sábado, 6 de outubro de 2018

Viva o Brasil Unido - Santos=Dumont

Lembrando Santos-Dumont:

"Viva o Brasil Unido!"

Carta original, datilografada e assinada por Santos=Dumont celebrando o Brasil Unido
'As eleições se aproximam e o país vive momentos de expectativa e esperança. Dos novos governantes que serão eleitos, espera-se que governem para todos os brasileiros, respeitem as leis e visem sempre o bem comum.
Por este motivo, talvez seja oportuno lembrarmos de Santos-Dumont. Em um momento especialmente conturbado de nossa História, dias após a eclosão da Revolução Constitucionalista de 1932, Santos-Dumont, desejando inteirar-se da situação política, solicitou uma audiência com o então governador do Estado de São Paulo, Pedro de Toledo. Ao sair da reunião, declara que vai escrever uma carta-manifesto. Na carta, publicada em 14 de julho de 1932, Santos-Dumont clama pelo respeito à Constituição e pelo fim do conflito entre irmãos. Ao final, prega a união de todos os brasileiros: "Viva o Brasil Unido!"

"São Paulo, 14 de julho de 1932. Meus patrícios,

Solicitado pelos meus conterrâneos moradores neste Estado para subscrever uma mensagem que reivindica a ordem constitucional do país, não me é dado, por moléstia, sair do refúgio a que forçadamente me acolhi, mas posso ainda por estas palavras escritas afirmar-lhes, não só o meu inteiro aplauso, como também o apelo de quem, tendo sempre visado a glória da sua pátria dentro do progresso harmônico da humanidade, julga poder dirigi-se em geral a todos os seus patrícios, como um crente sincero em que os problemas da ordem política e econômica que ora se debatem, somente dentro da lei magna poderão ser resolvidos, de forma a conduzir a nossa pátria à superior finalidade dos seus altos destinos.
Viva o Brasil Unido!
Santos=Dumont."

Exerça sua cidadania e vote com consciência.
Viva Santos-Dumont!
Viva a Democracia!
Viva o Brasil Unido!

Leia trecho do livro "Alberto Santos-Dumont, Novas Revelações”, de Cosme Degenar Drumond:

“Em 23 de maio de 1932, uma agitação popular assombrou a capital do estado. Populares saquearam uma loja de armas e atacaram a sede da Legião Revolucionária (que apoiava Vargas). Durante o tiroteio, quatro estudantes foram mortos: Martins, Miragaia, Dráusio e Camargo. Suas iniciais, MMDC, tornou-se grito de guerra e, a despeito das articulações políticas para evitar o agravamento da situação, a conflagração rebentou após entendimentos entre paulistas, gaúchos e mineiros. As tropas de voluntários mobilizadas provinham de todas as classes sociais. O interventor de São Paulo desaconselhou a luta armada. Mas, ao ver seus esforços fracassarem, enviou telegrama a Vargas: 'Esgotados todos os meios que a meu alcance estiveram para evitar o movimento que acaba de se verificar na guarnição desta região, ao qual aderiu o povo paulista, não me foi possível caminhar ao revés dos sentimentos de meu Estado'. Pedro de Toledo renunciou ao cargo de interventor. Contudo, aclamado pela revolução que se formava, foi reconduzido ao poder.

Santos-Dumont quis se inteirar dos acontecimentos políticos e solicitou audiência a Pedro de Toledo. No Palácio dos Campos Elísios, foi recebido por um assessor do gabinete, Cândido Motta Filho (1897-1977), que desde criança admirava o inventor. Tanto que, em 1919, fizera um voo panorâmico, recorrendo ao aviador americano Orton Hoover, instrutor de voo da Força Pública Paulista. Duas décadas mais tarde, Motta Filho viria a ser ministro da Educação e Cultura no governo Café Filho (1954-1955). Ali, ao lado de seu ídolo, ficou tão radiante que registrou o momento em suas memórias, 'Contagem Regressiva'. Uma cópia dessa passagem se encontra no arquivo organizado pelo brigadeiro Lavenère-Wanderley:


- Que alegria, para mim, conhecê-lo pessoalmente! Para mim, o senhor é uma figura de romance...
Ao que Santos-Dumont respondeu: 'Se fiz alguma coisa é porque era novo e acreditava que para a mocidade nada é impossível'.

