugar?
Estraga prazeres - no diário pessoal deles.
Interlocutor perplexo – Eles tem patente, ou algo que comprove o voo?
Estraga prazeres - Os Irmãos Wright deram entrada na patente ainda antes de seu primeiro voo experimental. O requerimento, que incluía diagramas da invenção, foi enviado em 23 de março de 1903.

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Esse foi um dialogo hipotético, más baseado nos fatos da época.

Em minha defesa

Devo dizer que admiro muito os irmãos Wright considero o trabalho deles genial, e os coloco ao lado de o de diversos outros pioneiros da aviação, amo a cultura americana e invejo a forma que tratam seus heróis na America, eu até mesmo coloquei uma réplica do Fliyer numa de minhas histórias em quadrinhos (veja a foto – revista Superinteressante Edição 172, fevereiro de 2002). 

Tive o enorme privilégio de trabalhar em duas empresas americanas, o antigo Chemical Bank por quase três anos e uma fabricante de fogões de Los Alamitos CA chamado Dynmac Cookins Systems, sempre fui muito bem recebido nos Estados Unidos e principalmente, amo sua gente, gostaria muito de ter em meu país, o Brasil, um sistema que privilegia tanto o cientista, os museus, os professores e as descobertas científicas, como os EUA fazem. 

Ilustração de Luiz Pagano para sua HQ, com uma réplica do Flyer dos Irmãos Wright ao fundo "Admiro e respeito muito os Irmãos Wright, assim como a dedicação do povo americano à ciência"

Por fim, não quero de forma nenhuma desmoralizar ou reduzir a importância de ninguém,  simplesmente quero fazer reconhecer os fatos que precisam ser reconhecidos na questão da primazia do voo, de forma documental cientifica.

Isso posto, vamos aos fatos:

Por que o Smithsonian menospreza Santos = Dumont?

Marcos Palhares, estudioso de Santos=Dumont, em visita ao Smithsonian, constatou que apesar de possuir um grande acervo de peças do nosso pai da aviação, o Museu Nacional do Ar e Espaço do Smithsonian, instituição que mantém o maior e mais significativo acervo de aviação e espaço do mundo, totalmente dedicado à ciência da aviação, colocaram Santos=Dumont em um canto inferior de seu imenso espaço, com alguns modelos, com as seguintes palavras:


“O brasileiro Alberto Santos-Dumont fez o primeiro vôo público de avião motorizado na Europa com seu 14-bis em 23 de outubro de 1906, percorrendo 60 metros (197 pés). Em 12 de novembro de 1906, ele viajou 220 metros (722 pés), ainda aquém do melhor vôo dos Wrights de 1903".( "Brazilian Alberto Santos-Dumont made the first public flight of a powered airplane in Europe with his 14-bis on October 23, 1906, covering 60 meters (197 feet). On November 12, 1906, he traveled 220 meters (722 feet), still short of the Wrights' best flight of 1903"[sic.])

Fica claro que, infelizmente, a instituição omite a ciência em nome da política 'America First' e despreza as conquistas do aeronauta brasileiro.

Esse tipo de atitude apenas levanta suspeitas contra o contexto histórico americano - ao comparar os Wrights com Santos=Dumont de forma tão diminuta, é evidente que em algum momento da história, as múltiplas conquistas de Dumont causaram desconforto à frágil e insustentável posição de primazia dos irmãos.

Os voos secretos dos Wright

Após o voo secreto realizado em Kill Devil Hills, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903, os irmãos Irmãos Wright - Orville (19 de agosto de 1871 - 30 de janeiro de 1948) e Wilbur (16 de abril de 1867 - 30 de maio de 1912) continuaram o trabalho em um pasto de vacas em Dayton de  1904 a 1905. 


João Villares, sobrinho-bisneto de Santos=Dumont, mostra o relógio de cabeceira que Santos=Dumont usava em todas as suas viagens. no verso as inscrições "appartenant à Santos = Dumont" - pertence a Santos=Dumont

Os Wrights preocuparam-se muitíssimo em não serem copiados. Não queriam de forma nenhuma revelar sua criação sem a proteção de uma patente e um contrato de venda assinado, os irmãos permaneceram no local pelos próximos dois anos e meio enquanto tentavam comercializar sua invenção.

