Quem foi Edward C Boyce o homem que comprou La Baladeuse

 

Edward C Boyce conhecido por ter comprado La Baladeuse Nº9 e o Santos=Dumont Nº 8, foi o primeiro homem a pilotar um dirigível na América. Ele também era um arquiteto talentoso, magnata do setor de parque de diversões e coproprietário da Dreamland em Coney Island, bem como da White City em Chicago.

É importante dizer aqui que talvez o dirigível do Número 8, comprado por Boyce, seja o Numero 6 modificado, assim como o Nº 6 veio de modificações no Nº 5 após o acidente de 8 de agosto. Os critérios para a numeração dos dirigíveis de Dumont nunca foram claros.

read this article in English

Boyce foi sem dúvida uma figura multifacetada no início do século 20, que se dedicou à emergente aviação da época, tornando-se um dos pioneiros idealizadores do Aero Club of America.

É ai que vem a parte intrigante – não se tem a sua data de nascimento, óbito pouco se sabe sobre suas contribuições para o Aeroclube, nem mesmo uma boa foto dele.

Foto do escritório de Boyce 302, Broadway, NY - Catálogo de Parques 1904

Uma das afirmações mais intrigantes sobre ele é que ele teria sido o primeiro homem a pilotar um dirigível na América, conforme relatado no artigo do THE EVENING TIMES de 1º de outubro de 1902.

Matéria no THE EVENING TIMES de 1º de outubro de 1902.

“A disputa era entre o dirigível Santos=Dumont Nº 8 (alguns dumontologistas acreditam que possa ter sido o Nº 6), o grande dirigível que esteve em Brighton Beach durante todo o verão, e o Pegasus, dirigível do aviador rival, que estava em um estábulo em Manhattan”.

É curioso que as façanhas de Stevens tenham recebido mais destaque no registro histórico, enquanto Boyce permaneceu relegado a um papel secundário.

Quanto à descrição de Boyce, o artigo continua dizendo que “...Edward C. Boyce, um jovem rico, que era vice-presidente da Syndicate Construction Company, cujos escritórios são na 74 Broadway. Ele tem uma renda de $ 50.000 por ano, e uma paixão por experimentos, é sócio do Aeroclube, e sua luta foi em cumprimento de sua declaração de que Santos-Dumont nº 6 deveria voar, ele mesmo, más teve que contratá-lo para isso”.

Ué! Por que Dumont não poderia pilotar seu próprio dirigível em América? - ...continuemos...

“...Foi uma corrida importante.

...

O voo foi uma surpresa; Boyce começou sem qualquer aviso, o Sr.  Stevens viu o companheiro no ar e não estava disposto a permitir a honra da primeira viagem de dirigível na América ser de seu rival, então, em vinte minutos, depois que a máquina do Sr. Boyce estava no ar, ele tirou a sua do galpão em Brighton Beach e disparou para cima dos telhados das casas”. Pronto o Sr. Stevens também estava se aventurando sobre Manhattan.

A matéria diz que Sr. Boyce desceu suavemente em um campo, com tanta facilidade, que não teria quebrado um ovo, enquanto que Stevens caiu em um poste de luz elétrica e se embaraçou com os fios.

O vôo de Boyce era uma elipse irregular de Brighton Beach, no nordeste, para um campo em Sheepshead Bay. Ele circulou seu ponto de partida e realmente foi contra o vento na maior parte do caminho.

Este mesmo artigo foi publicado em jornais de todo o mundo, mas, no entanto, parece que o Sr. Boyce decide desaparecer da história por algum tempo.

É importante notar que o próprio Pégassus, que não era uma réplica do número 6, compartilhava características extremamente semelhantes dos dirigíveis de Dumont.

Ah, e também sabemos que nesse lindo galpão do Dreamland, o número 9 foi exposto antes de ir para o Smithsonian - Ainda bem que não foi queimado no grande incêndio de Coney Island de 1911.

Mas a questão permanece: por que a história de Edward C. Boyce foi tão negligenciada no registro histórico?

À esquerda, a barquinha e motor Clement da La Baladeuse Nº9 no Smithsonian, cedido por Edward C. Boyce - à direita, a barquinha do dirigivel de Leo Stevens em exposição no lindo pavilhão da Dreamland.

Eu tenho uma teoria, que talvez pareça um pouco conspiratória – a de que era por sua amizade dele com Santos=Dumont.

Sim, dizer que as aeronaves de Santos=Dumont, o Número 6, (talvez o Nº 8) e o Nº 9, compradas por Boyce, foram parar no Smithsonian Institution, tem uma péssima conotação política para a historia contada da America.

De qualquer forma, para mencionar razões menos conspiratórias, aqui estão outras razões possíveis:

A falta de documentação adequada: em uma época em que a documentação histórica nem sempre era tão abrangente ou detalhada, é possível que os registros sobre Boyce tenham sido perdidos ou não tenham sido preservados adequadamente;

La Baladeuse Nº 9 de Santos=Dumont, que foi comprado por Edward C. Boyce exposto num lindo galpão do Dreamland em Coney Island

Desigualdades históricas: Desigualdades históricas, como preconceitos de gênero, raça ou classe social, podem ter influenciado a representação e protagonismo de determinados indivíduos nos registros históricos;

Foco em outros pioneiros: em um campo competitivo como a aviação e a indústria de parques de diversões, nomes mais proeminentes podem ter recebido mais atenção, deixando figuras como Boyce na obscuridade.

