MORTE DE SANTOS=DUMONT

 

Na foto acima vemos o famoso carro funerário que transportou o corpo de Santos=Dumont, bem como três momentos emblemáticos do dia de seu sepultamento: 1- a multidão carregando seu caixão; 2- A passagem pela Avenida Rio Branco, que ele menciona carinhosamente à Yoanda Penteado numa fotografia de 1928 e 3- O dilúvio causado pela chuva torrencial que caiu no dia de seu enterro. A Rua General Polydoro aparece completamente alagada e parte das cerimônias tiveram que ser canceladas.

É muito difícil para quem escreve sobre a ‘Maravilhosa Vida de Santos=Dumont, falar sobre sua morte. Mas 15 anos depois do inicio do blog, a pedido de leitores, segue minha pesquisa sobre o assunto.

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Gostaria de iniciar e terminar essa matéria com as lindas palavras de Henrique Dumont Villares, seu sobrinho:

QUEM DEU ASAS AO HOMEM - 1953

“...De São Paulo que, no pungente momento desse trespasse, se achava isolado do resto do mundo por força do movimento armado, assim mesmo partiu e reboou longe a inesperada, dilacerante notícia.

Foram universais as manifestações de pesar. Logo, em 25 de julho, o governo do Brasil decretava “luto nacional por três dias, pelo falecimento de Alberto Santos-Dumont”, salientando, nos seus “consideranda”, que “o brasileiro Alberto Santos-Dumont, inventor da direção dos balões e do vôo mecânico, dotando a humanidade de novos engenhos para o seu desenvolvimento, estreitou os laços entre as nações e cooperou para a paz e solidariedade entre os povos, tornando-se, assim, merecedor da gratidão do Brasil, cujo nome honrou e glorificou”.

Não era esse, aliás, apenas um luto nacional: mas universal. Era um gênio que o mundo todo perdia. Para sempre fechava suas asas quem deu asas ao homem.

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Podemos iniciar este relato com a triste noite de 9 de julho de 1932, Santos=Dumont acompanhava as notícias dos confrontos na Praça da República, entre integrantes da Legião Revolucionária Getulista, fundada por Miguel Costa, e pessoas contrárias ao que a Legião defendia.

Segundo o artigo de 24 de outubro de 1932, desde aquela época, a suspeita de suicídio estava em pauta.

Nesse embate, onde foram usadas até armas de guerra, morreram os jovens paulistas Miragaia, Martins, Dráusio e Camargo, que dariam origem à sigla MMDC que reunia os conspiradores revolucionários, e também à um confronto armado sem precedentes na historia de São Paulo.

Era a Revolução Constitucionalista de 1932. O Estado de São Paulo liderava uma revolta contra Getúlio Vargas, que, a seu ver, havia assumido o poder de forma antidemocrática. A insatisfação aumentou devido à nomeação por Vargas de um interventor externo para São Paulo.

As elites paulistas liberais exigiam eleições e uma nova Constituição, mas isso não aconteceu.

Foi então que a aviação teve seu importante papel, o governo federal contava com cerca de 58 aeronaves entre a Marinha e o Exército, enquanto os paulistas tinham apenas dois aviões Potez e dois Waco, além de alguns aviões de turismo. 

Um terceiro avião foi obtido pelos rebeldes com a deserção do tenente Artur Mota Lima, que trazia uma aeronave do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

Os "vermelhinhos", como eram chamados os aviões do governo federal, eram usados em combate para bombardear cidades paulistas, inclusive Campinas, e também para propaganda, lançando panfletos sobre cidades inimigas e locais de concentração de tropas rebeldes. 

Aeronaves das Unidades Aéreas Constitucionalistas (UAC), apelidadas de “gaviões de penacho”, tiveram participação limitada.

Durante a Revolução de 1932, apesar das limitações das aeronaves, a aviação realizou duas façanhas notáveis: em 21 de setembro, atacou Moji-Mirim e inutilizou cinco dos sete aviões federais antes que pudessem decolar; e em 24 de setembro, três "Gaviãos de Penacho" atacaram o couraçado Rio Grande do Sul em Santos para relaxar o bloqueio do porto.

Aviões da Revolução Brasileira de 1932 - do lado legalista eram 58 aeronaves Waco CSO-5, os chamados "Vermelhinhos" - do lado paulista, a UAC - União Aérea Constitucionalistas, chamapdos de "Gaviões de Penacho" tinha , inicialmente, dois WACOs CSO e dois Potez 25 TOE, posteriormente foram adicionadas outras aeronaves como esta Nieuport-Delage NiD-72 chamada “Negrinho”.

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Nossa história se passa meses antes, no dia 23 de julho, quando Santos=Dumont é brutalmente atormentado pelos voos da guerra. 

A preocupação com o uso de aeronaves em guerra não era recente, seis anos antes, em 1926, Santos=Dumont já havia enviado uma carta à Liga das Nações pedindo a proibição do uso de aviões como arma de guerra, chegando até a oferecer uma quantia em dinheiro para quem escrevesse uma monografia sobre o assunto.

Sua solicitação foi ignorada.

Mediante tanta dor, a morte do inventor ocorreu no Hotel La Plage, quando seu repouso de convalesceça por um 'distúrbio nervoso' foi abruptamente interrompido pelo barulho de aviões indo para seu destino de guerra - a dor  tornou-se insuportável.

A versão da síncope cardíaca

Mesmo perplexa com os atentados à São Paulo, a opinião pública tentava entender o que de fato teria acontecido com Dumont, a versão oficial, contada pela imprensa, era que Dumont havia morrido de clapso cardiáco.

Esse é o trecho do laudo necrológico do legista Roberto Catunda:

“Guarujá – Alberto Santos Dumont – 23-julho-1932. Alberto Santos Dumont – Brasileiro, branco, solteiro, com 59 anos de idade, inventor. Ao que consta, foi encontrado morto em um dos apartamentos do hotel de La Plage, no Guarujá, onde residia. Trata-se do cadáver de um homem de estatura mediana e de constituição regular, ainda em estado de flacidez muscular. Veste terno de casimira preta, gravata preta e calça botinas pretas. Não encontramos pelo corpo vestígio de lesão traumática. A morte se deu por colapso cardíaco”.