Foi assim que, ao amanhecer de 1908, com os contratos de venda de aviões para um sindicato francês e o Exército dos EUA finalmente em mãos, os Wrights alegam terem decolado novamente naquela primavera. Eles voltaram para Kill Devil Hills com uma versão reconstruída de seu avião de 1905 - agora modificado com assentos verticais e controles, e um segundo assento para um passageiro. 

Em 14 de maio de 1908, Wilbur e Orville dizem terem levado Charles Furnas, um de seus mecânicos, como um passageiro.

Os voos públicos dos irmãos Wright 

É importante que se diga que o primeiro voo efetivamente público dos irmãos Wright aconteceu somente em 08 de Agosto de 1908, no qual foi devidamente acompanhado por uma comissão científica, documentado por fotos e filmado na presença do grande público. Antes disso, todos os outros voos alegados não tiveram nenhum tipo de comprovação, foram meramente baseados em alegaçãoes e fotos fora de conterxto, não muito diferendte do voo dos pioneros anteriores a Dumont.

Réplicas Voadoras - Nenhuma tentativa de replicar o vôo do Flyer dos irmãos Wright decolou, comoa de Ken Hyde da Wright Experience com o Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica (AIAA). Enquanto isso, réplicas do 14-Bis voam regularmente, como uma das pertencentes ao entusiasta e piloto Alan Calassa, que até queria mandar uma delas para o Smithsonian - infelizmente, a proposta foi rejeitada pelo museu.

Os Wrights convidaram o público para testemunhar seus voos no final de maio de 1904. Cerca de 30 repórteres apareceram em Huffman Prairie em 23 de maio. Os Wrights não conseguiram fazer o motor do avião funcionar e todos voltaram para casa decepcionados. 

Um punhado voltou em 26 de maio, mas os Wrights só conseguiram um vôo planado de cerca de 25 pés.

Em 1905, depois que os Wrights sentiram que haviam eliminado os bugs de sua invenção e criado um avião prático, eles convidaram o público a voltar novamente. Eles enviaram cerca de 30 convites para pessoas que achavam que seriam testemunhas confiáveis. Centenas de pessoas apareceram em Huffman Prairie para vê-los voar em 4 e 5 de outubro de 1905. Em 5 de outubro, Wilbur alega ter conseguido manter o Wright Flyer 3 no ar por 39 minutos, voando 30 circuitos completos do campo e cobrindo mais de 24 milhas - em público.

Para resumir, os Wrights alegam terem feito pelo menos seis voos públicos com vários graus de sucesso antes do voo de Dumont de 1906. 

Se só alegações de testemunhas servem para atestar o primeiro voo, devemos desconsiderar Dumont e os Wright para elegermos Clement Ader como o grande inventor , que alegou ter feito um voo com o Éole (também conhecido como Avion) antes de 1900. Ader, tal como os Wrights, estava voando em segredo para os militares. 

O mundo só testemunhou o voo dos irmão Whright no ano de 1908, na França, quando Wilbur deu início ao voo acionado por catapulta (não decolou por meios próprios) em 8 de agosto de 1908, quase dois anos depois de Dumont, na pista de corrida de cavalos Hunaudières, perto da cidade de Le Mans, na França. Seu primeiro vôo durou apenas 1 minuto e 45 segundos.

Alem de Dumont e dos Irmãos Wright, quais outros pioneiros reinvidcam o titulo de primeiro a voar?

- Abbas Ibn Firnas - O primeiro relato de voo planado aconteceu no ano de 875, na Andaluzia, um poeta da época disse que ele voou mais rápido que a Fenix, más demorou muito mais tempo que a ave para se recuperar do terrível acidente;


Bartolomeu Lourenço de Gusmão (Santos, Brasil, dezembro de 1685 - Toledo, 18 de novembro de 1724) foi o primeiro inventor e cientista brasileiro, famoso pela criação do balão de ar quente em 1709.


Ele é considerado o fundador da aerostática e do balonismo.

- João de Almeida Torto - era um português residente em Viseu que em 1540 com o auxílio de um aparelho voador de sua autoria, no dia 20 de junho, tentou voar com um sistema de asas de sua própria fabricação.


It is said that on June 20, 1540, João Torto will have climbed to the top of the Cathedral of Viseu where he had built, with the permission of the Church, a launching ramp.