Em Busca da Verdade Histórica.

Embora a história de Edward C. Boyce permaneça envolta em mistério, é fundamental continuar a busca por informações sobre sua vida e feitos. A pesquisa em fontes primárias, como jornais antigos, documentos comerciais e arquivos pessoais, pode lançar luz sobre o legado de Boyce. Além disso, é importante questionar a história oficial e buscar uma.

Se algum leitor souber algo mais e quiser acrescentar, por favor comente – Será um prazer saber mais sobre este grande homem. 

O Mistério dos Dirigíveis Número 6 e Numero 8

Para saber se existiu ou não um dirigível número 8, a resposta pode ser encontrada nas evidências e em artigos de jornal.

De acordo com um artigo no The Sketch of London em 4 de junho de 1902, o dirigível N.6 que foi resgatado do acidente na baía de Monte Carlo, Mônaco, em 13 de fevereiro de 1902, foi danificado no Crystal Palace em Londres (provavelmente sabotado), e por lá ficou até 1919 (pelo menos a quilha e o invólucro). Renato Oliveira acredita que o cesto exposto no Le Bourget é o que foi resgatada do mar.

Por outro lado, de acordo com o The Evening Times, em outubro de 1902, o Sr. Boyce voou com ele.

Portanto, é provável que o Sr. Boyce tenha pilotado o N.8 e não o N.6, Santos=Dumont fez uma cópia do N.6 para levar para a América.

O próprio Leo Stevens tinha várias cópias de seu dirigível espalhadas pelo mundo; 2 na Inglaterra 1 nos Estados Unidos e outro na Itália idênticos de 1902 a 1905.

Renato Oliveira afirma que "cronologicamente não havia como o N.6 estar em Londres e Nova York ao mesmo tempo".

O artigo do The Sketch of London, 4 de junho de 1902, com a foto do enorme galpão em um galpão especialmente construído para abrigar o dirigível Santos=Dumont N.6, perto do polo do Crystal Palace, em Londres

Bom, vamos aguardar, em breve ele lançará um livro sobre o assunto.

A seguir, coloco a matéria do The Sektch de Londres, de 4 de Junho de 1902

O olhar ameaçador com o qual, de acordo com Shakspere, a Fortuna olha pelos homens quando ela quer seu bem, ficou muito em evidência no que diz respeito ao Sr. Santos-Dumont. Dirigível após dirigível desmentiu seu nome ao afundar espontaneamente na terra; em mais de uma ocasião, o ousado aeronauta que esteve em perigo iminente de vida, e agora as luzes públicas que deveriam ter começado esta semana foram necessariamente suspensas indefinidamente. Até mesmo a habitual indiferença do Sr. Dumont deve ter sido duramente testada quando, em seu retorno de Paris, descobriu-se que o invólucro de seda de seu balão havia sido rasgado em vários lugares. O cenário do infeliz acidente, conforme o caso, foi o enorme galpão especialmente construído perto do campo de pólo do Crystal Palace. Havia sido considerado viável realizar alguns experimentos preliminares antes dos testes públicos, os dois assistentes franceses do inventor estavam ocupados ajustando a parte mecânica da embarcação quando seu proprietário chegou. Tudo estava aparentemente bem então, mas enquanto ele estava almoçando, descobriu-se que a seda estava rasgada e sem conserto. Detetives e policiais foram, é claro, imediatamente convocados para cuidar do assunto. A teoria era que o dano era malicioso ou, pelo menos, prejudicial;

-------

leia a matéria completa do THE EVENING TIMES, 1º de outubro de 1902

DIRIGÍVEIS RIVAIS EM CORRIDA EMOCIONANTE ATRAVÉS DAS NUVENS

Máquinas de Santos-Dumont e Stevens no alto do céu acima de Sheepshead Bay chamam a atenção dos entusiastas de corridas.

Dirigível de construção americana pilotado por Leo Stevens sai vitorioso sobre a embarcação brasileira. Más encontrou-se com contratempos.

NOVA YORK, 1º de outubro - A América realizou ontem sua primeira corrida de dirigíveis.

A disputa foi entre Santos-Dumont N. 6, o grande dirigível em que o brasileiro não iria subir e que esteve em Brighton Beach durante todo o verão, e o Pegasus, o aviador rival, que estava num galpão em Manhattan, e que fez uma ou duas largadas falsas.

Recepção de Satnos=Dumont nos Estados Unidos de 19 de abril de 1902. Momentos de alegria ao lado de Emmanuel Aimé e Samuel Pierpont Langley

Ontem ambos navegaram no ar.

O Santos-Dumont era operado por Edward C. Boyce, um jovem rico, que era vice-presidente da Syndicate Construction Company, cujos escritórios ficam no nº 74 da Broadway. Ele tem uma renda de $ 50.000 ao ano, e uma paixão por experimentos, é membro do Aeroclube, e sua luta foi em cumprimento de sua declaração de que Santos-Dumont nº 6 deveria voar, ele mesmo teve que contratá-la.