Motta Filho observou-o melhor:

O personagem de Júlio Verne andava ao meu lado. Seus cabelos lisos, de uma cor baça e amarelada, caíam-lhe na nuca, por cima do colarinho alto. Seus passos apressados não pareciam, entretanto, de um albatroz, mas de um parisiense daquela sociedade que vinha de Bourget, passava por Maupassant e caía na pena de Marcel Proust.

No salão do palácio, enquanto aguardava o governador, tinha a cabeça baixa, os olhos fixos no chão enladrilhado, ele que vivera com os olhos no céu.

Na audiência com o governador rebelado, foi informado da gravidade da situação. Ao sair da reunião, já preocupado com o iminente conflito, a caminho do carro, cruzou novamente com o admirador que o elogiara momentos antes e comentou: 'Estou com São Paulo com todas as consequências dos momentos difíceis. Vou dizer isso em público, em manifesto. Não sou político, mas compreendo as situações políticas'.

Em poucos dias, seu quadro emocional alterou-se. Examinado por uma junta médica, recebeu a orientação de buscar uma cidade litorânea para uns dias em repouso. Escolhida a praia de Guarujá, ao lado de Santos, para lá foi transportado de carro por Jorge Villares. Hospedou-se no Hotel de la Plage, quarto nº 152, enquanto o sobrinho ocupava o quarto ao lado. O aviador Edu Chaves, que morava em Santos, passou a visitá-lo quase diariamente.”
Santos=Dumont testando seu último invento, o Lançador de boias salva vidas, próximo ao antigo Grand Hotel de La Plage, onde cometeu suicídio,  na praia das Pitangueira - Guarujá pouco antes de sua morte.

Nove dias depois de divulgar esta carta-manifesto e três dias após completar 59 anos, Alberto Santos-Dumont se suicidou, em 23 de julho de 1932, no Guarujá. A causa foi a depressão crônica, que o afligia há mais de uma década. Alguns biógrafos sustentam que o uso do avião como arma de guerra, durante a Revolução, teve influência em seu suicídio.

Seus restos mortais repousam junto aos de seus pais, Henrique e Francisca, no cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro'.


Texto integral de um fã da página que prefere não se identificar

sábado, 23 de junho de 2018

Os incríveis Jantares Aéreos de Santos Dumont

Santos=Dumont sentado em suas mesas altas, com convidados
Quando morava em Paris, no inicio da década de 1910, Santos=Dumont mandou fazer mesas de dois metros de altura, acompanhadas de pequenas escadas, para que os convidados pudessem subir nas cadeiras elevadas, bem como, para que os garçons pudessem servi-los. Colocou essas mesas e cadeiras na sala oval de seu apartamento da Champs Élysées e promoveu algumas refeições para convidados muito especiais.

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Infelizmente não temos muitas referências de como, quando e porque Santos=Dumont promovia esses “Jantares nas Alturas”, as poucas que nos chegam, acabam sendo distorcidas, incompletas, tendenciosas e pejorativas.

Más que deveriam ser eventos muito extravagantes, sofisticados e por isso, inesquecíveis, disso eu não tenho dúvida.

O apreço de Santos=Dumont por vivenciar refeições únicas, e levar um estilo de vida digno do que lia nas aventuras de Julio Verne, viria a ser conhecido mais tarde quando ele frequentemente parava seu dirigível N.9, no restaurante 'La Grande Cascade', ou na frente de seu elegante apartamento em Paris, somente para tomar um café com amigos, e retornar seus voos.

Mas foi com os Aereial Dinner Parties (eventualmente chamados de “L’incroyable diner dans le ciel” ou “diner aérien” pelos parisienses) que Santos=Dumont conquistou o coração da elegante elite ‘dandie’ da época.

Das melhores matérias que achei a respeito sobre esses e outros jantares promovidos por ele, começo citando Jorge Henrique Dodsworth, sobrinho-neto de Santos Dumont: “Cabeça nas alturas, jantar nas alturas. Ele mandou fazer mesa de jantar e cadeiras especiais para dar aos convidados aristocratas a sensação de estar nos ares”.

