Os Guardiões dos Museus de Santos=Dumont e Museu da Aeronáutica - OCA Ibirapuera

Luiz Pagano, Tizuka Yamasaki e Ricardo Magalhães - Cadé o Museu de Santos=Dumont?

Cadê os aviões e o acervo do antigo Museu da Aeronáutica da OCA do Ibirapuera?

Os museus deveriam ser instituições antigas e confiáveis, que nascem para preservar a história e homenagear os heróis, certo!? Então por que os Museus da Aeronáutica e de Santos=Dumont são fragmentados e impermanentes, tem seu acervo sempre espalhados e vivem sendo deslocados de lá para cá?

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Isso cria uma situação quase insustentável para os chamados 'Guardiões de Museus'- pessoas com grande amor pela história, que, sem qualquer tipo de apoio e orientação política, gastam dinheiro do próprio bolso, perseguem os acervos, cuidam de seus pertences e lutam loucamente por lugares de exibição.

Legado e Mitificação

Essa foto da abertura da matéria carrega uma simbologia muito importante, a da ‘quase execução’. Nela vemos eu, Luiz Pagano, quem escreve esse blog, a amiga Tizuka Yamasaki, diretora do clássico filme dos anos 80 Gaijin, que desde aquela época quer fazer uma filme sobre Santos=Dumont e nunca conseguiu e o Professor Ricardo Magalhães, que luta incansavelmente pela preservação e divulgação do Pai da Aviação, Santos=Dumont.

Nós três formamos um grupo de “potenciais Jack London” com poder de mitificar Santos=Dumont, más parece existir uma mística força estranha, anti-brasileira, que nos impede de seguir em frente (saiba mais sobre essas forças negativas). 

Quando eu tinha 16 anos, conheci uma das mulheres mais especiais de minha vida, foi Dona Ada Rogato (na foto, eu me sento a frente do Cesna 140 que ela usou para circunavegar as Americas).   Em 1983, eu queria trabalhar, fazer algo interessante e fui voluntário na limpeza de aviões no antigo museu da aeronáutica, na Oca do Ibirapuera. 

...na outra foto, por muita coincidência, a outra mulher mais importante da minha vida, minha esposa Jane (a do meio) pousam em frente a um Gloster Meteor MK-8, na última festa que aconteceu no museu da Aeronáutica, de dois anos do Flash Power Energy Drik em 30 de março de 1999, promovida por Arnaldo Waligora e Paulinho Machline. 

Se tem um homem que ama e luta por Santos=Dumont, esse homem é o grande irmão, Professor Ricardo Magalhães, que junto a mim, a Marcos Villares, sobrinho-bisneto do aviador, outros sobrinhos como o Arnaldo e o Jorge Dumont Villares, seu cunhado Ricardo Severo e um seleto grupo de amigos - não pensa duas vezes em dedicar tempo e dinheiro ao esforço de manter viva e íntegra a memória de Santos=Dumont.

Já na década de 1930 o Museu do Ipiranga passava por dificuldades, três anos após a morte de Santos=Dumont, Arnaldo Villares, Jorge Dumont Villares e seu cunhado Ricardo Severo, doaram uma boa verba ao museu para a criação da Sala Santos Dumont, com milhares de itens que pertenceram ao aviador.

O acervo era composto por um conjunto de 1.670 peças de variados tipos como documentos tridimensionais, iconográficos e textuais que pertenceram ao inventor ou foram produzidos em sua homenagem. No ano seguinte, sob a gestão de Affonso de d'Escragnole Taunay foi então criada a "Sala Santos Dumont". As obras de reforma do museu também foram realizadas e financiadas pela família de Dumont. 

Foto de minha visita ao antigo IV COMAR no dia 19 de outrubro de 2016, com objetos que pertenceram a Santos=Dumont 

A confecção do mobiliário expositivo foi executada sob medida no Liceu de Artes e Ofícios de São Paulo (diz minha bisavó, Julia Maiello, que meu avó, Nicola Maiello veio da Província de Caserta, em Florença para esculpir moveis para a tal empreitada). 

Enfim, a inauguração aconteceu em 23 de outubro de 1936 e desde então teve-se muita dificuldade em se manter a sala e a memória do aviador. 

Nessa época também existia a idéia de criar um espaço para homenagear Santos Dumont no novo Parque do Ibirapuera, que estava em concepção. Instabilidades políticas no Brasil na era Vargas adiaram o projeto em 20 anos, sendo somente inaugurado em 16 de outubro de 1960, (nessa época já existia a fundação Santos=Dumont, criada nos anos 1950) nos pavimentos do Pavilhão Lucas Nogueira Garcez, mais conhecido como Oca, projetado pelo arquiteto brasileiro Oscar Niemeyer no Parque do Ibirapuera.

Foto de minha visita ao antigo IV COMAR no dia 19 de outrubro de 2016, com objetos que pertenceram a Santos=Dumont 

Mantido pela Secretaria de Cultura do Estado de São Paulo, o Museu da Aeronáutica contava ainda com o apoio do Ministério da Aeronáutica e de empresas particulares. 

O museu teve suas portas fechadas ao público gela em 1996 e passou a receber apenas alguns eventos particulares, como a festa de dois anos do Flash Power Energy Drink promovida por Paulinho Machline, Udo Holler e Arnaldo Waligora, que ocorreu no dia 30 de março de 1999, empresa que minha esposa trabahava na epoca. 

Mapa interno do Museu da Aeronautica / Oca - O P47 Thunderbolt estava no Museu TAM (hoje estão no acervo da Companhia) ,  a réplica do 14 Bis e Demoiselle, também no Museu TAM, o Planador IPT e o Ypiranga no Projeto Revoar

O museu foi definitivamente encerrado no ano 2.000, alegadamente em função da mega exposição "Brasil+500 - Mostra do Redescobrimento", que englobava também o prédio da Fundação Bienal e o Pavilhão Manoel da Nóbrega e reunia obras desde o período pré-cabralino até o século XX. A OCA do Ibirapuera passou a ser usada em grande escala para as exposições do "mecenas" Edemar Cid Ferreira, do "polêmico" Banco Santos.

Mapa interno do Museu da Aeronautica / Oca -  O Gloster Meteor - Museu TAM, o Lindo Jahú foi devidamente recuperado e está seguro no acervo do Museu TAM, o PT-19 e o Muniz está no Projeto Revoar

Com a revogação da concessão do espaço ocupado pelo Museu da Aeronáutica no parque, a Fundação Santos Dumont e a Prefeitura de São Paulo transferiram todo o acervo para uma área reservada no Parque CEMUCAM, em Cotia, que passou a se chamar Parque Santos Dumont.