O Pegasus foi operado por Leo Stevens, um aeronauta e candidato ao prêmio de $ 200.000 que será disputado na Exposição de St. Louis. Ele fez muitas ascensões em balões de ar quente perto de Nova York.

Ambas as máquinas voaram alto, longo e bem. O dirigível Stevens cruzou o caminho do outro e foi muito mais alto, mas como foi um teste de divisibilidade há alguma dúvida se o voo mais alto conta para o nosso contra o homem que o fez.

Foi uma corrida importante.

Do solo, parecia que a máquina de vôo baixo era capaz de girar mais facilmente e estar mais sob controle do que a outra, mas o Sr. Stevens contesta isso.

Boyce começou sem qualquer aviso, o Sr.  Stevens viu o companheiro no ar e não estava disposto a permitir a honra da primeira viagem de dirigível na América ser de seu rival, então, em vinte minutos, depois que a máquina do Sr. Boyce estava no ar, ele tirou a sua do galpão em Brighton Beach e disparou para cima dos telhados das casas”. Pronto o Sr. Stevens também estava se aventurando sobre Manhattan.

Dirigível Santos=Dumont N.6 (ou talvez N.8) no galpão em Brighton Beach, NY

O Sr. Boyce desceu suavemente em um campo, com tanta facilidade, diz ele, que não teria quebrado a casca de um ovo. Stevens caiu em um telégrafo e poste de luz elétrica e se confundiu com os fios, mas não se machucou e sua máquina não foi danificada de forma alguma.

O vôo de Boyce era uma linha ondulada irregular de Brighton Beach a nordeste até um campo em Sheepshead Bay. Ele circulou seu ponto de partida e realmente foi contra o vento na maior parte do caminho.

O curso do Sr. Stevens era uma elipse dupla, de acordo com sua própria declaração, variando de Manhattan ao norte e oeste até seu local de pouso no poste telegráfico na esquina da Sheepshead Bay Road com a First Street.

Corrida desigual.

Ambos passaram quase sobre a pista de corrida e estavam à vista, espectadores, apostadores e jóqueis, e até os próprios cavalos não assistiam a mais nada. Foi tão sério que os Jockeys tiveram que ser advertidos na quarta corrida para cuidarem de suas proóprias largadas em vez dos dois grandes charutos que batiam no ar acima.

Eram 3:45 quando o Sr. Boyce fez sua largada. Ele havia descido ao Aerodome, que é como eles chamam o galpão onde um dirigível é guardado, para seu automóvel com sua esposa e dois filhos pequenos. Seu garotinho lamentou o fato de não poder acompanhar seu pai, e o Sr. Boyce deu a palavra para deixá-lo ir, chamando de volta instruções para seu grupo para encontrá-lo em Grimes Fields em Sheepshead Bay.

Recepção de Santos=Dumont em St Louis

As duas cordas na parte traseira das aeronaves que o seguram devem ser puxadas quando ele ascender. Mas uma delas não foi puxada pelo homem que a segurava. Subiu com o balão e foi apanhado pela hélice. Aqueles na terra que o viram tentaram desembaraçá-lo e, aparentemente, ele conseguiu, pois sua volta sobre o galpão foi tão suave e constante quanto um bonde fazendo uma curva. Então ele navegou em direção ao norte, de vez em quando descrevendo uma curva, primeiro para a direita, depois para a esquerda e assim por diante, até que finalmente afundou no campo para o qual apontava.

Outro dirigível Ahoy!

Enquanto isso, para o leste, a outra máquina havia subido e cruzou o ângulo reto com o curso da outra, da máquina de Stevens dependia de uma corda, que, diz ele, tem 1.800 pés de comprimento e age como a cauda de uma pipa, estabilizando o vôo. Tem suas desvantagens, pois assim que pegou, alguns fios de telégrafo, e Stevens ficou prisioneiro até que algum atacante cortou alguns metros de corda. Hi fez seu círculo elevado, bisbilhotando em curvas largas três quartos de milha no ar, enquanto o Sr. Boyce nunca subiu mais de 800 pés.

Quando o Sr. Stevens começou a descer, seus problemas começaram. Ele diz que uma manivela que controla a faísca de sua máquina se soltou e começou a lançar flashes elétricos por tanto tempo que o aeronauta temeu que eles incendiassem o hidrogênio, do qual ele tinha 22.000 pés em seu involucro de gás. Ao alcançar essa manivela, ele derrubou um plugue que controlava o maquinário e teve que pensar em descer imediatamente.

Sua corda longa e arrastada ficou presa nos fios elétricos em frente ao mercado de peixes de Lundy, Sheepshead Bay Road e First Street, e mais tarde sua âncora, que ele lançou, ficou presa nesses mesmos fios e houve uma exibição de fogo elétrico.

Stevens puxou as válvulas e desceu sobre o reator de luz elétrica e os fios, e metade da população daquela parte do mundo saiu e gritou para ele que seria grelhado vivo naqueles fios. Ele pulou na estrutura de sua máquina, no entanto, até que algum atacante conseguiu uma escada até ele.