Yolanda Penteado nos descreve o “Tio Alberto”, como ela  carinhosamente o chamava e um pouco sobre quem seriam esses possíveis convidados: “Santos-Dumont era extremamente elegante e refinado. Impecável, lançou moda: o colarinho Santos-Dumont, chapéus Santos-Dumont, (...) excêntrico e vaidoso. Como era baixo, usava botas elevadores. Ou como serão chamadas mais tarde, saltos plataforma (...) nos primeiros anos do século XX, Santos-Dumont foi, realmente, a figura número um de Paris. Era, diga-se de passagem, o tempo em que gente fabulosa como, Marcel Proust, Guy de Moupassant, Toulouse-Lautrec, brilhava nos bulevares, nos cafés e nos salões. (...) O famoso caricaturista SEM o registrou o registrou em um café ao lado de Lautrec”.

Yolanda fala também sobre outras excentricidades e sofisticações de Dumont em relação às refeições que promovia, “Certa vez [Santos-Dumont] nos convidou para ir a Petrópolis (...) nós éramos convidadas a almoçar, e qual não foi meu espanto, quando via a mesa forrada de violetas dobradas, de Parma. A louça, Royal Dalton, muito bonita, vermelha. Um negrão trouxe uma bandeja com um enorme peru. O preto quase não cabia na sala (a Encantada, casa de Santos=Dumont em Petrópolis, tem dimensões muito diminutas) e foi uma cena, para cortar o peru. Seu Alberto serviu só champagne. Dentro das champagne também havia uma violeta.

Já quanto a vida do aviador em Paris, na intimidade de seu apartamento, temos a referencia do repórter do New-York Mail and Express, que certa vez fora enviado a Paris para descrever sua personalidade. É importante ressaltar que essa descrição possa ser um pouco tendenciosa, posto que  Santos=Dumont era muito amigo de James Gordon Bennett, uma celebridade e milionário que vivia em Paris, proprietário do jornal concorrente, o New York Herald.

Paul Hoffman, em seu livro Asas da Loucura descreve minuciosamente a decoração do apartamento de Santos=Dumont, redigida por tal repórter: “feita em uma profusão de tons pastel, azul e branco, rosa, dourados, com paredes forradas de seda e filó, grandes laçarotes. Diz ainda que era o próprio Dumont que tecia, era grande conhecedor da arte da tapeçaria e bordava suas próprias toalhas e guardanapos”.

É possível também que Dumont tenha feito sua própria roupa de mesa, posto que os bordadeiras da família Dumont, do noroeste de Minas Gerais, tem antiga tradição nessa arte, fazendo toalhas de renda irlandesa, lençóis com rendendê, fronhas com ponto de cruz, usando técnicas seculares que se misturam a tantas outras neste Brasil afora.

O tricô, crochê e o bordado fazem parte da tradição feminina no Brasil, no entanto é sabido que a matemática e a arte que se empregam em tal tarefa, era aprendida em família, muitas vezes por homens que não tornavam publico tal façanha, para evitar o preconceito, e atualmente é praticado por muitos homens e mulheres com o intuito de desenvolver habilidades mentais, controle de estresse e obviamente, por sua beleza.

No livro “La Demoiselle et la Mort”, Michel Bénichou descreve o inventor em sua casa praticando essa arte: “No salão branco, onde o sol poente cintila dourado, Alberto Santos-Dumont dá as costas para a janela. Imóvel, sentado numa poltrona dourada, diante de uma cortina rosa sob um véu bordado, ele encara seu mundo, um monte de bugigangas numa coleção de mesinhas (guéridons), fixa seus olhos no nada. De seu pequeno corpo hierático, apenas as mãos se agitam com movimentos regulares. Ele está tricotando. O tique-taque de suas agulhas competem com o suave tique-taque de um relógio. Quando chega a hora, ele olha para eles, conta as malhas com a ponta do polegar, faz a dobra, os arruma, levanta e caminha com súbita vivacidade para o quarto”*.

Sei ainda que muitos leitores de nossa cultura tendem a ter impulsos machistas no que diz respeito a suas habilidades com agulhas, e à sua sexualidade, o que é causado por pura ignorância, mas na França essa sua habilidade era conhecida e respeitada. Nesse sentido, me esforço por abordar tal assunto, com espírito de investigação jornalística e livre de preconceito.

Ser convidado para tal evento, ter uma refeição na casa de uma das maiores personalidades do inicio do século XX, promovidas pelo gênio aviador, nosso pai da aviação, e ainda vivenciar únicas experiências gastronômicas nas alturas, com o que há de mais luxuoso e exótico, aconteceram já a mais de cem anos, sem que nada até os dias de hoje pudesse se igualar – se o leitor que lê esse blog quiser investir em tal formato de restaurantes, conte comigo - saiba que eu, adoraria ser o seu sócio em tal empreitada ;).