Mapa interno do Museu da Aeronautica / Oca -  P-47 Thunderbolt, Curtiss-Wright Corporation, o “Brasil”, um Cessna 140-A de 90 HP que pertenceu a Dona Ada Rogato, North-American T-6 Esquadrilha da Fumaça e um Waco Aircraft Company C.S.O.

Em 2002 um novo museu foi inaugurado em Garulhos, e parte do acervo foi levado para la, como visto nessa matéria da revista ASAS desse ano.

Transcrição da Matéria

O comandante da BASP cel. Lima de Andrade, e o prefeito de Guarulhos, Eloi Pietà, inauguram o novo museu.

Inaugurado o Museu Aeronáutico de Guarulhos

Num evento dos mais concorridos, for inaugurado na manhã de 5 de dezernbro de 2002 o mais novo museu de aviação brasileira, o Museu Aeronáutico de Guarulhos, resultado de um convênio entre a Base Aérea de São Paulo (BASP), a Fundação Santos-Dumont e a Prefeitura de Guarulhos (ver ASAS n°10). O novo museu é localizado na própria BASP e, nesta primeira fase de implantação, conta com um hangar jonde estão expostos um Fairchild PT-19, um biplano Muniz M-7 eo North American T-6D Texan pilotado pelo cel. Braga na Esquadrilha da Fumaça) e um grande salão de exposições, climatizado e com lanchonete e revistaria. Neste salão, em excelentes condições de exposição, protegidas em vitrines de vidro, estão várias peças de grande importância histórica referentes a Alberto Santos-Dumont, como a nacele do 14-Bis, o cesto do balão Brasil (também usado nos dingivels N° 1.2 e 3). peças de seu vestuário e usadas por ele nos voos, documentos originais e outros itens Além disso, suspenso, está exposto um Demoiselle original.

Com a inauguração do museu, a população da Grande São Paulo volta a contar com um genuino espaço histórico de dicado à aviação, algo de que fora priva da desde o lamentável fechamento de museu no Parque do Ibirapuera.

O novo museu é totalmente aben ao público, funcionando de quarta a domingo das 9h00 às 16h00, com aces so pelo Portão G-3 da Base Aérea de São Paulo (BASP). O caminho é pela Ave nida Hélio Smidt, que vai para o Aeroporto Internacional de São Paulo (Cumbica), onde placas informam a saída para a BASP e o museu.

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Outro grande preservador de aeronaves é o o comandante Cesar Pulschen, do Projeto Revoar. 

Ele que já voou por Varig, Vasp, Gol, ABSA e atualmente opera na aviação executiva. Aficionado por aeronaves antigas, Pulschen tem um PT-19, de 1942, um PA11, de 1949, um Cessna 170, de 1954, e um biplano N3N, de 1940. "Meu prazer é restaurar e manter os aviões na forma original. Todos estão em condições de voo. Viajo muito para ir a encontros de aviões antigos", afirma o comandante, que tem uma casa com hangar no Vale Eldorado desde 2000.

Depois disso, a maior parte do acervo que estava na Base Aérea de São Paulo em 2007, em péssimas condições, bem como a parte que estava no CEMUCAM, biblioteca e materiais menores, que pertenciam a Fundação Santos Dumont, com o major-brigadeiro José Vicente Cabral Checchia a frente da Fundação Santos-Dumont na época. 

O Professor Ricardo Magalhães, Secretário do Conselho de Curadores da Fundação Santos Dumont foi o responsável por trasladar tudo para Santos, com recursos próprios, que recebeu diversas relíquias que foram adicionadas ao acervo do Museu de Aeronáutica de Santos o chamado ‘Museu Aéreo da Baixada Santista’, com curadoria do próprio Ricardo, administrado na época pelo Tenente Coronel Jorge Tebicheranede, de 2007 a 2008.

Mudanças na aeronáutica, que transformaram a Base Aérea de Santos em Núcleo da Base Aérea, com consequente redução de efetivo, fizeram o museu ser desativado e o acervo levado de volta para perto do museu do Ipiranga, destino inicial da década de 1930, no 4o COMAR, sob administração do Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno.

Lá um relatório da Fundação Santos=Dumont foi feito com peças do acervo,  acompanhado por Ricardo Magalhães, que com a ajuda de uma equipe da USP, fizeram o traslado. 

Criado em 27 de março de 1942, o Quarto Comando Aéreo Regional (IV COMAR), sediado em São Paulo (SP), encerrou suas atividades em agosto de 2017 se transformando em COMGAP, e com isso o acervo foi levado para o Yatch Club de Santos. 

Com a chegada da pandemia em 2020, sob a administração do major-brigadeiro Paulo Roberto Pertusi, parte foi trasladado de volta para a Base Aerea de São Paulo (este blog não teve acesso para onde foi levado a outra parte). 

Alguns dos itens do antigo Museu da Aeronáutica, como o hidroavião Jahu, utilizado pelo Comandante João Ribeiro de Barros para cruzar o Atlântico Sul, passaram por restauração promovida pela Fundação para ser exposto no então Museu TAM, em São Carlos. 

Luiz Pagano e Tizuka Yamasaki 

O grande sonho do comandante Rolim Adolfo Amaro, fundador e presidente da TAM Linhas Aéreas, e de seu irmão João Francisco Amaro, o Museu da TAM, inaugurado experimentalmente no dia 11 de novembro de 2006, no distrito de Água Vermelha, em São Carlos, anexo ao Aeroporto de São Carlos e LATAM MRO, funcionou por 10 anos, crescendo de 32 aeronaves para 100 delas. Dando sequencia ao infindável vai-e-vem de fechamentos de museus, esse também foi desativado em janeiro de 2016 com a transferência do acervo do Museu TAM para novas instalações, 12 de maio de 2018, a serem construídas no local onde se encontra o Memorial Aeroespacial Brasileiro, na cidade de São José dos Campos.

Hoje o acervo está na sede da Embraer e o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), anexo ao Aeroporto de São José dos Campos. O acordo foi realizado na presença do presidente do Museu da Tam, João Amaro, do prefeito de São José dos Campos, do coronel Ozires Silva e demais autoridades do museu e da cidade.

Perdas irreparáveis

É evidente que em cada uma desses deslocamentos, independentemente dos esforços do Ricardo, meus e de nossos amigos, muita coisa se perde. Como tudo é feito com recursos próprios e as vezes, sem a anuência e conhecimento prévio emitidos pela aeronáutica, as dificuldades se multiplicam.

Espero de todo meu coração que um dia possamos ter a segurança e o prazer de termos um sistema de museologia dignos, bem como o enaltecimento de nossos mitos de forma comparável aos dos americanos, para que possamos enfim, contar nossa história com mais respeito, aumentando a amor e a dedicação do povo brasileiro à ciência e a cultura. 