Ele soltou suas cordas, que foram agarradas ansiosamente por tantos de meio milhar de assistentes voluntários quanto puderam segurar, enquanto ele conduzia a aeronave sobre os telhados para um grande terreno, onde a descida foi finalmente feita com segurança e conforto.

Em sua segunda viagem aos Estados Unidos após o Prêmio Deutsh, na primavera de 1904, Dumont marcou uma série de compromissos e demonstrações, e voltou à França em 28 de maio para fazer os vários preparativos, até ser frustrado em St. Louis. Em 12 de junho de 1904, Santos=Dumont parte para sua terceira e última viagem aos EUA a bordo do SAVOIE, ao chegar lá percebe que seu dirigível N.7 havia sido destruído (possivelmente sabotado). Na foto ao lado dos mecânicos Chapin e Dozon. 

A corrida foi um sucesso do ponto de vista de todos, menos do pessoal do bonde, que está imaginando que tipo de liminar valerá contra esses novos pássaros do ar que bagunçam seus fios com cordas de trilha e âncoras.

A âncora de Stevens foi bastante queimada pelos fios elétricos.

Santos Dumont 150 anos - Cronologia de Inventos

Neste exato momento, acontece na Base Aérea de Brasília a solenidade de comemoração dos 150 anos do nascimento de Alberto Santos=Dumont (que pode ser acompanhada ao vivo pelo YouTube).

read this article in English

Assista ao vídeo dessa matéria

Ao mesmo tempo, Renato Oliveira, um brilhante biógrafo de Dumont que promete muitas novidades sobre o aviador, e eu, investigamos aspectos inéditos da vida de Dumont, como sua intenção de viajar para o Ártico e os primeiros voos nos Estados Unidos.

Hangar cosntruído para Santos=Dumont guardar seus dirigíveis em Long Island

Ainda há muito a ser dito sobre o período após a conquista do prêmio Detutch, 4 de novembro de 1901, como:

-Sua viagem a Mônaco do final de 1901 a fevereiro de 1902, e consequente ida a Londres;

-Sua turnê por Nova York em 19 de abril, com o número 6, quando Mr. Boyce torna-se o primeiro homem a voar na América (minutos antes de Leo Stevens);

-Seu retorno a Paris em fevereiro de 1903 para construir o N.7 e N.9;

-Retorno aos EUA na primavera de 1904, com o N.6 reconstruído (possivelmente o N.8) e com o N.9 para vender ao Sr. Boyce.

-Retorno à França em 28 de maio de 1904, para fazer os preparativos de uma agenda lotada para seu terceiro retorno aos EUA;

- E finalmente, 12 de junho de 1904, quando S=D parte para os EUA em sua 3ª viagem, com várias atividades programadas, inclusive as demonstrações em St Louis (a bordo do SAVOIE) , quando tudo é frustrado a ver seu N.7  danificado.

Nesses quase quatro anos de pesquisa, surgiu uma foto que me fez definitivamente escrever este artigo sobre os Sonhos de Santos=Dumont.

Esta incrível foto, na qual Santos=Dumont aparece segurando um dirigível em escala, é comovente porque mostra o símbolo tangível de toda a paixão e trabalho árduo investidos para conquistar o vôo, até então impossível.

É uma foto dele segurando um modelo em escala do nº 6, no hangar de Long Island, pouco antes do Sr. Boyce fazer o não tão famoso voo antes de Stevens (infame, de fato, para os americanos).

Dumont inspira o espírito empreendedor de todo brasileiro, que vê no grande aviador motivo de orgulho e inspiração.

Por isso, resolvi postar hoje um artigo intitulado 'Santos=Dumont e seus Métodos para Transformar Sonhos em Realidades', que também conta com um video no Youtube (leia e assista).

Santos Dumont e seus Métodos para Transformar Sonhos em Realidades

Santos Dumont era um autodidata - Ele criou seus próprios métodos para transformar seus sonhos em realidade. 

O MAIS LEVE QUE O AR

No final do século 19 ninguém saberia se seria possível ou não o homem voar, tal como hoje é impossível dizer se chegaremos as luas de Júpiter, ou a um planeta fora de nosso sistema solar.

Santos Dumont tinha como objetivo explorar todas as possibilidades de voo conhecidas até então, bem como aquelas apenas imaginadas nas ficções de Julio Verne.

Os voos com balões cativos não tinham manobrabilidade nem dirigibilidade. Henry Giffard colocou uma maquina a vapor em seu dirigível, e tentou, sem sucesso, conduzir pelos ares. 

Balão Brasil de Santos=Dumont

Santos=Dumont’s father suffered an accident that left him a hemiplegic. Unable to take care of the farm, he decided to sell it for a pulp and paper company in Brazil. The sale took place in 1891, and the amount paid to its owner was a huge fortune, 12 thousand contos de reis. Still young S=D was emancipated and received part of his fortune.

O pai de Santos=Dumont, o Sr. Henrique Dumont sofreu um acidente que deixou hemiplégico. Incapaz de cuidar da Fazenda ele decidiu vendê-la para companhia Melhoramentos do Brasil. A venda se concretizou em 1891, e o valor pago ao seu dono foi de uma enorme fortuna, 12 mil contos de reis. Ainda jovem S=D foi emancipado e recebeu parte desta fortuna.