Como sabemos, por conta da revolução de 32, S=D não pode ter seu velório e enterro no momento de sua morte, foi então que o professor da Faculdade de Medicina de São Paulo, Walter Haberfeld preparou o corpo de S=D para mantê-lo íntegro até o efetivo funeral, no dia 22 de dezembro de 1932, no túmulo que mandou construir no cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro.

Parte desse processo de embalsamamento, foi a retirada de todos os órgãos internos. Walter descartou todos os outros órgãos más manteve o coração preservado, “eu queria transformar o coração conservado numa representação física de Dumont em seu plano carnal”. Haberfeld manteve o coração de Dumont secretamente guardado em formol, por 12 anos, muitos crêem que ele queria guardar o coração de Dumont como forma de, num futuro próximo, revelar a verdadeira causa mortes de Dumont. 

O Destino desse órgão ficou desconhecido até o ano de 1944 quando Paulo Gomide, voltou a apresentá-lo.

O coração preservado de Santos=Dumont está em um escrínio dourado em forma de esfera celeste metálica, sustentado por um Ícaro, que envolve outra esfera de cristal, que, por sua vez, guarda o coração preservado em meio a soluções químicas. A peça foi confeccionada pela Fundição Zani e possui uma placa com a seguinte inscrição: EM 24 OUTUBRO DE 1944, DURANTE AS COMEMORAÇÕES DA "SEMANA DA ASA", FOI FEITA A ENTREGA, PELO DR. PAULO SAMPAIO, PRESIDENTE DA PANAIR DO BRASIL, AD DR. SALGADO FILHO, MINISTRO DA AERONAUTICA, DO CORAÇÃO EMBALSAMADO DE ALBERTO SANTOS DUMONT, QUE HAVIA SIDO RETIRADO DO SEU CORPO POR OCASIÃO DA AUTOPSIA REALIZADA PELO DR. WALTER HABERFELD, EM 24 DE JULHO DE 1932. A CONFECÇÃO DO ESCRÍNIO FOI INICIATIVA DO DR. PAULO SAMPAIO, E A CONCEPÇÃO ARTISTICA FOI DE AUTORIA DE AMERICO MONTEROSA E GUY EYMMINET. 

Era a Semana da Asa, no ano de  1944, o coração foi levado ao Rio de Janeiro em um voo, sendo entregue ao então Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, pelo presidente da Panair, Paulo Sampaio.

Suspeitas de Enforcamento

Um capítulo significativo na história da aviação e da humanidade chegava ao fim, enquanto o mundo chorava sua partida, os acontecimentos que se seguiram revelaram a complexidade das emoções e reações humanas diante de uma perda tão importante, em um momento tão obscuro da a história do Brasil. 

A importante cobertura jornalistica, da Revista O Cruzeiro, escrita por Edmar Morel de 1972, sobre as conquistas e gorias de Santos=Dumont, bem como o depoimento do delegado Raimundo de Menezes, enviado de Santos ao Guarujá no dia de sua morte, comprovando o enforcamento.

O triste acontecimento do quarto 151 repercutiria em uma série de acontecimentos. Jorge Dumont Villares, que se hospedava no quarto 152, ao lado do tio e mentor, viu-se naquele momento com um grande desafio.

A solidariedade humana surge como um raio de luz em meio à escuridão, amigos, familiares e admiradores se uniram para homenagear Santos=Dumont e oferecer conforto, porém, nem todas as reações foram permeadas de respeito e empatia.

Luxuoso Grand Hotel La Plage, no Guarujá e algumas últimas fotos do Santos=Dumont no local, antes da tragédia do quarto 151

Alguns funcionários do hotel, repórteres e pessoas que estavam presentes no momento, em um gesto cruel e insensível, fizeram comentários desrespeitosos e mórbidos sobre os eventos ocorridos no quarto 151. Suas ações demonstram uma falta de compreensão da profundidade do luto e da importância histórica. E isso gerou uma serie de boatos e desinformações que persistem até os dias de hoje.

Mas foi somente em 1º de novembro de 1972 que a verdadeira história foi revelada, em uma reportágem histórica de Edmar Morel, autor de 'O Pai da Aviação', intitulada “Santos=Dumont, O Gênio Torturado”, faz um apanhado das conquistas e glórias do inventor, bem como aparece com um surpreendente relato do delegado Raimundo de Menezes, enviado de Santos ao Guarujá no dia de sua morte:

“Uma noite, recebi a informação vinda de Guarujá de que o grande inventor fora encontrado morto no banheiro. Organizei a caravana e para lá seguimos. No “Hotel La Plage”, o mais elegante daquela praia, tivemos que arrombar a porta do banheiro, por cuja clarabóia se avistava o corpo pendurado numa gravata ou num cordão de roupão. Magríssimo, era ele um feixe de ossos. 

Persuadido de que era o culpado pela invenção do avião, que estava servindo para bombardear os seus patrícios, disse por várias vezes a Edu Chaves, com quem se encontrava alojado no hotel, que se sentia angustiado por isso. 

Aproveitando um instante de descuido realizou o seu intento: enforcou-se. Comuniquei imediatamente ao chefe de Polícia, Dr. Tirso Martins, o ocorrido, bem como o pedido da família para que lhe fosse entregue o corpo, sem maiores formalidades legais. 

Autorizado, assim procedi, tendo por isso os jornais do dia seguinte anunciado o episódio como morte natural, havendo o médico legista dr. Roberto Catunda dado o atestado assim afirmando. Não houve inquérito policial. 

Tratava-se de uma glória nacional. Daí a ordem da Secretaria de Segurança, a pedido da família. 

Eis o que sei a respeito.”

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Mesmo com o chocante relato do delegado, que presenciou a morte e acabou com o mistério e as más palavras dos crueis, ainda hoje a morte de Santos=Dumont é cercada de polêmicas.

Sophia Helena, parente próxima do aviador, tinha muita dificuldade em abordar esse tema, ela dizia algo como "parece que ele se matou" ou "dizem que ele se matou" no documentário de Nelson Hoineff, roteiro de Henrique (no versão que tem 10 minutos a mais), como se não quisesse acreditar.”