Referências

AERO Magazine, Inner Editora

BUENO, Eduardo - Presentismo e Presentificação do Passado: a Narrativa Jornalística da Historia na Coleção Terra Brasilis – 2010; 

FAB, Força Aérea Brasileira | CPDOC». cpdoc.fgv.br.- Fundação Santos Dummont». www.santosdumont.org.br; 

Folha de S.Paulo - Descobrimento: Brasil 500 Anos vai expor carta de Caminha - 03/06/1999». www1.folha.uol.com.br;

GALANTE, Alexandre (15 de maio de 2018). «Museu Asas de um Sonho será instalado em São José dos Campos (SP)». Poder Aéreo - Forças Aéreas, Indústria Aeronáutica e de Defesa;

MEMORIAL  0122A - Lucas Nogueira Garcez ZH 2014;

MUNDO Educação.  - Como surgiu o avião? - Mundo Educação»;

Revista Turismo - Parque do Ibirapuera. www.revistaturismo.com.br:

Champs-Élysées número 114, lar das maiores inovações do mundo

 

Escritório de Santos=Dumont em seu apartamento na Champs-Élysées renderizada a partir de fotos da época, sobrepostas às atuais

Foi no número 114 da Champs-Élysées que Santos=Dumont inventou o maior número de máquinas aéreas - a inovação continua neste endereço com a loja da Apple (um prato cheio para quem lhe credita egrégora criativa).

Muito se pode dizer ao analisar as fotos do apartamento de Santos=Dumont na época.

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A vida de Santos=Dumont poderia ter sido melhor documentada, não fosse pelo episodio no qual Santos bota fogo em vários documentos, no quintal de sua casa de sua casa de Benérville, em agosto de 1914, quando agentes da gendarmerrie suspeitaram que ele poderia ser um espião de guerra (saiba mais) 

Luiz Pagano na Avenida Champs Elysées, 114, esquina com a Rue Washington, endereço de Santos Dumont em Paris

O leitor já deve ter reparado que muitas das informações que vemos nas biografias parecem se repetir de livro para livro, com muitos dados sobre alguns eventos e por outro lado, lacunas enormes, de até décadas, com acontecimentos perdidos. 

Eu mesmo já escrevi um artigo em 2012 dando alguns outros detalhes sobre o partamento de S=D em Paris (saiba mais)

Pode-se compensar essas perdas simplesmente analisando as várias fotos, principalmente as feitas em seu apartamento da Rue Washington.

Escritório de Santos=Dumont em seu apartamento na Champs-Élysées

Na parede de umas das salas, tem um quadro atrás de uma mesa, por exemplo, com estrelas pregadas na moldura que mostrava uma das pirâmides do Egito e um povo montado a camelo.

Santos=Dumont & o enigma da pirâmide de Gizé, no Egito

Quem seriam aqueles?

Para tentar matar essa charada, analiso uma outra foto de Santos=Dumont no Egito, duma viagem a qual sabemos quase nada. Nela parecem estar Santos=Dumont, alguém que parece muito ser Henri Deutsch de la Meurthe, Sr Henrique Dumont (só que as datas não batem pois faleceu em 1891) ou até mesmo o tutor/protetor Garcia.

Na pg 230 da biografia Santos=Dumont e a conquista do ar Aluizio Napoleão (1941) aparece uma das poucas referências dele no norte da África “Santos Dumont começava a se cansar da vida.  Paris o traiu.  Em vão ele cruzou o Mediterrâneo, viajou pelo norte da África e fez seu retrato em Túnis, vestido de xeque, por Albert, Rue Diazira "photographe de Son Altesse, le Bey".  Em vão ele jogou nas corridas de carros, no manuseio do motor.  Entrevistas com jornalistas estavam se tornando raras.  Ele era, sem dúvida, "um personagem en vedette. Mas ele não era "o" personagem en vedette. Fez a diferença” 

De quem é a foto na escrivaninha?

Em 1917, o correspondente na Europa do jornal New York Journal enviou nota sobre o noivado de Santos=Dumont com a miss Edna Powers. Edna era uma norte americana que vivia em Paris com seus pais.  O texto está no Museu Aeroespacial do Rio de Janerio.

Aida dÁcosta, Edna Powers, ou seria outra mulher?

Ou poderia ser tambem de Aida d'Acosta, a primeira mulher a voar com um dirigivel pelos céus franceses (no mundo)

Mas segundo S=D, ele já era casado com sua familia de aeronaves.

 A uma curta distância, em um pedestal preto com mais de um metro de comprimento, estava um busto de mármore branco de Victor Hugo, sabe-se que o aeronauta sentia grande admiração pelo poeta das Chansons des rues e des bois.  Na verdade, os dois tinham muitas afinidades: eram sonhadores, visionários e donos de uma imaginação fértil e poderosa.  

Em outubro de 1901, a colônia brasileira na França, presenteou S=D com uma replica da estátua de Jean-Antoine Injalbert (1845–1933),  "La Renommée" (a fama), replicada pelo talentoso artista Thiebaud, encostada no espelho.

Nesta foto vemos as amplas janelas com sacadas que dão para a Champs-Élysées, numa das quais tema conhecida foto na qual S=D explica o funcionamento do balão com guide rope para o seu cunhado, Sr. Carlos de andrade Villares, casado com Gabriela.

Os Varios Ambientes do Nobre Endereço

Na esquina da Champs-Élysées com a Rue Washington morou Santos=Dumont que fez a proeza de estacionar o N.º9 para tomar um café, Luiz Pagano jantou com fãs do blog no Le Mood em 2014 e atualmente é a Apple Store de Paris

O nobre endereço da esquina da Champs-Élysées com a Rue Washington, já teve varias oportunidades de ser visitado, seja pela balada de 2010 o 'Le Mood'.

Más nada faz mais sentido do que a grande expressão de genialidade de Santos=Dumont ao dar lugar à também inovadora loja da Apple.

Santos Dumont e Apple - egrégora criativa, talvez este seja o lugar mais icônico do mundo! - Foi sobre esta mesa que em 1910 Santos Dumont criou suas maravilhosas invenções de navegação aérea, dando grandes passos para levar o vôo à humanidade, abrindo perspectivas de integração e entretenimento nunca antes vistas. Em 2018, a Apple de Steve Jobs traz as inovações mais legais e divertidas que o mundo já viu para o mesmo lugar. Não há como negar que grandes inovações parecem assombrar o icônico apartamento 114 Champs-Élysées.