* texto original em língua francesa - « Dans le salon blanc, où le soleil couchant fait étinceler les dorures, Alberto Santos-Dumont tourne le dos à la fenêtre. Immobile, assis bien droit sur une fine chaise dorée, devant un voile de guipure drapé et son rideau de soi rose, il fait face à son monde, théorie de bibelots sur collection de guéridons, les yeux fixés sur le néant. De son petit corps hiératique, seules les mains sont agitées de saccades régulières. Il tricote. Ses aiguilles opposent un tic-tic affaire au langoureux tic-tic d’une pendule. Quand sonne l’heure, il abaisse le regard vers elles, compte les mailles du bout du pouce, replie l ouvrage, le range, se lève et marche avec une vivacité soudaine vers la chambre ».

sexta-feira, 15 de junho de 2018

Pioneiros Portugueses da Aviação Gago Coutinho e Sacadura Cabral

Pioneiros Portugueses da Aviação Gago Coutinho e Sacadura Cabral
A cidade de Sagres, que se encontra numa península que se projeta para o Oceano Atlântico, no Cabo de S. Vicente, é a ponta mais a sudoeste do país e todo o continente europeu. É um lugar incrivelmente especial, com falésias de 70 metros que mergulham no mar, e por muito tempo as pessoas acreditaram que era lá o fim do mundo.

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Um príncipe português, o Infante Dom Henrique, tinha uma escola de navegação lá, você ainda pode visitar as ruínas. Possuía o que havia de mais moderno em cartas náuticas e mapas celestes e equipamentos de navegação, era onde os exploradores se encontram e compartilham conhecimento e informações antes de navegar pelo oceano.

Estar lá me fez pensar em Colombo, Magalhães e Vasco da Gama, os grandes homens que deram grandes saltos no desconhecido para descobrir novos mundos. Sagres foi o Centro Espacial Johnson da época.

Como toda descoberta real começa por devaneios românticos, os portugueses foram os primeiros a colocar seus sonhos em prática – diz a lenda que a história da aviação portuguesa pode começar a ser contada com os "feitos de João Torto",
João Torto salta da torre da catedral na praça de São Mateus

Usando dois pares de asas cobertas de pano de chita presas aos braços e um capacete em forma de águia, Torto saltou da torre da catedral na praça de São Mateus em 20 de junho de 1540 às 17h. na frente de uma grande multidão e caiu a uma curta distância de uma capela próxima.

Infelizmente, quando ele pousou, seu capacete se desprendeu de seu rosto e obscureceu sua visão. Ele caiu no chão, ferindo-se fatalmente.

Torto, um verdadeiro homem da Renascença, era um homem de muitos ofícios: ele era enfermeiro, barbeiro, fisiologista e curador certificado, astrólogo e professor. - ele certamente inspirou os próximos pioneiros da aviação que estavam por vir.

Outro grande pioneiro da aeronáutica foi um monge jesuíta, Bartolomeu de Gusmão, que interrompeu os seus estudos na Universidade de Coimbra para desenvolver as suas máquinas voadoras. Nos dias 5 e 8 de agosto de 1709, o monge demonstrou o princípio do mais-leve-que-o-ar ao rei João V de Portugal, à sua corte e ao Cardeal Conti, mais tarde Papa Inocêncio XIII.
Passarola de Bartolomeu de Gusmão

Gusmão demonstrou em ambientes fechados e também ao ar livre o princípio usando um “balão de ar quente”, que certa vez atingiu uma altura de 4,5 metros, carregando a “Passarola” um navio voador onírico no formato de  uma ave.

Não poderia deixar passar aqui, nesse blog que Santos=Dumont, pelo seu lado materno, descendia de família portuguesa, ele valorizava tanto seu nome de origem portuguesa “Santos” quanto o “Dumont” francês, separados por um sinal de igual em sua famosa assinatura “Santos=Dumont”, na qual equalizava a importância de suas duas ascendências. Mas foram sem dúvida Gago Coutinho e Sacadura Cabral os mais importantes aeronautas portugueses até os dias de hoje.