E no fim deste duro, porêm importante artigo, como ela havia dito no início, termino com a frase de outro parente, Henrique Dumont Villares:

“E então, em 23 de julho de 1932, seus olhos, que tantas vezes viram o que ainda não vimos, fecharam-se para sempre.”

Há uma fala de Leonardo Da Vince, que considero uma oração e ilustra muito bem a vida e a morte de Santos=Dumont:

“Siccome una giornata bene spesa dà lieto dormie, così una vita bene usata dà lieto morire”.

Assim como um dia bem passado traz um sono feliz, uma vida bem vivida traz uma morte feliz.

Aniversário de 8 de agosto, 122 anos do acidente que fez S=D conquistar o Prêmio Deutsch

O acidente do dia 8 de agosto é muito importante para a conquista do prêmio Deutsch e, consequentemente, de todas as conquistas do S=D, ninguém atinge um objetivo se não se meter a fazer, realizar - sair do conforto e se comprometer com algo, os biógrafos pecam e só relatar vitórias. 

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É nos acidentes que se encontra solução para seguir em frente, tanto mentalmente, não desistindo; como cientificamente, resolvendo inconsistências científicas.

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A 'Conquista do Prêmio Deutsch' por Santos=Dumont marcou um marco histórico significativo, não apenas por sua notável vitória em alcançar a dirigibilidade pelos ares, mas também por sua realização dentro de um limite de tempo. 

Más como qualquer sucesso, teve muito ajuste no caminho - um deles foi o acidente de oito de agosto, "8/8".

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Em um concurso praticamente sem concorrentes, devido ao impressionante avanço de suas conquistas na ciência do voo, Santos=Dumont construiu o dirigível n. 5, equipado com um motor mais potente, para realizar a viagem entre o Parc de Saint-Cloud e a Torre Eiffel em menos de trinta minutos.

No dia 19 de outubro de 1901, Santos=Dumont sobrevoou a Torre Eiffel com maestria, completando o desafio em 29 minutos e 30 segundos. Essa conquista não apenas estabeleceu sua superioridade no campo da aviação, mas também o destacou como uma verdadeira celebridade mundial. Sua habilidade em alcançar a dirigibilidade e cumprir o tempo estabelecido solidificou sua posição como um pioneiro visionário, prometendo trazer asas para o mundo.

Esta foto é maravilhosa, descreve exatamente o momento de decepção e dor de Santos=Dumont. Ele acaba de sofrer o pior revés de sua carreira, pois quando estava prestes a ganhar o prêmio, sofreu um acidente que destruiu sua aeronave. Há um chiaroscuro natural na foto - do lado direito de Dumont a luz atinge o público que adora assistir suas aventuras em Paris e parecem dizer "não desista". Ao seu lado esquerdo, pessoas nas sombras e com a cabeça baixa parecem corroborar sua dor. Dumont optou oela luz - em menos de dois meses desse tragico acidente, construiu um dirigivel novo e finalmente conquistou o prêmio.

A partir desse momento, Santos=Dumont se tornou uma figura icônica e inspiradora, um símbolo de inovação e progresso. Sua vitória no Prêmio Deutsch não apenas impulsionou a aviação, mas também perpetuou sua imagem como o homem que transformou o sonho de voar em realidade, deixando um legado que ecoa através das gerações como um verdadeiro Pai da Exploração Aérea.

A Benção da Princesa

Em 13 de julho de 1901, após contornar a Torre Eiffel com o N.5 Santos=Dumont recebeu um convite para ir ao palácio da Princesa Isabel, agora Condessa de d'Eu.

São Bento e São Benedito são figuras distintas na história; São Bento (480 ~547dC) foi o fundador da ordem beneditina, não deve ser confundido com São Benedito, o Mouro (1526 ~1589) - Ambos tem grande devoção no Brasil. Observe também sua abotoadura Chanel. Dumont tinha grande amizade e respeito por Coco Chanel, que revolucionou o mundo da moda com vestidos menos estruturados.

Ela ficou preocupada, como uma mãe brasileira que vê o filho fazendo acrobacias nos céus estrangeiros e resolveu dar a ele um amuleto de proteção, uma medalha de São Bento que o abençoa desde então.

O Acidente que deu o Rumo Certo

No dia 8 de agosto, Santos=Dumont decolou do aeródromo de Saint-Cloud, sob os aplausos de mais de 200 pessoas que se levantaram cedo para assistir à sua façanha e à comissão técnica do Prêmio Detusch.

Nesta antiga foto da Ile de Cygnes feita por Nadar podemos facilmente localizar o prédio do antigo hotel Trocadero, que ficou famoso por ter suas inúmeras fotos com a barquinha do N.5. Demolido em algum momento, deu lugar ao prédio gêmeo do previamente construído em 1901 (saiba mais)

Ele precisava chegar à Torre Eiffel, contorná-la e retornar ao ponto de partida em 30 minutos, conforme descrito nas regras do prêmio de 100 mil francos oferecido pelo Aeroclube de France.

Inexplicavelmente, o balão começou a esvaziar com a perda de hidrogênio. Sem a rigidez do envelope, um cabo de sustentação se soltou, sendo destruído pela hélice do dirigível.

Santos=Dumont só tinha uma opção: a 200 metros de altura, desligou o motor e controlou o dirigível como se fosse um balão cativo até cair sobre o Hotel Trocadero - veja aqui a sequência completa da queda.

Relatos de Santos=Dumont ilustrados por Luiz Pagano

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“Chego agora ao dia terrível: 8 de agosto de 1901. Em presença da Comissão Científica do Aeroclube, larguei-me para a Torre Eiffel. Contornei-a ao cabo de 9 minutos e tomei a direção de Saint Cloud. Por infelicidade, um acidente enfraquecera a mola de uma das válvulas automáticas e o balão perdia hidrogênio. Arrisquei prosseguir. O balão contraía-se visivelmente; a tal ponto que ao alcançar as fortificações de Paris, perto de La Muette as cordas de suspensão arqueavam-se tanto que as mais vizinhas do propulsor engancharam-se na hélice em marcha.Vi o propulsor cortá-las e arrancá-las. Parei o motor.