Elegância que vem em gerações - o Apple Watch foi inspirado no Cartier Santos

Talves a escolha do apartemento de Santos=Dumont em Paris para ser o local da loja da Apple não tenha sido conincidencia. Johnny Ive, chefe de design da Apple, disse que quando os detalhes sobre o processo de desenvolvimento do Apple Watch estavam surgindo, Marc Newson, que havia recentemente se juntado à equipe de Ive na Apple, foi muito inspirado pelo relógio de pulso vintage Cartier Santos.

Apple Watch inspirado no Cartier Santos

Como o Apple Watch, o IkePod também adotou o clássico mostrador quadrado da Cartier Santos, Ive também revelou que o Apple Watch foi posicionado como um smartwatch premium que competiria com um Rolex, Cartier ou Omega. 

O Apple Watch usa materiais extremamente premium, semelhantes aos relógios da Rolex, mas foi posicionado com um preço menor do que esses itens de luxo sofisticados.

Ive, tal qual Santos=Dumont é um aficcionado por carros, possuí um Bentley Mulsanne e um Aston Martin DB4. 

Relógios

Alem do clássico presente de Louis Cartier (saiba mais) S=D mantinha alguns outros relógios sobre a lareira.

João Villares, sobrinho bistneto do aviador, segura um relógio que pertenceu ao seu parente Alberto Santos=Dumont. Uma curiosidade interessante é que João mantém no mostrador 16h45,  hora em que o aviador decolou em 12 de novembro de 1906, no Campo de Bagatelle, em Paris - ft Rubens Cavallari

Santos Dumont e suas aeronaves de vestir

 

Ao observar as aves Santos=Dumont desenvolveu sistemas de controle que envolvem seu corpo por inteiro, no qual de forma instintiva, pode em atos coordenados e de reflexo, dominar as dinâmicas de voo – bem dizer, “Santos=Dumont criou aeronaves de vestir”, parafraseando a avó Lygia do Professor Miguel Nicolelis* - seus manejos eram “body centric” , ou seja, todos os controles eram meras extensões do corpo de Santos=Dumont.

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Em outros artigos desse blog descrevi como Santos=Dumont não só foi o pai da aviação como também o pai da biomimética e da filosofia Wiki, neste artigo, conto como ele também bem pode ter sido o pai da ergonomia, posto que é o estudo científico das relações entre homem e máquina, visando a uma segurança e eficiência, bem como a biônica por se tratar da técnica de aplicação de conhecimentos de biologia na solução de problemas de engenharia e design.

Santos=Dumont, costurou um "T" de madeira em seu paletó de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos "ailerons". Inclinado o ombro para a direita ele podia comandar o "aileron" esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador”.

À medida que diferentes espécies de aves se adaptaram ao longo de milhões de anos através da evolução para ambientes específicos, presas, predadores e outras necessidades, eles desenvolveram especializações em suas asas e caudas, de forma a adquirirem diferentes formas de voo.

Ao observar o voo dos pássaros, uma das formas mais complexas de locomoção do reino animal, Santos=Dumont criou formas intuitivas de fazer os movimentos necessários, incluindo decolar e pousar, tarefas que envolvem muitos movimentos complexos. 

Controles presos ao Paletó do 14-Bis

Santos=Dumont, ainda desconhecendo boa parte de como controlar uma aeronave mais pesada do que o ar, fez seu primeiro voo com o 14-Bis em 7 de setembro, por volta das 17h: Atingiu uma altura de cerca de 2 m e percebeu que deveria colocar ailerons nas células externas da asa, para controlar os movimentos de rotação. 

Único porblema é que todos seus membros estavam ocupados com outros controles, foi então que decidiu colocar uma peça de madeira costurada às costas de seu paletó e passou a controlar o movimento de parafuso inclinando seu corpo para a esquerda ou para a direita, como vemos no Livro Santos Dumont - Helio Paes de Barros – 1973 Ed. Universidade Federal de Pernambuco. 

“...Portanto , SANTOS DUMONT havia resolvido o problema do vôo num aparelho mais - pesado - que - o - ar : o " 14 - Bis ... Como ficava com as duas mãos ocupadas nos diversos comandos do avião, Santos=Dumont, costurou um "T" de madeira em seu paletó de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos "ailerons". Inclinado o ombro para a direita ele podia comandar o "aileron" esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador”.

Santos=Dumont tinha o objetivo de voar como Ícaro, de forma individual, e evoluiu o cesto de vime de forma a realizar este sonho – o fez varias vezes a perfeição, principalmente com a Balladeuse N.9.

Hoje em dia não é incomum ver tais adaptações como os caros capacetes militares americanos. Um exemplo é o capacete ou head-mounted display (HMD) desenvolvido pela Rockwell Collins Enhanced Vision Systems, uma joint venture entre a Rockwell Collins e a Elbit Systems, que custa US$ 400.000, um preço que é significativamente maior que o da Ferrari.  

* Texto publicado no Portal de Notícias G1 em 04 de Novembro de 2006 - O homem que se vestiu de avião, dando asas à mente

Outubro chegou e com ele a chance de celebrarmos novamente duas das mais importantes conquistas da história da ciência brasileira. 

Aliás, eu diria mais. 

Se pudéssemos escolher um único mês que representasse a ousadia e a criatividade da ciência nacional, não tinha para ninguém. Outubro ganhava de goleada!

Tudo porque nesse mês comemoram-se duas das mais célebres façanhas de Alberto Santos-Dumont, o maior de todos os nossos cientistas. Aquele que assombrou o povo francês ao vivo, com a precisão dos seus voos diários pelos céus de Paris, e fascinou todo o mundo com a concretização do sonho coletivo da humanidade de voar.

Na tarde de tempo dúbio e ventos traiçoeiros do dia 19 de outubro de 1901, Santos-Dumont decolou do campo de Saint-Cloud rumo ao mais imponente símbolo de modernismo francês da época: a Torre Eiffel. Após circundá-la com manobras elegantes e precisas, Santos-Dumont retornou ao ponto de decolagem sob o aplauso delirante da multidão que tomava as ruas de Paris.

O primeiro grande aeronauta demonstrava para quem quisesse ver que a mistura de ousadia, tenacidade e paixão faz a gente voar. 

Literalmente.

E foi justamente isso que Santos-Dumont fez.

Ele prometeu que iria voar e voou. 

Como ninguém jamais havia feito. 

Em pouco mais de 30 minutos, lá estava ele. Momentaneamente de volta ao solo, ambiente hostil a esse homem-pássaro, ele ouvia a multidão reivindicar que lhe fosse outorgado o primeiro grande prêmio da aviação: o Prêmio Deutsch de La Meurthe. 

Mas não foi fácil fazer história. Nunca é.

Devido a uma polêmica quanto ao momento preciso da conclusão da prova, Santos-Dumont e os parisienses tiveram que esperar até o começo de novembro para comemorar a decisão oficial do Aeroclube da França. 