-Karl Wilhelm Otto Lilienthal (Anklam, Pomerânia, 23 de maio de 1848 — Berlim, 10 de agosto de 1896), conhecido como o "Pai do voo planado"A partir de 1891, Otto iniciou sua coleção com mais de duas mil tentativas de voo, em alguns casos realizadas até 80 vezes por dia. 

Em diversas dessas ocasiões o aviador alemão teve o pé torcido e braços quebrados, no que podem ser considerados os primeiros acidentes aéreos.



Kōkichi Ukita (浮 田 幸 吉, 1757 - 1847) foi um pioneiro da aviação japonesa, antepassado de meu amigo Yasuyuki Ukita, escritor e Jornalista, frequentemente elogiado por fazer asas artificiais e voar com elas. Ele é considerado o primeiro japonês a voar. Ele também é conhecido como Chōjin Kōkichi (鳥 人 幸 吉 / Kōkichi o homem-pássaro), Hyōgu-shi Kōkichi (表 具 師 幸 吉 / Kōkichi, o Paperhanger), Sakuraya Kōkichi (櫻 屋 幸 吉), Bizen'ya 吉ōkichi (備 前 屋), (備考 斎).


Ukita tentou voar de uma ponte sobre o rio Asahigawa (旭川) no verão de 1785. Algumas referências dizem que ele planou vários metros, mas outras dizem que ele apenas caiu.

Vários outros aviadores ou seus apoiadores reivindicaram o primeiro vôo tripulado em um avião motorizado. As reivindicações que receberam atenção significativa são:

-Shivkar Bapuji Talpade no Marutsakhā (1895) - voou 460m na Praia de Chowpatty, em Mumbai, pioneiro indiano com interesses em aeronáutica e sânscrito;


-Clément Ader em 1897 inventou e patenteou uma aeronave com base nos projetos de um pioneiro da biomimética, Louis Pierre Mouillard, chamada por vários nomes – Éole; Zephyr; Avion, más que os franceses gostavam de chamar de ‘énorme chauve-aouris en lin’ (o enorme morcego de linho)bat).


Tinha um motor a vapor redesenhado em alumínio leve, com 4 cilindros e 20hp de potencia, o Éole Ader voou 100m a uma altura de 20 cm do chão em Sartory, ao sul de Versailles;


-Gustave Whitehead, um imigrante alemão, residente em Connecticut com os aviões modelos 21 e 22  (1901-1903) – o número 21, que tinha seu desenho inspirado na asa de Lilienthal, voou pela primeira vez 201 metros em Fairfield; 

-Samuel Pierpont Langley (1903) - e seu aeroplano chamado 'Aerodrome A';


-Karl Jatho (1903) - Em 18 de agosto de 1903, 4 meses antes de Orville Wright, Karl-Jatho, nascido em Hanover em 3 de fevereiro de 1873 - Hanover, decolou de terreno plano com o único impulso de seu motor. 18 metros em seu primeiro vôo, três metros acima do solo, em novembro de 1903, ainda um mês antes de Wright, ele realizou uma série de vôos a mais de 200 pés e mais de 10 pés acima do solo.


Uma vez que podemos aceitar relatos e o testemunho de passantes como prova, eu não vejo por que não aceitar Shivkar, Ader ou mesmo Whithead como tendo sido os primeiros a voar, todos eles vieram antes de Dumont e dos Irmãos wright, são incriveis e geniais, bem como tem maravilhosos relatos de voos.

Todos esses pioneiros citados acima têm seus voos relatados por testemunhas, tão válidas quanto as testemunhas dos irmãos Wright, mas com exceção de Santos=Dumont, nenhum deles voou na presença de outros cientistas, jornalistas, comitês técnicos, que validaram seus voos com base em métodos científicos, com documentação confiavel, extensa e segura. Santos=Dumont foi o primeiro a ter seus voos filmados.

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Os irmãos Louis e Auguste Lumière projetaram um filme pela primeira vez em 1895, a filmagem já era uma realidade desde os primeiros voos e é uma excelente evidência científica - por que então nunca foi documentado cinematograficamente nenhum voo desses outros pioneiros?