Nesse encontro, Dumont forneceu a dupla de aviadores importante informação de navegação, referentes ao uso de cronometro e outras cruciais referencias de navegação que fizeram toda a diferença no que diz respeito a segurança aérea para a travessia.
Saiba mais sobre o projeto "Por Ares Nunca Dantes Navegados" de Rita Figueiredo França com o objetivo de homenagear Gago Coutinho, Sacadura Cabral e Santos=Dumont a ser realizado no dia 18 de Junho de 2018

No dia 30 de março de 1922, os dois aviadores portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho partiram para a Estação Aérea Naval do Bom Sucesso, no Tejo, perto da Torre de Belém, em Lisboa, às 16h30 do dia 30 de março de 1922. no avião Lusitânia da Aviação Naval Portuguesa, foi a primeira travessia do Atlântico Sul.
O Lusitânia perto da Torre de Belêm

No 17 de abril, eles voaram para a Praia, na Ilha de Santiago, e depois para o Arquipélago de São Pedro e São Paulo, já em águas brasileiras, para onde chegaram no mesmo dia, depois de voar 1.700 quilômetros sobre o Atlântico Sul. Chegaram a esse ponto confiando apenas no Sextante da Bolha Padrão, com seu horizonte artificial e o corretor de rotas, ambos inventados por Coutinho exclusivamente para essa viagem.

No entanto, quando abandonou os mares revoltos perto do arquipélago, o Lusitânia perdeu um dos seus flutuadores e afundou. Os dois aviadores foram salvos pelo cruzador NRP República, que havia sido enviado pela Marinha Portuguesa para apoiar a travessia aérea. Os aviadores foram então levados para as ilhas brasileiras de Fernando de Noronha.

Imediatamente depois disso, o governo português enviou outro hidroavião Fairey III para completar a viagem. O novo avião, batizado Pátria, chegou a Fernando Noronha no dia 6 de maio. Após a reforma, o Pátria partiu no dia 11 de maio com Coutinho e Cabral a bordo, em direção ao Arquipélago de São Pedro e São Paulo para retomar a jornada do local interrompido, mas um problema no motor os obrigou a fazer um pouso emergência no meio do oceano, onde ficaram a deriva por nove horas até serem salvos pelo navio de carga britânico Paris City, que os levou de volta a Fernando Noronha.
Fairey III chega a ilha de Santa Cruz

Um terceiro Fairey III - batizado com o nome de Santa Cruz, em homenagem a esposa de Epitácio Pessoa, o Presidente do Brasil - foi enviado, levado pelo cruzador NRP Carvalho Araújo. Em 5 de junho, o Santa Cruz foi colocado nas águas de Fernando Noronha e Coutinho e Cabral retomaram sua jornada, voando para Recife, e depois para Salvador na Bahia.

Eles finalmente terminaram a viagem de 5.000 milhas no Rio de Janeiro, em 17 de junho, após um total de 62 horas de vôo (é importante dizer que os aviadores britânicos John Alcock e Arthur Brown fizeram o primeiro vôo transatlântico direto em junho de 1919 e chegaram a St. John's, Newfoundland, em Candada).
Sextante de Horizonte Artificial 

Usado para medir o angulo entre dois objetos a distância, o sextante era a ferramenta básica dos navegadores marítimos, mas não era possível utilizá-lo quando se está abordo de uma aeronave, pois considera a linha d’água e o nível do mar como pontos de referencia fundamentais.

Foi então que Gago Coutinho inventou o Sextante de Horizonte Artificial ou o Coutinho-Pattern Bubble Sextant e o Corretor de Rumos.
Funcionamento do Sextante Marítmo

O Sextante usava uma ampola contendo uma bolha de ar como substituta à linha d’água, tal como os outros inventos feitos por experientes navegadores portugueses, as idéias adotadas para conceber o sextante especial foi elegantemente simples - suponhamos que o navegador esteja se aproximando do litoral de Lisboa, e a uma certa distancia, quer medir o angulo do topo da torre de Belém em comparação com à linha do horizonte (linha d’água), com isso estipular o angulo e obter trigonometricamente a distancia até a torre:

1 - A principio parte-se do zero no braço móvel e no tambor micrométrico, a seguir olhando pelo telescópio, enquadra-se a linha da água no espelho pequeno;
Funcionamento do Sextante de Gago Coutinho