E como Paris comemorou! Como prometido, Santos-Dumont dividiu os cem mil francos (mais juros) ganhos com o prêmio, metade entre os seus mecânicos e o restante entre 3.950 pobres de Paris. 

Cinco anos mais tarde, no dia 23 de outubro de 1906, Santos-Dumont novamente assombrou os parisienses ao percorrer 60 metros de voo, abordo do seu legendário avião 14bis.

Quando eu era menino, e chegava o dia 23 de outubro, a maior neurocientista que eu já conheci, minha querida avó Lygia, sempre me dizia:

“Hoje celebramos o dia em que o homem se vestiu de avião.”

Dona Lygia dizia isso porque sabia que, desde os seus primeiros dirigíveis, Santos-Dumont havia criado um sistema complexo e eficiente de cordas, polias e alavancas que o permitia sentir e controlar, como ninguém antes o fizera, todos os componentes principais de cada uma das suas aeronaves. Tantos eram esses instrumentos de controle que muitos que vistoriavam essas aeronaves julgavam impossível que um homem só desse conta de manuseá-los.

Cem outubros depois, a neurociência talvez possa explicar esse fenômeno. 

Hoje nós sabemos que através de um processo chamado plasticidade neural (ou neuronal, para contentar a todos), múltiplas áreas do cérebro que contêm representações completas do nosso corpo alteram continuamente essas representações (ou mapas) ao longo de toda vida. Tais alterações ocorrem devido a mudanças que podem ser corriqueiras (mudanças de peso) ou mais dramáticas e raras (amputação de um membro) na configuração espacial do corpo. Na maioria das vezes, todavia, esses mapas cerebrais se alteram devido à prática constante de tarefas motoras especializadas, ou como resultado da mudança nos hábitos de exploração táctil do ambiente. Por exemplo, ao longo de suas vidas, pianistas e violinistas desenvolvem representações cerebrais dos dedos das mãos muito maiores e mais elaboradas do que a maioria da população. 

Recentes resultados sugerem que essas representações cerebrais do corpo também sofrem alterações correlacionadas ao tipo de ferramenta utilizada no dia-a-dia. Por exemplo, devido à prática constante, tenistas profissionais provavelmente incorporam suas raquetes como simples extensões das representações cerebrais de seus braços e mãos.

Em outras palavras, a criação passa a fazer parte do criador. 

De acordo com essa teoria, quanto mais eficiente a incorporação da ferramenta pelo cérebro, melhor seria a destreza e precisão com a qual o operador a utilizaria.

Assim, é plausível postular que, ao longo da sua carreira de aviador, com a prática de voos constantes, o cérebro de Santos-Dumont provavelmente desenvolveu a capacidade de incorporar todos os componentes de suas aeronaves; estabilizadores, asas, pneus, como se eles fossem nada mais do que parte do seu próprio corpo.

Da esquerda para direita Professor Ricardo Magalhães (USP-SP) grande dumontólogo e 'grande irmão', ao seu lado o sobrinho bis-neto de S=D, Professor Miguel Nicolelis, criador do exoesqueleto que permite Juliano Pinto (sentado) a andar após lesão na medula e Luiz Pagano, escritor deste blog. Ambos, o professor Nicolelis e o paciente Juliano assinam o lenço que pertenceu a Santos=Dumont - este lenço, que simboliza os marcos de conquistas tecnológicas Brasileiras, já tem a assinatura de Marcos Pontes, 1o astronauta brasileiro que o levou para o espaço a bordo a ISS, junto com um chapeu de S=D, e a ilustração do 'CORAÇÃO ALADO DE SANTOS=DUMONT' feito por Romero Brito, artista que bem representa o Brasil no exterior.

Dessa forma, através da plasticidade cerebral, ao subir em seus pégasos feitos de seda japonesa e cordas de piano, o franzino conterrâneo, subitamente, se transformava num gigante pioneiro.

Aeronauta da humanidade.

Cientista brasileiro.

Corpo de avião.

Cérebro com asas.

Dona Lygia, quem diria, mais uma vez tinha razão.

Imperdíveis leituras pra esse outubro mais do que histórico:

"O que eu vi, o que nós veremos". Alberto Santos-Dumont. Editora Hedra, São Paulo, 2002.

"Santos-Dumont e a invenção do vôo". Henrique Lins de Barros. Jorge Zahar Editor, Rio de Janeiro, 2003.

"Asas da Loucura". Paul Hoffman. Editora Objetiva, Rio de Janeiro, 2004.

 

Miguel Nicolelis, para o G1.

Santos Dumont segundo a Nature inventou o avião, não os irmãos Wright – Parte Final & Conclusão

 

Depois das matérias anteriores, nas quais vemos que Santos=Dumont fez seus voos acompanhados pela comunidade científica, testado e questionado a exaustão, enquanto que os Wright, supostamente voaram longe do olhar público. Bem como vimos na outra matéria que vários pioneiros contaram com testemunhos fracos em lindas histórias, que mais parecem lendas do que ciências, tal como a de Shivkar Bapuji Talpade e dos Wright, que parecem ter sido escolhidos os primeiros a voar por uma mera questão de ‘agenda nacional americana’, nós vamos ver nessa última e conclusiva matéria a definitiva ‘certidão de nascimento do voo’, reportada pela revista Nature - desde sempre, a revista mais respeitada do mundo científico.

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Leia e acompanhe o que acontecia em 1906, quando Santos=Dumont estava no centro dos holofotes no que dizia respeito a vanguarda humano, em suas mais diversas formas, enquanto que ninguém jamais ouvira falar nos Wright.

A primeira máquina voadora “tripulada” - Data de emissão

08 de novembro de 1906

A PRIMEIRA MÁQUINA VOADORA "tripulada".

O dia 23 de outubro deste ano será lembrado e marcado com letras vermelhas, na história das máquinas voadoras, pois foi nesse dia que a primeira máquina voadora, construída com o princípio “mais pesado que o ar”, levantou-se junto com seu piloto, com sucesso do chão por vários pés, e transportou-se por meio de seu próprio poder por uma distância de oitenta jardas.

Neste seu primeiro vôo bem-sucedido com esta máquina, o Sr. Santos Dumont está de parabéns, pois conseguiu um desempenho que muitos trabalhadores em diferentes partes do mundo buscavam há muitos anos e falharam. A máquina de M. Santos Dumont é construída segundo o princípio aeroplano e montada sobre duas rodas. Está equipado com um motor de oito cilindros, de 60 h.p. motor pesando cerca de 170 lb., e aciona um ventilador de alumínio, que faz 1.000 a 1.500 rotações por minuto. O motor é resultado do trabalho da Adams Manufacturing Company, Inglaterra. Com seu piloto a máquina pesa cerca de 750 lb.