Se vamos usar o uso adequado e perfeito do método científico, levando em consideração a abordagem de resolução de problemas, onde os cientistas fazem perguntas pertinentes e realizam testes diferentes,  demonstram a descoberta diante de especialistas, capazes de avaliar todas as etapas com base científica, sem preconceitos ou outros interesses que não a ciência - não há dúvida de que Santos=Dumont foi o primeiro homem a voar com o mais pesado que o ar, trazer à humanidade todos os benefícios do transporte aéreo e a inspirar toda uma geração de novos pioneiros.


sábado, 16 de maio de 2020

Como Santos Dumont pilotava o Número 6


Santos=Dumont parte de seu hangar em St. Claude na presença de convidados ilustres 


Permanecei 


“...Si tivesse um conselho a dar aos que praticam o dirigível, diria: "Permanecei perto de terra" O lugar duma aeronave não é nas grandes altitudes. Mais vale fisgar-se nos galhos das árvores, como fiz no Bosque de Bolonha, que expor-se aos perigos das regiões elevadas sem a menor vantagem prática....”

Do cesto Santos=Dumont tinha controle de todas as válvulas por meio de cordas suspensas, à frente podia acessar ao volante do leme barómetro/altímetro, na parte de traz ligava e desligava o motor, engrenava a hélice e ao acelerador

Depois de haver dominado os segredos do vôo com o balão cativo, dos primeiros dirigíveis números 1,2,3,4 e 5 Santos=Dumont já tinha muito domínio da navegação aérea, mencionado com alguma riqueza de detalhes no livro “Meus Balões” Tradução do original "Dans l'air",


A abertura e fechamento da válvulas era controlada poor cordas, Santos=Dumont tinha muita habilidade e rapidez para atar e desatar nós


1 - A Pressão do Invólucro”

A pressão no invólucro era imprescindível, pois se estivesse muito cheio poderia estourar como o PAX de Augusto Severo. Se estivesse muito vazio perderia sua forma, dobraria e cairia como uma pedra amarrada a um trapo como aconteceu com o numero 1 (veja o capitulo http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/03/comeo-da-vida-de-inventor.html )

“... A pressão interna na sua parte dianteira sendo continuamente de 30quilos por metro quadrado, o invólucro de seda que o constitui deve ser normalmente bastante forte para suportá-la. Mas é fácil compreender que o equilíbrio se modificará á medida que o aparelho ganhar movimento e aumentar a velocidade. Enfrentando o ar, a aeronave determina uma contra-pressão sobre a parte externa da proa. Por conseguinte, até 30 quilos por metro quadrado todo aumento de velocidade tende a diminuir a tensão; de forma que quanto mais rápida for a marcha, menor será o risco dessa parte do balão estourar.
Santos=Dumont tinha dosi sistemas de válvulas, aquelas que desaprovam automaticamente mediante a pressão dos gases (1) e as que ele mesmo controlava com proposto de aumentar e reduzir as forças ascensoras.

A que velocidade pode avançar um balão, levado pelo seu motor e seus propulsores, sem que sua proa, ao romper o ar faça mais do que neutralizar a pressão interna? Isto ainda é objeto de cálculo. Para não fatigar o leitor limitar-me-ei a lembrar que minhas ascensões no Mediterrâneo demonstraram a possibilidade, para o balão do "N.° 6", de sustentar uma velocidade de 36 a 42 quilômetros sem nenhum sintoma de tensão...”
detalhes dos comandos na parte traseira com base na foto

Santos=Dumont regulava constantemente a pressão do hidrogênio no invólucro por meio de válvulas automáticas, válvulas controladas por cordinhas de sua nacele e no meio do balão havia um pequeno balão de ar enchido por uma ventoinha que impedia o balão de dobrar-se ao meio.

2 - Subidas e descidas

Para controlar a altitude Santos=Dumont fazia uso de um sistema de pesos moveis. Uma vez que sua aeronave era extremamente bem equilibrada, o simples fato de deslocar um peso situado no centro de equilíbrio da quilha para frente fazia com que o bico da aeronave apontasse para baixo. Impulsionado pela hélice em movimento fazia com que a aeronave descesse. 
Cesto original de Santos=Dumont Musee de l'Air et de l'Espace em Le Bourget

Portanto para subir, só o que tinha a fazer era deslocar o mesmo peso para a poupa elevando a proa, que impulsionado pela hélice em movimento fazia a aeronave ganhar altitude.
Santos=Dumont liga e desliga as bobinas