2 – Depois de bem enquadrado, aperta-se o grampo e solta-se o braço móvel, girando-se o tambor micrométrico até que o topo da torre se alinhe com a linha da água – nesse ponto, leia a escala de graus marcadas no arco graduado.
Sextante de Horizonte Artificial, inventado por Gago Coutinho

No caso do Sextante de Horizonte Artificial, inventado por Gago Coutinho, foram adicionados um horizonte artificial ( 9 ), um frasco com água e nível de bolha de ar, que era refletido por um espelho auxiliar, substituindo assim a janela do nível d’água. Este dispositivo permitia definir um plano horizontal, sem a necessidade do horizonte de mar visível aos navegantes marítimos, naturalmente posicionados ao nível do mar.

Em colaboração com Sacadura Cabral, ele projetou e construiu outro instrumento que eles chamaram de "Plaqué de abatimento" ou "corretor de rota", que permitia calcular graficamente o ângulo entre o ângulo longitudinal da aeronave e a rota a ser seguida, levando em conta a intensidade e direção do vento.

A fim de verificar a eficácia dos seus métodos e instrumentos, Gago Coutinho e Sacadura Cabral fizeram várias viagens aéreas, uma das quais foi a viagem entre Lisboa e o Funchal em 1921, em cerca de sete horas e meia. Nesta jornada, Gago Coutinho realizou 15 cálculos de linhas retas de altitude e várias observações da força e direção do vento. Segundo suas anotações, os processos de navegação utilizados “foram suficientes para determinar com precisão qualquer ponto longe da Terra, por menor que fosse, recurso que se tornou essencial para o projeto de longa distancia da viagem aérea de Lisboa para o Brasil”.
Hidroavião Fairey F III-D nº 17 "Santa Cruz" (Museu de Marinha de Lisboa)

A saga de Coutinho e Cabral, a travessia aérea do Atlântico Sul bem como a invenção desses instrumentos inovadores inspiraram numerosos pilotos transatlânticos subsequentes, como o norte-americano Charles Lindbergh, o brasileiro João Ribeiro de Barros e o português Sarmento de Beires, todos atravessando o Atlântico em 1927.
Carta de Gago Coutinho à Santos=Dumont
Carta de Gago Coutinho a Santos=Dumont

Num incrível documento, mantido no museu de Cabangu existe uma linda carta póstuma de Gago Coutinho endereçada a Santos=Dumont, manifestando admiração pelo idolo, descrevendo a felicidade ao ler sobre as aventuras do grande homem nas matérias da "Vie au grand-air", e carinhosamente se referindo a e Santos=Dumont como pai da aviação. A seguir leia o texto integral.

"Pessoalmente, eu admirei Santos Dumont, antes de o conhecer em pessoa. Suas aventuras aéreas eram-me relatadas pelo semanal francês "Vie au grand-air", quando há meio século eu trabalhava no sertão africano, como geógrafo.

Notei que ele começara seus estudos pelo princípio, pelo balão esférico. Seguiu depois com o dirigível, então só militar, com motor elétrico. Foi avançando com sua volta à Torre Eiffel; daqui passou ao dirigível a "motor de fogo", que representava o "fogo ao pé da estopa", perigoso, como depois se viu.

E assim foi levado ao Avião, já sem hidrogênio, mas que ele viu ser a "máquina de voar" do futuro. E, enfim - faz agora uns 52 anos - Santos , obteve resultado material, provando que o "Homem poderia vir a voar", e bem melhor que os rivais, os pássaros. Parece que alguns estranharam que ele não tivesse feito tal demonstração na sua terra, o Brasil, como ouvi há 36 anos, repetir no Rio, causando-lhe antipatia, indiferença. Mas ainda lá não havia os recursos para suas experiências com motores leves, de gasolina, além de pessoal para a construção de balões, etc.

Porém faltava ainda um interesse mundial, como se provou com a sua experiência definitiva em 1906, em St. Cloud. Aqui suas experiências provocaram um interesse público, na presença de interessados no problema, como Blérriot e outros, que viram materialmente o futuro que S. Dumont revelara publicamente. E assim, sua experiência logo provocou outros pilotos do Ar, que passados poucos meses já sabiam voar, com recursos derivados dos que revelara o "Pai da Aviação", o nosso S. Dumont. De sorte que, se outros já tinham voado melhor que os seus dois heliómetros - vôo que eu gostaria de ver repetidos todos os anos por esta época o fato concreto é que foram suas experiências de 1906 o passo capital, que provocou tal desenvolvimento, como aquele que a Companhia "Panair do Brasil" demonstra com seus aviões gigantes, que embarcam aos 70 passageiros, todas as semanas!