Agora ele já tinha condições técnicas e também financeiras para perseguir seus sonhos. 

Foi para Paris, encontrou com os construtores de balões Lachambre a Marchuron e começou suas aventuras de voo. Rapidamente, dominou todas as técnicas que precisava para conduzir um balão cativo pelos ares – o relato desses voos são apaixonantes, Santos Dumont viu maravilhas lá de cima. 

Foi então que decidiu encomendar o menor balão cativo já feito, com apenas 113 metros cúbicos de hidrogênio tinha força para elevar do solo somente ele.

O balão individual, idealizado por Dumont tinha a finalidade de possibilitar os próximos passos - testar a possibilidades que viriam a ser validadas ou descartadas, seguindo rigoroso processo cientifico - e tinha que ser rigoroso, pois sua vida dependia do quão bem projetado seria seu próximo projeto.

Enxergou no cesto de vime o equipamento de segurança perfeito, o choque das bruscas aterrissagens dos balões eram perfeitamente absorvidos pela sua estrutura flexível e resistente.

L'Amerique

O balão Brasil foi testado e aprovado, no entanto ele tinha um problema - durante o voo cativo, o balão voava a sabor dos ventos e Dumont precisava de uma bicicleta para voltar de onde quer que tivesse pousado. Foi então que em menos de 8 dias do seu voo inaugural com o Brasil, Dumont chegou com seu segundo balão, o L'Amerique, com capacidade de quase 5 vezes mais hidrogênio. 

Com o L'Amerique Dumont ganhou seu primeiro prêmio, pegou o primeiro lugar na taça dos Aeronautas por permanecer 22 horas no ar. Este viria ser o primeiro de muitos e importantes outros prêmios.

Uma vez dominada a primeira etapa de seu ciclo de invenções, Dumont, agora já podia subir pelos céus manobrar seu balão e projetar novos equipamentos, más ainda estava muito incomodado com a falta de poder de direção sobre o balão cativo,  com isso ele dá um novo rumo a seus inventos.Ele decidiu colocar no cesto de vime o motor de seu triciclo De Dion Bouton, acoplado a uma hélice. Dessa forma ele poderia conduzir o balão na direção que quisesse. 

No que ele considera seu primeiro experimento científico, com a ajuda da mecânicos, Dumont pendurou o triciclo em uma árvore e o acelerou, tentando ver se o torque e a vibração causariam problemas durante o voo. Percebeu que isso não seria problema, mas resolveu modificar seu motor, duplicando de um para dois pistões.

Aproveitando os seus agora 3.5 cavalos de potência do motor modificado, Dumont desmontou seu triciclo e agregou motor e carburador à uma nascele, composta de cesto de vime e um hélice de 40cm.  

Dumont entendeu que um balão esférico tem muito arrasto e que voaria melhor se seu dirigível tivesse um formato cilíndrico como o modelo de Giffard. Faíscas do triciclo poderiam inflamar o hidrogênio no invólucro, então ele decidiu afastá-lo da nacele por meio de cordas muito longas, acrescentou um leme para fazer curvas para bombordo e estibordo, controle de pressão do envelope e contrapesos para direcionar o dirigível para cima e abaixo.

O hidrogênio do invólucro fazia igualar o peso do dirigível com nascele e cordas, sacos de areia faziam o papel de peso a proa e a poupa. Para fazer o dirigível subir,  ele soltava o saco de poupa e recolhia o de proa, criando um desequilíbrio fazendo com que o nariz do invólucro inclinasse para cima, A força o motor empurrava o dirigível para o alto. 

E para descer, ele fazia o inverso, recolhia o saco de poupa e soltava o de proa, desequilibrando o nariz do invólucro para baixo. de novo, a força do motor conduzia o dirigível para o solo.

Era a primeira vez na historia da humanidade que alguém conseguia controlar dois outros eixos de voo:

1-Eixo lateral controlando a arfagem do dirigível, permitindo que ele suba ou desça;

2- e o eixo vertical, controlando a guinada para a direita e esquerda através do leme de cauda;

O terceiro eixo de voo, o de rolagem, só vai aparecer nos aeroplanos, falaremos mais tarde sobre eles.

Apesar das inúmeras conquistas com o número 1, havia mais alguns ajustes no projeto que deveriam ser feitos.

Mesmo tendo um balonete no centro do invólucro, que poderia ser inflado ao sinal de perda de tônus, o formato cilíndrico alongado do número um fazia com que o centro tivesse pouca capacidade de se manter intacto, e quando isso acontecia, dobrava-se em V e caia diretamente no solo. 

Outro ajuste muito característico que o fez sair do número 1 e ir para o número 2 foi remover o leme dos cabos e colocá-lo na poupa do invólucro. 

Mas ainda assim o invólucro continuava a dobrar-se no centro. Foi então que ele decidiu fazer o dirigível de numero 3,  no formato de uma bola de rugby. Com este dirigível ele alcançou a perfeita autonomia de voo, porém ainda com pouca potencia e manobrabilidade deficitária.

Outra mudança importante que Santos Dumont fez com o número três foi o alongamento da haste de bambu para consolidar motor, assento,  lastros de forma mais eficiente. Com o numero 3 SD fez varios voos sobre Paris.