“... Relativamente ás combinações de movimentos verticais e horizontais, o homem acha-se, de um modo absoluto, sem experiências. Pois como todas as nossas sensações de movimento se exercem praticamente em duas dimensões, a extraordinária novidade da navegação aérea reside em nos proporcionar a experiência não, sem duvida, da quarta dimensão, mas do que é, praticamente, uma dimensão suplementar, a terceira. E o milagre é semelhante. Em verdade, eu não saberia descrever convenientemente a surpresa, c alegria, a embriaguez produzida por esse livre movimento diagonal da proa do aparelho, na subida, ou na descida, combinado com as bruscas mudanças horizontais de direção, quando a aeronave responde a um comando do leme. Os pássaros devem experimentar a mesma sensação, quando distendem suas longas asas e seu vôo flecha no céu...”

3 - Guide-rope

Trata-se de uma corada móvel que Santos=Dumont deixava dependurada da aeronave para aliviar o peso do balão quando entrava em contato com o solo. Reparem num balão de festas normal semi cheio o barbante encosta no chão e o balão encontra seu ponto de equilíbrio, ele não sobe e nem desce.
Touca e óculos de voo de Santos=Dumont - CONGAP de São Paulo

“...Esta primeira ascensão permitiu-me apreciar devidamente a utilidade do "guide-rope", modesto acessório sem o qual a aterrissagem de um balão esférico apresentaria graves dificuldades na maior parte dos casos.

O guide-rope era usado também para ajudar nos movimentos de elevação de proa ou poupa:

“...Para me opôr á descida tive de empurrar para trás o "guide-rope" e os pesos deslocáveis. A aeronave tomou uma posição diagonal e o que restava de energia
ao propulsor fê-lo remontar de modo contínuo....”

4 - Leme de Direção, propulsão e motor
Vista frontal do dirigível com o barometro, que fazia as vezes de altímetro e o volante do leme

“... Eu era senhor do meu leme, do motor e do propulsor...”

A frente de sua nacele Santos=Dumont instalou um volante que através de um simples sistema de polias fazia com que a cana do leme virasse para a esquerda (quando girava o volante para a esquerda) e para a direita.

Abaixo do barômetro acionava o afogador de forma a aumentar e reduzir a velocidade.

“...Aumentando a velocidade do propulsor para 140 voltas por minuto, realizei, dum ponto fixo, um esforço de tração de 55 quilos... Achava-me a uma altitude de 150 metros. Bem entendido, podia interromper essa subida diagonal moderando o motor...”

O motor tinha que ficar constantemente trabalhado porque primeiro - não tinha como dar a partida no ar e segundo – mantinha a bomba de ar em funcionamento.
Nessa foto vemos o controle de engate e desengate da hélice 

“... O ventilador encarregado de alimentá-lo fazia, praticamente, parte integrante do motor. Girando sem cessar, quando o motor estivesse em marcha, forneceria continuamente ar ao balão compensador, quer este pudesse contê-lo ou não. O excesso seria expulso por uma válvula relativamente fraca (válvula de ar, fig. 10), comunicando para fora com a atmosfera pe lo seu fundo, comum ao do grande balão externo. Para aliviar este, quando o exigisse a dilatação do hidrogênio, provi-o de duas válvulas de gás, (válvulas de gás, fig. 10, as melhores que me foi possível confeccionar. Estas, por sua vez, estavam em comunicação exterior com a atmosfera. Suponhamos que após uma certa condensação do hidrogênio, o balão compensador interno se enchesse parcialmente de ar fornecido pelo ventilador, e garantisse assim ao grande balão sua forma rígida...”

Logo atrás instalou um controle de engate do motor que podia afastar ou encostar um disco de transmissão da hélice ao motor.

As preocupações básicas para voar seu dirigível Santos=Dumont resume de forma pratica :

“... Mau grado sua grande simplicidade, minhas aeronaves exigem uma vigilância contínua sobre certos pontos capitais. 
O balão está cheio até o ponto?
Há alguma possibilidade de escapamento do gás?
O motor marcha convenientemente?
A maquinaria está em bom estado?
As cordas de comando do leme, do motor, do "water ballast", dos pesos 
deslocáveis, funcionam livremente?
O lastro foi exatamente pesado?
Como máquina, a aeronave não reclama mais cuidados que um automóvel...”