Não é tudo. Em 1922, S. Dumont ofereceu-me, como ao seu colega experimentador, aqueles dois instrumentos, com os quais procurava demonstrar praticamente o poder da orientação do Avião no Ar - semelhante àquele que - há séculos - os "Pilotos lusos" revelaram ao Mundo, no alto mar. O seu Cronómetro aqui está, ao passo que seu sextante, que serviu também a seus estudos de navegação, já o ofereci ao Museu de São Paulo, estudos em que ele nos precedera.

Composição da carta original em três páginas

E, por assim dizer, em réplica, tive ocasião de lhe proporcionar um grande prazer espiritual: Na tarde de 4 de Junho de 1931, navegava S. Dumont a bordo do paquete Lutetia, levando assim, na sua última viagem para o Brasil, o Pioneiro do Ar, que era Santos Dumont; pelo través do paquete, o Avião-gigante D.O.X., passou-lhe uma centena de metros no mar, voando apenas a uns seis metros da água. Corríamos à velocidade de cem nós, com segurança, e proporcionando-lhe a satisfação de verificar palpavelmente o alcance da sua criação inicial - voando com aquela máquina cem vezes mais pesada que a sua "Demoiselle", de Paris. Íamos confiados em instrumentos, como aqueles que ele experimentara, Cronómetro e Sextante. Aquele acontecimento aéreo, mostrava que ele previra tudo, melhor que outros o teriam feito, sem testemunhas.

Eis o que notei, apenas 25 anos depois do seu vôo público, definitivo."

Lisboa, 1958 - Out. 17 Gago Coutinho

sexta-feira, 4 de novembro de 2016

Os Balões Brasil e L’Amerique

Primeiro voo de Santos=Dumont com os fabricantes de Balão Lachambre & Machuron 
Logo após seu primeiro voo de balão, Santos=Dumont tentou convencer os fabricantes Machuron e Lachambre a fazerem um pequeno balão individual. Dumont dava os primeiros passos para realizar seu sonho de realizar voo individual, tal qual o mitológico Ícaro.

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“...tentaram provar-me que um balão, para ter estabilidade, necessitaria peso. Um balão de 100 metros cúbicos devia ser, além do mais, muito mais sensível aos movimentos do aeronauta na barquinha do que um grande balão de dimensões correntes.

Para evitar que meu movimento dentro da barquinha alterasse o centro de equilíbrio do balão pedi cordas maiores, o que terminou em um grande sucesso no que diz respeito ao equilíbrio e distribuição de peso.

Quando levei ao sr. Lachambre minha leve seda do Japão, ele me olhou e disse: "Será muito fraca". Ensaiamo-la ao dinamômetro e o resultado foi surpreendente. Ao passo que a seda da China suporta uma tensão de 700 quilos por metro linear, a delgada seda japonesa suportou uma tensão de 1000 quilos; quer dizer que provou ser 30 vezes mais resistente que o necessário em virtude da teoria das tensões. Caso extraordinário se considerar que ela pesa somente 30 gramas por metro quadrado!

Um fato que mostra até que ponto pessoas competentes podem se enganar, quando se apegam a julgamentos sumários, é dizer que todos os balões das minhas aeronaves são fabricadas com a mesma seda.

No entretanto, a pressão interna que eles têm de suportar é enorme, ao passo que os balões esféricos são todos munidos, na parte inferior, de um orifício que lhes permite alívio.
Balão Brasil

Depois de pronto, o "Brasil" apresentou 113 metros cúbicos de capacidade, o que corresponde aproximadamente a 113 metros quadrados de superfície de seda. Todo o invólucro pesava apenas 3 quilos e meio. As camadas de verniz fizeram subir esse peso a 14 quilos.

A rede (filet du ballon), que muitas vezes pesa uns 50 quilos, não ia senão a 1.800 gramas. A barquinha, cujo mínimo ordinário é 30 quilos, apenas 6. O meu N.° 9 tinha uma barquinha que não atingia a 5 quilos. Meu "guide-rope", fino mas muito longo, pois media 100 metros, pesava 8 quilos, se tanto; seu comprimento dava ao "Brasil" uma boa elasticidade. Substituí a ancora por um arpão de ferro de 3 quilos.