O método de Dumont era simples e elegantemente científico, as modificações vinham de suas experiência multidisciplinares. 

Tornava-se aos poucos em melhor piloto, engenheiro e projetista – tudo isso em grande velocidade. 

É a partir deste ponto de sua vida que Dumont começa a conceber suas invenções como extensões de seu corpo, que mais tarde o tornaria conhecido por ser por muito tempo o único homem a pilotar as chamadas “aeronaves de vestir” a cada inovação substituiria cordas amarradas ao cesto de vime por volantes chaves,  procurava melhorar item por item em processo contínuo de em eficiência e praticidade.

Com o número quatro Dumont testou várias inovações, abandonou o cesto de vime como elemento central e passou a adotar nasceles rígidas, ao perceber os benefícios do rígido bambu do numero 3.

Aumentou também o volume do involucro, primeiramente para 420 e pepois para 520 m3 de hidrogenio.

Alem disso substituiu lastros de areia por lastro líquido.

Outra substituição importante foi a do motor, passou de seu pitoresco De Dion Boutton modificado, primeirametne por um Buchet de 2cl com 7cv e depois por outro Buchet de 4 cl e 16 cavalos.

O número 4 trouxe grandes avanços para seus dirigíveis, mas ainda assim ele percebeu alguns defeitos que precisavam de modificações.  

O primeiro deles era uma estrutura semelhante a uma barquinha poderia ser uma nascele muito mais eficiente para carregar o tanque de combusível, tanque de lastro líquido e muito mais.

Entendeu também que o selim de bicicleta não apresentava as condições necessárias de segurança em comparação com o recurso simples e altamente eficiente que é o cesto de vime.

E por fim, devido a constantes gripes que pegava por conta do vento gerado pela hélice, resolveu modificar sua disposição, que não mais puxava o dirigível más passou a empurrá-lo pelos ares.

Nesse ínterim, Santos=Dumont e Emmanuel Aimé constroem um balão chamado Le Fatum, com o objetivo de realizar experimentos de equilíbrio aerostático. Era um balão com manguito desmontável em tecido "frou-frou", com tinta preta e branca, chamado Thermosphére. Era uma aeronave alongada de 7 metros de altura e 310 metros cúbicos.

O primeiro voo ocorreu em 30 de maio de 1901.

E eis que chegam os dirigíveis campeões

Sua nova nascele é feita de madeira de pinho, presa ao invólucro de seda japonesa por meio de cordas de piano. A impermeabilização do invólucro é um composto com látex, especialmente desenvolvido pela empresa La Chambre & Marchuron, para que Santos=Dumont tenha as melhores chances de ganhar o prêmio Deutsch – cuja o percurso de 11 quilômetros era sair do Aeródromo de Saint-Cloud, contornar a torre Eiffel e voltar em menos de 30 minutos.

Santos Dumont se esforçou mais do que ninguém para conseguir conquistar o prêmio, não tinha concorrentes à altura, completou com sucesso o percurso longo em 12 de julho de 1901, caindo no dia seguinte nos castanheiros do Barão de Roschild. 

Continuou seus voos até sofrer um grave acidente no dia oito de agosto no hotel Trocadero.

Domont rapidamente consertou o número 5 criando o número 6.

Como sempre, fez importantes alterações, movimentando o cesto e o motor para mais próximo da proa e aumentando o leme de cauda.

Teve seu primeiro voo no dia 6 de setembro de 1901 e acabou por conquistar o premio Deutsche no dia 19 de outubro do mesmo ano, tornando-se o primeiro homem a navegar pelos ares.

DIRIGÍVEIS DE CORRIDA E PASSEIO

O N.7 foi construído para participar da Louis World's Fair, uma exposição internacional realizada no estado de Missouri, nos Estados Unidos, de 30 de abril a 1º de dezembro de 1904.

O dirigível foi despachado no dia 6 de junho, e encontrou uma série de contratempos até chegar aos EUA. Primeiro uma taxa alfandegária exorbitante foi cobrada para regtirar a barquinha e depois verificou-se que o involucro chegou danificado. Há de fato suspeitas de sabotagem relacionadas a estes incidentes.

MEMÓRIAS DESPARECIDAS

A partir do final de 1903 as passagens de Santos=Dumont não ficam muito esclarecidas. Infelizmente, a vida de Santos=Dumont poderia ter sido melhor documentada , não fosse pelo episodio em Benérville, no litoral Francês próximo ao Balneário de Deuaville, no qual ele próprio queima seus documentos, fotos e objetos pessoais.  

Foi o 1.º  dirígivel a voar na América, pilotado pelo Sr. Boyce em 01 de outubro de 1902

Portanto acedita-se que talvez o dirigível Nº 8, adquirido por Boyce, seja o Nº 6 modificado, assim como o número 6 veio de modificações no Nº 5 após o acidente de 8 de agosto. Os critérios para a numeração dos dirigíveis de Dumont nunca foram claros (saiba mais).

Com isso, talvez o Nº 8 ou o Nº 6 foi o primeiro dirigível a voar em solo americano, pilotado e comprado pelo Sr. Boyce em 01 de outurbro de 1902.