O vento, que soprava com força, levou instantaneamente o aparelho para o lado da Torre Eiffel. Ao mesmo tempo, eu caía. A perda de gás era considerável.
Teria podido atirar fora muito lastro e amortecer sensivelmente a queda, mas assim o vento teria tempo de me jogar contra os ferros do grande monumento. Preferi deixar a aeronave ir a seu modo (…)Eu caía. E o vento me levava para a Torre Eiffel (…)a extremidade do meu balão alongado, que conservava ainda todo o seu gás, foi bater contra um telhado mesmo no momento de franqueá-lo.

O balão estourou, com um grande barulho (…)

Graças a Deus não houve explosão de hidrogênio, o invólucro estourou como um balão de aniversário, fazendo muito barulho.

Um saco de papel cheio de ar, batido de encontro a uma parede, arrebenta-se, produzindo um grande ruído; pois bem, o meu balão, saco que não era pequeno, fez um barulho assim, mas... em ponto grande. 

Ficou completamente destruído.

La destruction et le sauvage du Santos=Dumont N.5 - La Vie Illustrée 16 de agosto de 1901

Não se encontrava pedaço maior do que um guardanapo!

Salvei-me por verdadeiro milagre,
pois fiquei dependurado por algumas cordas, que faziam parte do balão, em posição incomoda e perigosa, de que me vieram tirar os bombeiros de Paris”

Levantou, sacodiu a peira e fez o Dirigivel Númwero 6

“I niciei a construção de um novo balão e novo motor, este um pouco mais forte,aquele um pouco maior. Três semanas,contadas dia por dia, após o último desastre, meu aparelho, o n° 6, estava pronto.

O tempo, porém, continuava mau. Em 19 de outubro de 1901 à tarde, pois a manhã foi chuvosa, a partida oficial teve lugar ás 2 horas e 42. Embora o vento me açoitasse de lado, com tendência para levar-me para a esquerda da Torre, mantive-me na sua linha direta. Avancei elevando gradualmente a aeronave a uma altitude de 10 metros acima do seu pico. Esta manobra fazia-me perder tempo, mas premunia-me, na medida do possível, contra todo perigo de contato com o monumento.Subi de novo, contornei a Torre, a uma altura de 250 metros, sobre uma enorme multidão que aí estacionava à minha espera.A volta foi demorada. O vento era contrário. O motor, que até então havia se comportado bem, assim que deixou a Torre para trás uns 500 metros, ameaçou parar. Tive um instante de graveindecisão. Era preciso tomar uma medida rápida. Com o risco de desviar o rumo, abandonei por um momento o leme a fim de concentrar a atenção na maneta do carburador e na alavanca de comando da faísca elétrica.

O motor, que havia quase parado, retomou o seu ritmo. 

Eu acabava de atingir o Bosque de Bolonha. Aí, por um fenômeno que bem conhecem todos os aeronautas, a frescura das árvores começou a fazer o balão progressivamente mais pesado. E por desagradável coincidência, o motor voltou a moderar a velocidade. De tal sorte que a aeronave descia ao mesmo tempo que a força motriz tomava-se menor. Para me opor à descida tive que empurrar para trás o guide-rope e os pesos deslocáveis. A aeronave tomou uma posição diagonal e o que restava de energia ao propulsor fê-lo remontar de modo contínuo.

Eu havia chegado à pista do campo de corridas d’Auteuil. O aparelho passava por cima do público, com a proa levantada muito alto, e eu ouvia os aplausos da enorme multidão, quando, repentinamente, meu caprichoso motor readquiriu sua plena velocidade. Subitamente acelerado, o propulsor, que se encontrava quase sob a aeronave, tão empinada ia esta, exagerou ainda mais a inclinação. Às ovações sucederam-se gritos de alarme.
Da minha saída ao momento em que passei do zênite do ponto de partida, decorreram 29 minutos e 30 segundos. Com a velocidade que levava, passei a linha da chegada - como fazem os yachts, os barcos a petróleo, os cavalos de corridas, etc.
- , diminuí a força do motor e virei de bordo; então, voltando, e com menos velocidade, manobrei para tocar a terra, o que fiz em 31 minutos após minha partida.

Não sabia ainda qual o tempo exato. Gritei: - Ganhei? Foi a multidão que me respondeu: - Sim! Pois bem, alguns senhores quiseram que fosse esse o tempo oficial! Grandes polêmicas. Tive comigo toda a imprensa e o povo de Paris e também Son Altesse Imperiale le Prince Roland Bonaparte, presidente da Comissão Científica que ia julgar o assunto. O voto me foi favorável.”

Le Fatum - Experimento Inovador na Busca pelo Equilíbrio Aéreo

Le Fatum, criado por Santos=Dumont e Emmanuel Aimé

No mês de julho de 1901, um encontro crucial para a exploração aeronáutica foi realizado, trazendo à cena diversos entusiastas e pioneiros do voo. Entre os presentes estavam nomes notáveis como Emmanuel Aimé, Alberto Santos-Dumont, Georges Besançon, e muitos outros. A reunião ficou marcada por um teste de destaque que foi conduzido com o balão "Fatum".

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O "Fatum" era um balão esférico auxiliar, construído com um inovador sistema de termostato equilibrador, desenvolvido por Emmanuel Aimé e Alberto Santos-Dumont. A intenção por trás desse teste pioneiro era explorar maneiras de controlar a ascensão e descida do balão com maior precisão, sem depender inteiramente dos tradicionais lastros de areia e/ou água.

Teste do Fatum L'Aérophile, Julho de 1901

O balão "Fatum" possuía uma configuração única. Com cerca de 50 metros cúbicos de volume e um diâmetro de 2,50 metros, o cilindro termostático possuía a forma de um balão auxiliar feito de um material leve conhecido como "frou-frou". 

Metade da superfície do cilindro era branca, enquanto a outra metade era preta. 

Esse cilindro era aberto na parte inferior e fechado na parte superior, e sua estrutura era composta por dois cilindros suspensos dos lados do balão principal, equilibrados por um bambu que repousava na circunferência do balão.

Teste do Fatum L'Aérophile, Julho de 1901

O funcionamento do termostato equilibrador era baseado na interação da radiação solar com o cilindro preto do termostato. Quando o sol agia sobre essa parte, o ar interno se expandia, causando a elevação do sistema a uma altitude maior, o que torna  termostato eficiente somente em dias claros e ensolarados.