O avião tem a forma de um grande T colocado horizontalmente. Os braços curtos do T são ligeiramente inclinados para cima e cada um é composto por três compartimentos, como três ‘pipas-caixa’ amarradas lado a lado. Na base do T há um grande compartimento, também como uma ‘pipa-caixa’, e manipulando em torno de um eixo horizontal as superfícies superior e inferior atuam como um poderoso leme. Este arranjo do leme está na extremidade dianteira do avião, e o operador fica em uma plataforma intermediária entre e quase no nível das superfícies inferiores dos dois braços inclinados principais. O ventilador acionado está situado na parte traseira da máquina, logo atrás do operador, na junção dos dois braços inclinados principais.

Agora que o sucesso recompensou este investigador ousado, é interessante dar uma olhada superficial nos passos que levaram ao sucesso.

Naturalmente, num primeiro momento, nos vem à mente as experiências muito interessantes realizadas em 1893 por Herr Otto Lilienthal perto de Berlim (NATURE, vol. xlix., p. 157), porque o avião de Santos Dumont é, em geral, um pouco posterior ao estilo das máquinas planadoras usadas por ele. As experiências de Lilienthal limitaram-se a tentar aprender a planar, e ele empregou asas ligeiramente curvas com uma superfície de cerca de 15 metros quadrados. Com esses planos inclinados e, eventualmente, lemes verticais e horizontais, ele partiu do topo de uma colina e, depois de alguns passos à frente, saltou no ar e planou às vezes 250 metros. Lilienthal dependia de si mesmo para o sucesso de seu aparato, confiando em seu instinto para manter o equilíbrio fazendo os ajustes compensatórios necessários movendo seu próprio centro de gravidade. Em experimentos posteriores, ele empregou alguma ajuda mecânica para ajudá-lo a se sustentar por mais tempo no ar. Este consistia em uma pequena máquina acionada por gás de ácido carbônico comprimido e operando uma série de velas semelhantes a penas que eram capazes de bater. Ele descobriu que o bater ocasional dessas asas o ajudava a cobrir distâncias maiores.

Em 1895, ele adotou um novo princípio e, em vez de usar uma grande estrutura, empregou duas menores, colocadas paralelamente uma sobre a outra; este método ele achou distintamente vantajoso (NATURE, Vol. lii., p. 300).

Por volta dessa época, os experimentos crescentes de Lilienthal começaram a ser realizados tanto neste país quanto nos Estados Unidos. Sr. Percy'S. Pilecher na Inglaterra ganhou experiência considerável tanto na fabricação quanto no manuseio desses aviões (NATURE, vol. Ivi., p. 344). Infelizmente, como no caso de Herr Lilienthal, um acidente durante seus experimentos resultou em sua morte. Pilcher, no entanto, estava bem ciente da importância de utilizar alguma força motriz, e algum tempo antes de sua morte se propôs a empregar, e de fato começou a fazer, um motor pequeno e leve, indicando cerca de 4 cv, para acionar um ventilador, sendo este considerado por ele mais do que suficiente para voos de comprimento moderado. Com este avanço esperava-se que distâncias muito maiores pudessem ser cobertas, e uma aproximação mais próxima de uma máquina voadora alcançada.

Há pouca dúvida de que, se Pilcher tivesse sido poupado, ele logo teria construído e feito uso da forma mais recente e leve de motor, e provavelmente teria sido levado a usar a forma de avião de dois andares adotada por Santos Dumont.

Ao incorporar as melhores idéias de seus antecessores e usar sua própria engenhosidade para fazer do avião uma máquina voadora prática, Santos Dumont avançou a ciência da aeronáutica um passo muito considerável. O motor a gasolina sem dúvida ajudou muito a facilitar esse progresso, uma vez que motores de alta potência e peso comparativamente muito leve podem ser construídos.

Neste trabalho pioneiro de navegação aérea, o trabalho de Hiram Maxim e S. P. Langley não deve ser esquecido. Maxim fez inúmeras tentativas de conduzir sua máquina voadora a uma velocidade tal que ela seria levantada dos trilhos em que funcionava, mas totalmente realizada. Além disso, não se sabia se viraria ou não se fosse libertado. Langley, por outro lado, foi, sem dúvida, o primeiro a demonstrar que uma máquina mais pesada que o ar poderia ser feita para viajar no ar impulsionada por sua própria "não tripulada", mas mesmo assim muitas informações valiosas foram acumuladas.

Esta última conquista de Santos Dumont dará, sem dúvida, um novo impulso ao problema do voo, e quem tem dinheiro e tempo tem diante de si um avião de sucesso que pode servir de ponto de partida.

Santos Dumont ou os irmãos Wright, Quem realmente inventou o avião Parte 2

O assunto da ‘primazia do voo’ ganhou novo impulso depois da declaração polêmica feita pelo respeitado estudioso de aviões, o Lito, do Canal Aviões e Músicas no Youtube (220k de acessos), que acredita na versão que os Imãos Wright tenham sido os primeiros a voar, enquanto que o um dos pioneiros no voo civil ao espaço e agente espacial credenciado da Virgin Galactic, Marcos Palhares veementemente discorda. Se você não leu a primeira parte dessa matéria, por favor clique aqui.

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Após uma exaustiva pesquisa documental, que incluiu a leitura de vários jornais da época, escrito em vários idiomas, inclusive todos as edições da L'Aérophile, revista francesa especializada no assunto da época, desde 1902 até 1910, bem como um CD-ROM com todas as notícias dos irmãos Wright, trabalho minucioso nunca antes feito sobre o asunto. Palhares expõe de forma definitiva os fatos, e nos mostra de forma documental que Santos=Dumont foi, sem sombra de dúvidas o inventor do mais-pesado-que-o-ar (assista a LIVE).

O primeiro voo efetivamente público dos irmãos Wright aconteceu somente em 08 de Agosto de 1908, no qual foi devidamente acompanhado por uma comissão científica, documentado por fotos e filmado na presença do grande público. Antes disso, todos os outros voos alegados não tiveram nenhum tipo de comprovação, foram meramente baseados em alegaçãoes e fotos fora de conterxto, não muito diferendte do voo dos pioneros anteriores a Dumont.

Aqui faço um apanhado geral da arguentação que Marcos Palhares, defendendo a pimazia por Santos=Dumont, apresentada em uma live feita no ultimo dia 12 de novembro, em comemoração ao 115.º  aniversário do primeiro voo do 14-Bis, ao meu lado - Luiz Pagano escritor desse blog e de Henrique Lins de Barros, maior especialista e biografo de Santos=Dumont. 