Para efeitos de cronologia incluí também o desenho explicativo do número 8.

A primeira versão da “La Baladeuse“ com capacidade para 220m3 de gás

Porém, foi com o balão Nº9, batizado de “La Baladeuse“, que Dumont passou a realizar vários outros sonhos, voava como quem dirige uma charrete pelos ares de Paris (daí o nome). 

Desde 24 de junho de 1903 fazia vôos noturnos com um enorme farol, fabricado por seu amigo pessoal, o também famoso Louis Blériot, passava com ela em seu apartamento para tomar café, ia à La Casacade encontrar amigos, até transportava pessoas em seus voos.

Com a segunda versão da “La Baladeuse“, agora com capacidade de 261m3 de gás fez voos noturnos com um enorme farol

A primeira mulher a pilotar um dirigível na história foi Aida de Acosta, conduzindo seu número 9, em 11 de julho de 1903.

Mesmo tendo grande prazer em realizar seus sonhos de voos pessoais, Dumont era um humanista, entendia que suas invenções não deveriam servir apenas aos seus prazeres individuais, o voo era uma conquista para a humanidade.

Nesse sentido, em novembro de 1903, desenvolveu um Omnibus capaz de transportar mais alguns pares de cestas de vime em sua nacele para transportar passageiros.

Não há consenso se o número 11 era realmente este protótipo, aqui recriado no projeto de George Cayley, de um aeroplano de 15 metros que deveria voar com um motor Levavasseur de 24 cv.

VIAGEM AO ÁRTICO

O sonho de viver as aventuras de Júlio Verne nunca saiu de sua cabeça. Inspirado na expedição de Andrée para chegar ao Pólo Norte em 1897, Dumont projeta um balão que combina hidrogênio e ar quente, com o objetivo de manter os fluidos em boa temperatura e não cair como Salomon Andrée, em seu terceiro dia de viagem.

Outra solução possível para não sofrer com a pressão dos gases no frio poderia ter sido resolvida substituindo a força ascensional do invólucro de gás pelas hélices de um helicóptero, supostamente associado ao número 12 por Henrique Lins de Barros e outros biografos.

OS DIVERSOS 14'S 

Ainda com a intenção de criar aeronaves de corrida, simplificar e deixar suas invenções mais elegantes, eram a palavra de ordem. Santos=Dumont apresenta seu dirigível número 14 na praia de Trouville - o menor dirigível do mundo.

Colocando a hélice imediatamente à frente do cesto e um volante cutro, tudo em um só conjunto, chamou a atenção pela forma alongada de seu involucro de 40 metros de comprimento.

Fez poucos voos com ele e logo modificou o invólucro, de seu "racer", com o qual fez diversos voos a partir de agosto de 1905.

Ai então, deixo que Dumont exolique suas decisões com realação ao eroplano, em proprias palavras:

 "Perguntar-me-á o leitor porque não o construí mais cedo, ao mesmo tempo que os meus dirigíveis. É que o inventor, como a natureza de Linneu, não faz saltos; progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema de sua dirigibilidade. Fiz-me bom aeronauta no manejo dos meus dirigíveis; durante muitos anos, estudei a fundo o motor a petróleo e só quando verifiquei que o seu estado de perfeição era bastante para fazer voar, ataquei o problema do mais pesado que o ar.

A questão do aeroplano estava, havia já alguns anos, na ordem do dia; eu, porém, nunca tomava parte nas discussões, porque sempre acreditei que o inventor deve trabalhar em silêncio; as opiniões estranhas nunca produzem nada de bom".

Em 19 de julho, Dumont começou a conectar o aeroplano ao dirigível de N.14, chamando-o de "14-bis" (nome que ficaria famoso).

O MAIS PESADO QUE O AR

Depois de dominar tudo sobre o voo com o N14 conjugado ao 14-bis, Santos=Dumont já tinha aprendido a se piloto.

Se livrou do involucro (N.14) e começa a fazer testes uma estrutura construida em um terreno de sua propriedade em Neuilly, contou com a ajuda do famoso burrico Cuigno para levar o aeroplano de volta a seu ponto mais alto.

Agora que S=D ja sabia pilotar um aeroplano, finalmente era hora dos teste de voo.

Ele realizou esse sonho em 4 de setembro de 1906, quando voou pela primeira vez em seu avião número 14-Bis de nome 'Oiseau de Proie'. Foram pequenos vôos de 7 a 8 metros no Campo de Bagatelle, mas talvez o dia mais feliz de sua vida, pois finalmente conseguiu decolar, com força suficiente para se manter no ar.

Ao perceber que precisava do eixo rolamento (como vimos lá artras), ele colocou ailerons na ponta de cada asa.

Isso o encorajou a continuar até que no dia 23 de outubro ele conquistou a taça do Archdeacon, voando a 60 metros de distância de três metros de altura - Dumont não parou por aí...

Em 12 de novembro de 1906, ganhou também o prêmio do Aeroclube da França.

DEPOIS DO 14-bis

Mais uma vez, Santos=Dumont não ficou satisfeito com o voo do 14-bis, muito ainda tinha que ser feito.