Durante o teste, o "Fatum" foi lançado a partir do Parc d'Acrostation de l'Aero-Club, inicialmente seguindo em direção a Sèvres. A medida que subia, o cilindro termostático era ativado, elevando o sistema a uma altitude de mil metros. No entanto, conforme as nuvens passavam pelo sol, o funcionamento do termostato foi temporariamente interrompido.

Os resultados dos testes com o "Fatum" foram impressionantes, mas também reveladores, ficou claro que o termostato equilibrador tinha um potencial notável para controlar a ascensão e descida de balões, proporcionando maior autonomia e precisão, más a dependência da radiação solar limitava sua eficácia a dias ensolarados, o que apresentava um desafio significativo.

Embora os resultados do termostato equilibrador fossem promissores, sua dependência das condições solares destacou a necessidade de continuar a busca por métodos mais eficazes de controle de balões e aeronaves. A história do "Fatum" serve como um lembrete inspirador de como a coragem para desafiar os limites e a criatividade para desenvolver soluções únicas podem impulsionar o progresso e a inovação na busca pelo voo humano.

Funcionamento 

O funcionamento do termostato equilibrador em forma de tubo "frou-frou" (sanfonado) estava diretamente ligado à regulação da temperatura interna do balão "Fatum" e, consequentemente, ao controle da sua ascensão e descida. Esse sistema de equilíbrio era projetado para explorar as propriedades do ar aquecido pelo sol, criando uma maneira de controlar a flutuação do balão.

O funcionamento do termostato de balanceamento foi baseado na interação da radiação solar com o tubo ausiliar com faces preta e branca do termostato - quando o sol aquece o lado preto do balão auxiliar, o frou-frou se expande e o balão sobe. E quando, por sua vez, o tubo com seu lado branco fica longe da radiação solar, o ar esfria e o balão desce.

Quando a parte preta do termostato, que consistia em um cilindro de material leve e expansível, era exposto à radiação solar direta, absorvia calor, fazendo com que o ar interno se expandisse. Esse aumento no volume do ar interno resultava em uma diminuição na densidade do ar dentro do cilindro termostático, tornando-o mais leve em relação ao ar ambiente.

Com o cilindro termostático expandido e mais leve, a tendência era que ele se esticasse, aumentando o comprimento da parte sanfonada. 

Esse esticamento criava uma força ascendente, auxiliando no processo de elevação do balão "Fatum". O balão principal, por sua vez, era equilibrado pelo peso do cilindro termostático e outras partes da estrutura, como mencionado na descrição anterior.

À medida que o balão "Fatum" subia e ganhava altitude, o cilindro termostático continuava a absorver calor solar, mantendo-se expandido e alongado, isso resultava em uma força ascendente constante que ajudava a contrabalancear o peso do balão principal e dos passageiros, permitindo que o balão subisse a altitudes desejadas.

Por outro lado, quando o balão precisava descer, recolhia-se o "frou-frou" com a parte branca voltada ao sol, o ar resfriado ficava mais denso e pesado, reduzindo a força de flutuação do termostato e permitindo que o balão começasse a descer gradualmente.

Embora o termostato equilibrador tenha mostrado um potencial promissor para regular a altitude do balão "Fatum", sua eficácia era limitada às condições solares. Em dias nublados ou à noite, quando a radiação solar não estava presente, o termostato não funcionava, e o balão dependia mais dos lastros de areia e/ou água tradicionais para controle de altitude.

Momentos de Tensão 

Em um dos momentos mais tensos durante o teste do balão "Fatum", um incidente ocorreu quando o termostato equilibrador, estava solto ao lado do balão principal. Esse episódio demonstrou a complexidade e os desafios associados à experimentação aeronáutica pioneira.

Enquanto o balão "Fatum" ascendia com o cilindro termostático suspenso ao lado, ocorreu uma situação de risco quando o balão auxiliar ficou agitado e descontrolado, ameaçando rasgar o balão principal. A configuração do termostato equilibrador envolvia suspender o cilindro termostático de ambos os lados do balão, equilibrado por um bambu que repousava na circunferência do balão. No entanto, em determinado momento, a instabilidade atmosférica ou outras circunstâncias não previstas podem ter levado o aeróstato a se aproximar perigosamente do balão principal.

A proximidade do aeróstato ao balão principal representava uma ameaça potencial, pois poderia resultar em colisão ou interferência com a estrutura do balão, comprometendo a segurança do experimento. A situação exigiu ação rápida e decisiva por parte dos envolvidos para evitar qualquer dano ou acidente.

Enquanto "Le Fatum" ascendia com o cilindro termostático suspenso ao lado, ocorreu uma situação de risco quando o balão auxiliar ficou agitado e descontrolado, ameaçando rasgar o balão principal. 

Embora a descrição detalhada desse incidente não tenha sido fornecida no trecho compartilhado, ele destaca a natureza desafiadora e imprevisível da exploração aérea naquela época. A experimentação aeronáutica estava repleta de incertezas e riscos, com os pioneiros enfrentando uma série de obstáculos enquanto buscavam compreender e controlar o voo.

Em última análise, o teste do balão "Fatum" representou um marco importante na história da aeronáutica experimental, mostrando a capacidade de inovação e a busca constante por soluções criativas na busca pelo voo controlado. A reunião de mentes brilhantes como a dos grandes amigos Dumont e Aimé, e os resultados obtidos contribuíram para a evolução contínua das tecnologias aéreas e estabeleceram as bases para futuras explorações no campo da aerostação.

Selos de Santos Dumont com ilustração de Luiz Pagano pedem paz para a Ucrânia

 

Selos de Santos Dumont com ilustração de Luiz Pagano pedem paz para a Ucrânia

Devo dizer que foi uma grande surpresa ver meus traços e cores dando vida a Santos=Dumont nos selos emitidos pela National Stamp Agency of Ukraine - Укрпошта, em meio aos conflitos armados que assolam a Ucrânia, em meio aos conflitos armados que assolam a Ucrânia, num gesto de esperança e apelo à paz que emerge de forma inesperada: a figura de Santos Dumont.

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Ter minhas imagens de Santos=Dumont destinadas a promover a paz no mundo. é sem dúvida o trabalho mais importante da minha carreira como artista.