Tudo começou quando Palhares visitou o The National Air and Space Museum en Washington, DC, ele buscava algo sobre Santos=Dumont, e ficou enormente frustrado ao encontrar apenas uma maquetezinha e os dizeres que menosprezavam o voo de Santos=Dumont em comparação aos irmãos Wright. A instituição teve grande ligação com Santos=Dumont no passado, muito em parte pela amizade de Dumont e de Samuel Pierpont Langley, outro grande pioneiro da aviação americano e terceiro secretário do Smithsonian, ocupando o cargo de 1887 a 1906.

Live em comemoração aos 115 anos do voo do 14-Bis - Luiz Pagano, Marcos Palhares e Henrique Lins de Barros

Sabemos que o dirigível N.º  9 pertence ao museu, entre outras maravilhas feitas pelo aviador – por que então não estão em exposição?

É verdade que existiu nos Estados Unidos a chamada ‘Guerra das Patentes’, iniciada pelos irmãos Wright, na qual o magistrado acaba beneficiando os secretos e implausiveis voos do Wright, reduzindo a importância de outros pioneiros americanos realmente importantes, como o próprio Langley, e o incrivel Glenn Curtiss, ignorando em absoluto os acontecimentos da França e do resto do mundo.

Eram voos defendidos por juízes e não por cientistas.

Quem foi Glenn Curtiss

Para entendermos por que é importante para ‘alguns’ americanos que a história de Santos=Dumont seja obliterada, é importante sabermos quem foi Glenn Curtiss. 

Glenn Hammond Curtiss (21 de maio de 1878 - 23 de julho de 1930) foi talvez o mais importante pioneiro da aviação americana e fundador da indústria aeronáutica dos Estados Unidos. Ele começou sua carreira como piloto e construtor de bicicletas antes de passar para o motocicliesmo, em 1904, ele começou a fabricar motores para dirigíveis e em 1908, Curtiss juntou-se à Aerial Experiment Association, um grupo de pesquisa pioneiro, fundado por Alexander Graham Bell em Beinn Bhreagh, Nova Scotia, para construir aeronaves.

Curtiss trabalhava a luz do dia, criou a Curtiss Airplane and Motor Company. Sua empresa construiu aeronaves para o Exército e a Marinha dos Estados Unidos e, durante os anos que antecederam a Primeira Guerra Mundial, seus experimentos com hidroaviões levaram a avanços na aviação naval. 

Os irmão Wright, por sua vez, que alegaram ter feito o voo auto propulsionado em 17 de dezembro de 1903, nunca apresentaram um motor (o que torna tal voo uma impossibilidade absoluta). A patente solicitada pelos irmãos denominada U.S. Patent 821,393, foi concedida em 22 de maio de 1906, mostra um planador, não muito diferente do que o Ukita Kōkichi usou para saltar da ponte do rio Ashigawa, 118 anos antes - veja a parte 1 dessa matéria.

Lacunas inesplicáveis

Desde o alegado voo de 1903, bem como o próprio avião dos Wright chamdo 'Flyer' , tudo era escondido do público e as tentavivas de voos só apareceim na forma de notas de jornais, jamais com fotos, enquanto que seus conterrâneos, Curtiss e Langley tentavam seus voos de forma científica, compartilhado e publicando seus resultados em rextensas reportágens com esquemas e fotos, em revistas respeitadas pelo meio como Scientific American e Nature.

É então que surge a Exposição Universal de 1904, também chamada de Feira Mundial de St Louis, uma feira mundial que aconteceu de 30 de abril a 1 de dezembro de 1904, em conjunto com a realização dos Jogos Olímpicos, momento ideal para os Wright mostrarem seu invento posto que o comitê de organização até mesmo daria prêmios para quem voasse no evento – mas eles não foram.

Hamburguer, refrigerantes e Hot Dogs foram popularizados nessa feira, que teve importância cultural enorme para a histórioa amricana, que teve a presença de Langley, Thomas Baldwin e William Avery.

Santos=Dumont foi más teve seu dirigível N.º 7 cortado com faca, possivlemente num ato de sabotágem, no dia 26 de junho de 1904, e a tão aguardada apresentação que faria, enormemente antecipada pelo publico americano, que a essa altura já amava Dumont, não pode ver seu voo.

O que então explica o fato de os irmãos Wright não terem mostrado seu avião no evento? Uma demonstração de voo não os ajudaria a vender seu aeroplano? Será que não se interessaram pelo prêmio?

Em 1905 os irmãos alegam terem voado por 38 minutos, e nunca ninguem soube com qual motor teriam feito isso, mas na demosntração pública de 1908, no qual o avião era lançado por catapulta aos ares, não conseguiam ficar no ar por mais de 2 minutos nos ares, perdendo altitude a cada voo ate aterisar. 

Nessa mesma época, alem do primerio voo documentado da história em 12 de novembro de 1906, feito pelo 14-Bis, Farman ganhava o tercerio prêmio Archdeacon usando um motor Antoinette, por perfomar o primerio voo circular, Louis Bleriot e Joseph Lagrange que tambem usava um Antoinette, voavam e permaneciam mais  tempo no ar do que os Wright.

Muito bem, por que então a opnião pública americana resolveu acatar os irmãos Wright como os primeiros a voar em detrimento de todos os outros que foram bem mais sucedidos e científicos que eles?

A resposta para essa pergunta é simples! Os Wright entraram com pedidos de patente, pagavam advogados para resguardar seus direitos contra ququer um que alegasse diminuir ou igualar seus feitos, era dito na época que ninguém podia abanar os braços, imitando o bater de asas, pois corriam o risco de serem processados pelos Wright.

Mesmo assim o Smithsonian mantinha como pioneiro da aviação, pasmem, Samuel Langley, que mesmo sem ter tido sucesso absoluto com seu voo de 1903 recebeu o título de 'Pai da Aviação Americana', quando em 1914, Gleen Curtis reproduziu com sucesso o voo do Aerodome. Esse título perdurou até o ano de 1948 – ou seja, até esse ponto, os Wright não tinham o reconhecimento científico do Instituto Smithsonian.

Outro tema importante a se pontuar aqui é que, enquanto os Wright defendiam seus parcos feitos com agressividade animalesca, Santos=Dmont, como sempre, elegantemente escrevia em seu livro O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos:

“No ano seguinte o aeroplano Farman fez vôos que se tornaram célebres; foi esse inventor-aviador que primeiro conseguiu um vôo de ida e volta. Depois dele, veio Bleriot, e só dois anos mais tarde é que os irmãos Wright fazem os seus vôos. É verdade que eles dizem ter feito outros, porém às escondidas.

Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nossos. Logo depois dos irmãos Wright, aparece Levavassor com o aeroplano "Antoinette", superior a tudo quanto, então, existia; Levavassor havia já 20 anos que trabalhava em resolver o problema do vôo; poderia, pois, dizer que o seu aparelho era cópia de outro construído muitos anos antes. Mas não o fez. 

O que diriam Edison, Graham Bell ou Marconi se, depois que apresentaram em público a lâmpada elétrica, o telefone e o telégrafo sem fios, um outro inventor se apresentasse com uma melhor lâmpada elétrica, telefone ou aparelho de telefonia sem fios dizendo que os tinha construído antes deles?!

A quem a humanidade deve a navegação aérea pelo mais pesado que o ar? 

Às experiências dos irmãos Wright, feitas às escondidas (eles são os próprios a dizer que fizeram todo o possível para que não transpirasse nada dos resultados de suas experiências) e que estavam tão ignoradas no mundo, que vemos todos qualificarem os meus de "minuto memorável na história da aviação", ou é aos Farman, Bleriot e a mim que fizemos todas as nossas demonstrações diante de comissões científicas e em plena luz do sol?”

Considerações Gerais

Quem vê a exposição de fatos de Palhares, sai convencido que Dumont foi sem dúvida o inventor do mais-pesado-que-o-ar.

Por que então deixamos o mundo acreditar que foram os Wright?

A resposta a essa pergunta pode gerar revolta em alguns de nós brasileiros, pois esta intimamente ligada com o "complexo de vira-latas" inferioridade auto infligida que alguns brasileiros se submetem voluntariamente quando em comparação ao resto do mundo, com um poder de auto-sabotágem e destrutividade sem limites, que atrasa em muito nosso desenvolvimento e parece causar uma espécie de esquizofrenia coletiva, bem como um karma de retrocesso, difícil de ser resgatado em varias gerações.

É muito importante assumir essa bronca e começar a mudar, pois nesse exato momento existem brasileiros tão ou até mesmo mais incríveis que Santos=Dumont, trabalhando em descobertas geniais que visam o bem da humanidade (e.g. Professor Nicolelis, Ester Caldeira Sabino, Jaqueline Goes, etc.).

Eu mesmo estou envolvido em pesquisas de desenvolvendo um processo de produção de Cauim, bebida ancestral brasileira com propósitos sócio culturais de grande valor para o Brasil. Nesses ultimos 10 anos, tenho encontrado todo tipo de barreiras para avançar no projeto, princiamente por parte de orgãos de fiscalização, sem o menor incentivo ao desenvolvimento tecnológico, tendo que pagar de próprio bolso pesquisas, experimetnos e viágens, tendo que lidar com a enorme burocracia, que já atrasa o lançamento em mais de 5 anos, sem perspectivas de data para criação da nova categoria pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA). Trata-se de uma bebida largamente conhecida pelos brasileiros, talvez ainda mais popular do que a chachaça, seguramente mais brasileira que a cachaça, que antecede em muito a chegada dos colonizadores nas Américas.

Por que essa bebdia ainda nã está disponível ao grande público?

O Cauim tem o ptencial, para as etnias que decidirem aderir ao projeto, de promover sua cultura de forma sustentável, mantendo e até mesmo ampliando as áreas de floresta em pé, gerando retorno de recursos sócio economicos de forma inédita em nossa história.

Outra experiencia que tive com o descaso de nossa gente com seu prórpio legado e cultura, bem como a  questão de gestão de museus e nossa herança cultural, aconteceu quando eu tinha 15~16 anos, época que trabalhei com a Dona Ada Rogato, pioneira brasileira da aviação que em 1951, fez o famoso vôo pelas três Américas, com o avião Cessna 140. 

Luiz Pagano ao lado do Cesna 140 que pertenceu a Dona Ada Rogato - - "Como pode esse avião sobreviver a sua dona?! - Quando eu tinha 16 anos, conheci uma das mulheres mais especiais de minha vida (minha esposa Jane, que eu amo muito, que me perdoe), foi Dona Ada Rogato.   Em 1983, eu queria trabalhar, fazer algo interessante - fui voluntário para limpar aviões no antigo museu da aeronáutica, na Oca do Ibirapuera. No primeiro dia de trabalho, a título de sacanagem, os dois outros caras que limpavam aviões comigo, o 'Colina' e o 'Odilon', deram a seguinte sugestão:  -Vai lá e pede para aquela senhora baixinha, um balde e solvente, para apagar os rabiscos desse Cessna". Nunca pensei que alguém pudesse me xingar mais do que ela... Era o avião que Dona Ada usou para circunavegar as Américas, cada lugar que ela parava, os habitantes locais assinavam e colocavam mensagens de carinho.  Antes de ir embora do museu, ficavamos com ela que contava alguma de suas diversas aventuras, nas quais, por muitas vezes teve que botar sua vida em risco por conta desse avião e suas assinaturas". 

Eu me ofereci para limpar o museu e as aeronaves, e o único pagamento que recebi foi ouvir as histórias incríveis que a Dona Ada costumava nos contar, todos os dias no final do expediente. Ela literalmente carregou o museu nas costas. Após sua morte, o museu saiu da Oca do Ibirapuera e o acervo se espalhou de forma muito irregular, sem que saibamos onde e como estão guardados.

Enquanto pessoas de outras nações brigam para que seus cientistas brilhem no meio acadêmico e fazem vaquinhas para inscreve-los no Prêmio Nobel, nós aqui damos pouco importância a isso e ficamos de mãos nos bolsos perguntando “quando será que um brasileiro receberá um Prêmio Nobel?”

Enquanto existe nos Estados Unidos marcos e memoriais dos Wright, em Dayton, Washington e em prticamente todos os estados, aqui no Brasil o museu da Oca foi desativado e seu acervo espalhado inadvertidamente pelo Brasil. Permitimos também que o Museu de Cabangu fosse desativdado por falta de verbas, e que o Mueu Nacional na Quinta da Boa Vista se defizese em chamas no último dia 2 de setembro de 2018.

Enquanto Tom Crouch, curador do Sithsonian desde 1974, escreveu dois livros sobre os irmãos e defende com unhas e dentes os feitos dos Wright, aqui temos uma liderança de museus que mal sabem da história de Santos=Dumont.

Fiquei lisongeado pelo convite, estar ao lado de Henrique Lins de Barros e Marcos Palhares, resgatando a importância desse heroi brasileiro, para inspirar as novas gerações, no dia de comemoração dos 115 anos do primeiro voo de Santos=Dumont, foi um belo momento de minha vida.

Essa postágem é um mero resumo, relato de minhas impressões da LIVE, sugiro formtemente que assista na integra para que tire suas próprias conclusões.