Ainda no espírito das competições e com o intuito de participar da Copa Gordon Bennett, bem como dar continuidade aos experimentos para se livrar dos lastros no balonismo, iniciados com o Le Fatum, Santos=Dumont criou o Les Deux Ameriques, um balão esférico com duas hélices horizontais que fez papel de lastro.

Ele correu em 30 de setembro de 1906, partindo da Place de la Concorde em Paris.

Infelizmente, não ganhou o prêmio e decide voltar aos aerolanos com o N.15.

Era um aeroplano de compensado de madeira, tinha 16 metros de comprimento e 2150 m3 cúbicos, usava um motor Dion de 6 cavalos de potência para acionar duas hélices.

Antes mesmo da queda do 14-bis em 4 de abril de 1907 em Saint-Cyr, Dumont já fazia testes com o Número 15, testou controles para o eixo de rolágem nos dias 21, 23 e 27 de março de 1907.

De junho de 1907 a março de 1908, Dumont testa o N.16, uma aeronave híbrida, com asas e invólucro, tão leve quanto o ar. A ideia é testar a potência do motor e os controles de vôo.

Primeiro com o motor Antoinette de 8 cilindros e 50 cavalos de potência, e depois

com dois motores Darracq de 2 cilindros e 20 cvalos de potência cada

Em setembro de 1907 Dumont dobrou a potência para 100 cavalos, colocando um motor Antoniette de 16 cilindros na nova aeronave de número 17. Não chegou a ser testada.

Algumas fontes sugerem que o apelido "La Sauterelle"pode ter sido uma referência à forma das ásas dobráveis, enquanto outras afirmam que o nome veio por conta do trem de pouso alto. 

O N18 surgiu de uma aposta, o Sr. Charron apostou 10.000 francos contra os 2.000 do Sr. Bleriot de que não seria possível viajar 100 km/h sobre a água com qualquer dispositivo antes de 1º de abril de 1908.

Embora Dumont não tenha conseguido vencer a aposta devido aos seus saltos altos, o teste dos efeitos hidrodinâmicos do N. 18, com seus hidrofólios, simulou na água a relação de resistência e sustentação que as formas das asas deveriam ter na atmosfera.

Naquela época, Dumont fazia alterações em praticamente todos os voos, cada aeronave que decolava era única, suas inovações aconteciam em ritmo acelerado.

S=D N. 19 modelo com mtor Dutheil & Chalmers de 20 cv com hélices mais parecida com as atuais, voou 200 m.

Detalhes do S=D N. 19 modelo com mtor Dutheil & Chalmers de 20 cv com hélices mais parecida com as atuais, voou 200 m.

O Aeroplano de Numero 19 - Construído em 1907, realizou voos em St-Cyr e Issy-les-Moulineaux nos dias 16, 17 e 21 de novembro de 1907, era movido por um motor Dutheil & Chalmers de 2 cilindros de 19 cv.

Este modelo com duas hélices combinadas com um tripé central, foi pensado para tentar ganhar potência e tempo de voo, com o objetivo de ganhar o prémio Archdeacon de 1km.

Testes também realizados com um Darracq de 30 cavalos.

S=D N. 19-bis modelo com mtor Antoniette de 50 CV

Detalhes do Santos=Dumont N. 19-bis modelo com mtor Antoniette de 50 CV

Este penúltimo avião de número 19 foi a última etapa antes do N 20, teve seu primeiro voo em 1º de março de 1909 em St Cyr, neste primeiro formato, coroas gigantes fizeram um grande giro da hélice, durante o teste uma das pás da hélice se desprendeu, foi lançada a grande distância, até ser plantada no solo arenoso, de uma propriedade vizinha.

S=D N. 19-bis 2 modelo com mtor Darracq de 30 cv com tripá e duas hélices conjugadas

Detalhes do S=D N. 19-bis 2 modelo com mtor Darracq de 30 cv com tripá e duas hélices conjugadas

Já com hélices refeitas nos moldes das hélices modernas, o Número 20 denominado "La Demoiselle", bateu o recorde de distância necessária para decolagem em 16 de setembro de 1909, em 17 de setembro daquele ano voou até o castelo de Wideville, tinha 5,55 metros de comprimento, e 5,50 metros de largura, pesando 115 kg.

Depois de testar com diferentes modelos, testou diferentes motores, incluindo Dutheil & Chalmers com 2 cilindros e 30cv, Darracq com 30cv e Clement Bayard com 40cv.

Melhorando a cada voo, como sempre fez, ao final de apenas 8 anos desde que pendurou o triciclo na árvore, Santos=Dumont aprende a voar com balão, a projetar e construir dirigíveis,  e também inventa, constrói e voa aviões.

Santos=Dumont N. 20, Demoiselle - nesta configuração carrega um reservatório de combustível extra para aumentar a autonomia de voo.

Como se não bastasse, faz o primeiro avião para ser construído em série, o Demoiselle, usando cultura de código aberto, algo que somente em 100 anos seria visto novamente.

Feito isso, agora finalmente, S=D domina o vôo pelo ar com o 'mais leve' e o 'mais pesado que o ar'.

Hoje, apenas 150 anos depois o mundo todo se interconecta e se reduz com os mais de 100.00 voos comerciais diários no planeta.