Também é bom dizer que, assim como Dumont fez ao não patentear suas invenções aéreas, já que era para benefício da humanidade, também deixei minhas imagens livres de direitos, para que possam ser usadas para promover a paz e defender a o bem-estar da humanidade.

À medida que as tensões aumentam e a dor da guerra persiste, a Ucrânia encontrou uma maneira inspiradora de lembrar ao mundo a importância de buscar soluções pacíficas. Santos=Dumont foi muito bem escolhido como símbolo de paz e união.

Santos=Dumont dedicou sua vida a tornar os céus acessíveis ao homem, permitindo-nos voar além das fronteiras físicas e aproximar as pessoas, suas invenções e seu pioneirismo na aviação simbolizam o desejo de superar barreiras e buscar a integração global. E é exatamente essa mensagem de paz e união que a Ucrânia resgata ao escolher sua figura para representar seu apelo em tempos de guerra.

Aos 59 anos, em 23 de julho de 1932, Santos=Dumont deixou este mundo, deixando uma lacuna na história da aviação. No seu legado, a memória de quem ousou sonhar com um mundo pacífico e que, em 1926, apelou à Liga das Nações para proibir o uso de aviões para fins bélicos.

Santos=Dumont nos lembra que, por trás das conquistas tecnológicas, existem corações e mentes que anseiam pela paz e harmonia entre as nações.

Neste tempo de incerteza e conflito, a Ucrânia nos ensina que mesmo em meio à escuridão da guerra, a luz da paz pode encontrar uma maneira de brilhar.

Selos de Santos Dumont com ilustração de Luiz Pagano pedem paz para a Ucrânia

Reconhecer Santos=Dumont como o pai da aviação é essencial para a história e cultura brasileira, mas também tem significado universal. Seu pioneirismo influenciou o desenvolvimento da aviação globalmente, abrindo caminho para voos mais longos e seguros.

Espero que as imagens dos selos continuem a voar pelos céus, levando consigo a mensagem de um mundo unido em paz e progresso. Obrigado à Ucrânia por este reconhecimento e por me permitir compartilhar minhas criações com o mundo. Que esta homenagem inspire as futuras gerações a voarem em busca de seus sonhos, assim como fez Santos-Dumont quando deu asas à humanidade.

Quem foi Edward C Boyce o homem que comprou La Baladeuse

 

Edward C Boyce conhecido por ter comprado La Baladeuse Nº9 e o Santos=Dumont Nº 8, foi o primeiro homem a pilotar um dirigível na América. Ele também era um arquiteto talentoso, magnata do setor de parque de diversões e coproprietário da Dreamland em Coney Island, bem como da White City em Chicago.

É importante dizer aqui que talvez o dirigível do Número 8, comprado por Boyce, seja o Numero 6 modificado, assim como o Nº 6 veio de modificações no Nº 5 após o acidente de 8 de agosto. Os critérios para a numeração dos dirigíveis de Dumont nunca foram claros.

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Boyce foi sem dúvida uma figura multifacetada no início do século 20, que se dedicou à emergente aviação da época, tornando-se um dos pioneiros idealizadores do Aero Club of America.

É ai que vem a parte intrigante – não se tem a sua data de nascimento, óbito pouco se sabe sobre suas contribuições para o Aeroclube, nem mesmo uma boa foto dele.

Foto do escritório de Boyce 302, Broadway, NY - Catálogo de Parques 1904

Uma das afirmações mais intrigantes sobre ele é que ele teria sido o primeiro homem a pilotar um dirigível na América, conforme relatado no artigo do THE EVENING TIMES de 1º de outubro de 1902.

Matéria no THE EVENING TIMES de 1º de outubro de 1902.

“A disputa era entre o dirigível Santos=Dumont Nº 8 (alguns dumontologistas acreditam que possa ter sido o Nº 6), o grande dirigível que esteve em Brighton Beach durante todo o verão, e o Pegasus, dirigível do aviador rival, que estava em um estábulo em Manhattan”.

É curioso que as façanhas de Stevens tenham recebido mais destaque no registro histórico, enquanto Boyce permaneceu relegado a um papel secundário.

Quanto à descrição de Boyce, o artigo continua dizendo que “...Edward C. Boyce, um jovem rico, que era vice-presidente da Syndicate Construction Company, cujos escritórios são na 74 Broadway. Ele tem uma renda de $ 50.000 por ano, e uma paixão por experimentos, é sócio do Aeroclube, e sua luta foi em cumprimento de sua declaração de que Santos-Dumont nº 6 deveria voar, ele mesmo, más teve que contratá-lo para isso”.

Ué! Por que Dumont não poderia pilotar seu próprio dirigível em América? - ...continuemos...

“...Foi uma corrida importante.

...

O voo foi uma surpresa; Boyce começou sem qualquer aviso, o Sr.  Stevens viu o companheiro no ar e não estava disposto a permitir a honra da primeira viagem de dirigível na América ser de seu rival, então, em vinte minutos, depois que a máquina do Sr. Boyce estava no ar, ele tirou a sua do galpão em Brighton Beach e disparou para cima dos telhados das casas”. Pronto o Sr. Stevens também estava se aventurando sobre Manhattan.

A matéria diz que Sr. Boyce desceu suavemente em um campo, com tanta facilidade, que não teria quebrado um ovo, enquanto que Stevens caiu em um poste de luz elétrica e se embaraçou com os fios.

O vôo de Boyce era uma elipse irregular de Brighton Beach, no nordeste, para um campo em Sheepshead Bay. Ele circulou seu ponto de partida e realmente foi contra o vento na maior parte do caminho.

Este mesmo artigo foi publicado em jornais de todo o mundo, mas, no entanto, parece que o Sr. Boyce decide desaparecer da história por algum tempo.

É importante notar que o próprio Pégassus, que não era uma réplica do número 6, compartilhava características extremamente semelhantes dos dirigíveis de Dumont.

Ah, e também sabemos que nesse lindo galpão do Dreamland, o número 9 foi exposto antes de ir para o Smithsonian - Ainda bem que não foi queimado no grande incêndio de Coney Island de 1911.

Mas a questão permanece: por que a história de Edward C. Boyce foi tão negligenciada no registro histórico?

À esquerda, a barquinha e motor Clement da La Baladeuse Nº9 no Smithsonian, cedido por Edward C. Boyce - à direita, a barquinha do dirigivel de Leo Stevens em exposição no lindo pavilhão da Dreamland.

Eu tenho uma teoria, que talvez pareça um pouco conspiratória – a de que era por sua amizade dele com Santos=Dumont.

Sim, dizer que as aeronaves de Santos=Dumont, o Número 6, (talvez o Nº 8) e o Nº 9, compradas por Boyce, foram parar no Smithsonian Institution, tem uma péssima conotação política para a historia contada da America.

De qualquer forma, para mencionar razões menos conspiratórias, aqui estão outras razões possíveis:

A falta de documentação adequada: em uma época em que a documentação histórica nem sempre era tão abrangente ou detalhada, é possível que os registros sobre Boyce tenham sido perdidos ou não tenham sido preservados adequadamente;

La Baladeuse Nº 9 de Santos=Dumont, que foi comprado por Edward C. Boyce exposto num lindo galpão do Dreamland em Coney Island

Desigualdades históricas: Desigualdades históricas, como preconceitos de gênero, raça ou classe social, podem ter influenciado a representação e protagonismo de determinados indivíduos nos registros históricos;

Foco em outros pioneiros: em um campo competitivo como a aviação e a indústria de parques de diversões, nomes mais proeminentes podem ter recebido mais atenção, deixando figuras como Boyce na obscuridade.

Em Busca da Verdade Histórica.

Embora a história de Edward C. Boyce permaneça envolta em mistério, é fundamental continuar a busca por informações sobre sua vida e feitos. A pesquisa em fontes primárias, como jornais antigos, documentos comerciais e arquivos pessoais, pode lançar luz sobre o legado de Boyce. Além disso, é importante questionar a história oficial e buscar uma.

Se algum leitor souber algo mais e quiser acrescentar, por favor comente – Será um prazer saber mais sobre este grande homem. 

O Mistério dos Dirigíveis Número 6 e Numero 8

Para saber se existiu ou não um dirigível número 8, a resposta pode ser encontrada nas evidências e em artigos de jornal.

De acordo com um artigo no The Sketch of London em 4 de junho de 1902, o dirigível N.6 que foi resgatado do acidente na baía de Monte Carlo, Mônaco, em 13 de fevereiro de 1902, foi danificado no Crystal Palace em Londres (provavelmente sabotado), e por lá ficou até 1919 (pelo menos a quilha e o invólucro). Renato Oliveira acredita que o cesto exposto no Le Bourget é o que foi resgatada do mar.

Por outro lado, de acordo com o The Evening Times, em outubro de 1902, o Sr. Boyce voou com ele.

Portanto, é provável que o Sr. Boyce tenha pilotado o N.8 e não o N.6, Santos=Dumont fez uma cópia do N.6 para levar para a América.

O próprio Leo Stevens tinha várias cópias de seu dirigível espalhadas pelo mundo; 2 na Inglaterra 1 nos Estados Unidos e outro na Itália idênticos de 1902 a 1905.

Renato Oliveira afirma que "cronologicamente não havia como o N.6 estar em Londres e Nova York ao mesmo tempo".

O artigo do The Sketch of London, 4 de junho de 1902, com a foto do enorme galpão em um galpão especialmente construído para abrigar o dirigível Santos=Dumont N.6, perto do polo do Crystal Palace, em Londres

Bom, vamos aguardar, em breve ele lançará um livro sobre o assunto.

A seguir, coloco a matéria do The Sektch de Londres, de 4 de Junho de 1902

O olhar ameaçador com o qual, de acordo com Shakspere, a Fortuna olha pelos homens quando ela quer seu bem, ficou muito em evidência no que diz respeito ao Sr. Santos-Dumont. Dirigível após dirigível desmentiu seu nome ao afundar espontaneamente na terra; em mais de uma ocasião, o ousado aeronauta que esteve em perigo iminente de vida, e agora as luzes públicas que deveriam ter começado esta semana foram necessariamente suspensas indefinidamente. Até mesmo a habitual indiferença do Sr. Dumont deve ter sido duramente testada quando, em seu retorno de Paris, descobriu-se que o invólucro de seda de seu balão havia sido rasgado em vários lugares. O cenário do infeliz acidente, conforme o caso, foi o enorme galpão especialmente construído perto do campo de pólo do Crystal Palace. Havia sido considerado viável realizar alguns experimentos preliminares antes dos testes públicos, os dois assistentes franceses do inventor estavam ocupados ajustando a parte mecânica da embarcação quando seu proprietário chegou. Tudo estava aparentemente bem então, mas enquanto ele estava almoçando, descobriu-se que a seda estava rasgada e sem conserto. Detetives e policiais foram, é claro, imediatamente convocados para cuidar do assunto. A teoria era que o dano era malicioso ou, pelo menos, prejudicial;

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leia a matéria completa do THE EVENING TIMES, 1º de outubro de 1902

DIRIGÍVEIS RIVAIS EM CORRIDA EMOCIONANTE ATRAVÉS DAS NUVENS

Máquinas de Santos-Dumont e Stevens no alto do céu acima de Sheepshead Bay chamam a atenção dos entusiastas de corridas.

Dirigível de construção americana pilotado por Leo Stevens sai vitorioso sobre a embarcação brasileira. Más encontrou-se com contratempos.

NOVA YORK, 1º de outubro - A América realizou ontem sua primeira corrida de dirigíveis.

A disputa foi entre Santos-Dumont N. 6, o grande dirigível em que o brasileiro não iria subir e que esteve em Brighton Beach durante todo o verão, e o Pegasus, o aviador rival, que estava num galpão em Manhattan, e que fez uma ou duas largadas falsas.

Recepção de Satnos=Dumont nos Estados Unidos de 19 de abril de 1902. Momentos de alegria ao lado de Emmanuel Aimé e Samuel Pierpont Langley

Ontem ambos navegaram no ar.

O Santos-Dumont era operado por Edward C. Boyce, um jovem rico, que era vice-presidente da Syndicate Construction Company, cujos escritórios ficam no nº 74 da Broadway. Ele tem uma renda de $ 50.000 ao ano, e uma paixão por experimentos, é membro do Aeroclube, e sua luta foi em cumprimento de sua declaração de que Santos-Dumont nº 6 deveria voar, ele mesmo teve que contratá-la.

O Pegasus foi operado por Leo Stevens, um aeronauta e candidato ao prêmio de $ 200.000 que será disputado na Exposição de St. Louis. Ele fez muitas ascensões em balões de ar quente perto de Nova York.

Ambas as máquinas voaram alto, longo e bem. O dirigível Stevens cruzou o caminho do outro e foi muito mais alto, mas como foi um teste de divisibilidade há alguma dúvida se o voo mais alto conta para o nosso contra o homem que o fez.

Foi uma corrida importante.

Do solo, parecia que a máquina de vôo baixo era capaz de girar mais facilmente e estar mais sob controle do que a outra, mas o Sr. Stevens contesta isso.

Boyce começou sem qualquer aviso, o Sr.  Stevens viu o companheiro no ar e não estava disposto a permitir a honra da primeira viagem de dirigível na América ser de seu rival, então, em vinte minutos, depois que a máquina do Sr. Boyce estava no ar, ele tirou a sua do galpão em Brighton Beach e disparou para cima dos telhados das casas”. Pronto o Sr. Stevens também estava se aventurando sobre Manhattan.

Dirigível Santos=Dumont N.6 (ou talvez N.8) no galpão em Brighton Beach, NY

O Sr. Boyce desceu suavemente em um campo, com tanta facilidade, diz ele, que não teria quebrado a casca de um ovo. Stevens caiu em um telégrafo e poste de luz elétrica e se confundiu com os fios, mas não se machucou e sua máquina não foi danificada de forma alguma.

O vôo de Boyce era uma linha ondulada irregular de Brighton Beach a nordeste até um campo em Sheepshead Bay. Ele circulou seu ponto de partida e realmente foi contra o vento na maior parte do caminho.

O curso do Sr. Stevens era uma elipse dupla, de acordo com sua própria declaração, variando de Manhattan ao norte e oeste até seu local de pouso no poste telegráfico na esquina da Sheepshead Bay Road com a First Street.

Corrida desigual.

Ambos passaram quase sobre a pista de corrida e estavam à vista, espectadores, apostadores e jóqueis, e até os próprios cavalos não assistiam a mais nada. Foi tão sério que os Jockeys tiveram que ser advertidos na quarta corrida para cuidarem de suas proóprias largadas em vez dos dois grandes charutos que batiam no ar acima.

Eram 3:45 quando o Sr. Boyce fez sua largada. Ele havia descido ao Aerodome, que é como eles chamam o galpão onde um dirigível é guardado, para seu automóvel com sua esposa e dois filhos pequenos. Seu garotinho lamentou o fato de não poder acompanhar seu pai, e o Sr. Boyce deu a palavra para deixá-lo ir, chamando de volta instruções para seu grupo para encontrá-lo em Grimes Fields em Sheepshead Bay.

Recepção de Santos=Dumont em St Louis

As duas cordas na parte traseira das aeronaves que o seguram devem ser puxadas quando ele ascender. Mas uma delas não foi puxada pelo homem que a segurava. Subiu com o balão e foi apanhado pela hélice. Aqueles na terra que o viram tentaram desembaraçá-lo e, aparentemente, ele conseguiu, pois sua volta sobre o galpão foi tão suave e constante quanto um bonde fazendo uma curva. Então ele navegou em direção ao norte, de vez em quando descrevendo uma curva, primeiro para a direita, depois para a esquerda e assim por diante, até que finalmente afundou no campo para o qual apontava.

Outro dirigível Ahoy!

Enquanto isso, para o leste, a outra máquina havia subido e cruzou o ângulo reto com o curso da outra, da máquina de Stevens dependia de uma corda, que, diz ele, tem 1.800 pés de comprimento e age como a cauda de uma pipa, estabilizando o vôo. Tem suas desvantagens, pois assim que pegou, alguns fios de telégrafo, e Stevens ficou prisioneiro até que algum atacante cortou alguns metros de corda. Hi fez seu círculo elevado, bisbilhotando em curvas largas três quartos de milha no ar, enquanto o Sr. Boyce nunca subiu mais de 800 pés.

Quando o Sr. Stevens começou a descer, seus problemas começaram. Ele diz que uma manivela que controla a faísca de sua máquina se soltou e começou a lançar flashes elétricos por tanto tempo que o aeronauta temeu que eles incendiassem o hidrogênio, do qual ele tinha 22.000 pés em seu involucro de gás. Ao alcançar essa manivela, ele derrubou um plugue que controlava o maquinário e teve que pensar em descer imediatamente.

Sua corda longa e arrastada ficou presa nos fios elétricos em frente ao mercado de peixes de Lundy, Sheepshead Bay Road e First Street, e mais tarde sua âncora, que ele lançou, ficou presa nesses mesmos fios e houve uma exibição de fogo elétrico.

Stevens puxou as válvulas e desceu sobre o reator de luz elétrica e os fios, e metade da população daquela parte do mundo saiu e gritou para ele que seria grelhado vivo naqueles fios. Ele pulou na estrutura de sua máquina, no entanto, até que algum atacante conseguiu uma escada até ele.

Ele soltou suas cordas, que foram agarradas ansiosamente por tantos de meio milhar de assistentes voluntários quanto puderam segurar, enquanto ele conduzia a aeronave sobre os telhados para um grande terreno, onde a descida foi finalmente feita com segurança e conforto.

Em sua segunda viagem aos Estados Unidos após o Prêmio Deutsh, na primavera de 1904, Dumont marcou uma série de compromissos e demonstrações, e voltou à França em 28 de maio para fazer os vários preparativos, até ser frustrado em St. Louis. Em 12 de junho de 1904, Santos=Dumont parte para sua terceira e última viagem aos EUA a bordo do SAVOIE, ao chegar lá percebe que seu dirigível N.7 havia sido destruído (possivelmente sabotado). Na foto ao lado dos mecânicos Chapin e Dozon. 

A corrida foi um sucesso do ponto de vista de todos, menos do pessoal do bonde, que está imaginando que tipo de liminar valerá contra esses novos pássaros do ar que bagunçam seus fios com cordas de trilha e âncoras.

A âncora de Stevens foi bastante queimada pelos fios elétricos.