Atendo-me embora á leveza em todos os detalhes, achei que o balão, apesar das suas reduzidas dimensões, teria forca suficiente para me levantar com os meus 50 quilos de peso e mais 30 de lastro, cheguei até a testar uma bicicleta amarrada às cordas, com a intenção de voltar de distantes lugares ao conforto do lar, mas infelizmente chegava muito próximo a tara total do balão e se tornou inviável, só voltei a fazê-lo no meu segundo balão o L’Amerique. E foi nestas condições de peso que fiz minha primeira viagem aérea.
Balão Brasil com filet du ballon (rede trançado que envolve o invólucro) - extremamente leve  

Em outra ocasião, em presença dum ministro francês curioso de ver o menor dos balões esféricos, quase que nem tomei lastro, 4 ou 5 quilos apenas, e não obstante fiz uma boa ascensão.

O "Brasil" era muito manejável no ar e muito dócil. Era, além do mais, fácil de embalar após a descida: foi com razão que espalharam que eu o carreguei numa maleta.

Antes da minha primeira ascensão no pequenino "Brasil", fiz vinte e cinco ou trinta em balões esféricos comuns, inteiramente só, ao mesmo tempo capitão e passageiro único. O sr. Lachambre, que se encarregara de diversas ascensões públicas, permitiu-me realizar algumas em seu lugar. Foi assim que subi em diversas cidades da França e da Bélgica. Isto evitava trabalho ao sr. Lachambre, a quem eu indenizava de todas as despesas e incômodos, proporcionava-me prazer e permitia-me praticar o "sport". A combinação acomodava a nós dois.

Duvido que, sem uma série de estudos e experiências preliminares em balão esférico, um homem obtenha qualquer probabilidade de ser bem sucedido com um dirigível alongado, cujo manejo é muito mais delicado. Antes de tentar conduzir uma aeronave é indispensável ter, a bordo dum balão ordinário, aprendido as condições do meio atmosférico, feito conhecimento com os caprichos do vento, penetrado a fundo as dificuldades que apresenta o problema do lastro, sob o tríplice aspecto da partida, equilíbrio aéreo e aterrissagem.
balão Brasil original

Ter manobrado pessoalmente um balão esférico é, no meu entender, preliminar indispensável para adquirir noção exata de tudo o que comporta a construção e a direção de um balão alongado, munido de motor e propulsor.

Uma das ascensões do Balão Brasil - o grande amigo de Dumont, o matemático Emmanuel Aimé levou sua filha para acompanhar o evento

Compreender-se-á assim que manifesto grande surpresa quando vejo inventores que nunca puseram os pés numa barquinha, desenharem no papel e até executarem, no todo ou em parte, fantásticas aeronaves com balões cubando milhares de metros, carregados de enormes motores, que eles não conseguem levantar do chão e providos de máquinas tão complicadas que nada faz marchar. Os inventores desta classe nunca manifestam medo porque não fazem nenhuma idéia das dificuldades do problema.

Se houvessem começado por viajar nos ares ao sabor do vento, enfrentando as influencias hostis dos fenômenos atmosféricos, compreenderiam que um balão dirigível, para ser prático, requer antes de mais nada uma extrema simplicidade de mecanismo. Alguns infelizes construtores, que pagaram com a vida sua triste imprudência, nunca haviam efetuado uma subida em balão esférico como capitão e sob sua própria responsabilidade. A maior parte dos seus êmulos de hoje, tão devotados ás suas tarefas, encontra-se ainda nas mesmas condições de inexperiência. Assim se explicam para mim os seus insucessos. Estão na mesma situação de quem, sem haver jamais deixado a terra firme ou posto os pés num bote, pretendesse construir e comandar um transatlântico.”

E ai então, Santos=Dumont relata o primeiro voo do pequeno Balão Brasil

Presentes no voo inaugural do Balão Brasil a 04 de Julho de 1898 - Marcelle Grandcey socialite da epoca, o pintor Leópold Flammeng, Louis Krieger engenheiro, responsável por apresentar o carro de motor elétrico a Santos=Dumont, Emmanuel aimé dentre outros amigos
“...não precisei aguardar muito para ter um lindo dia com ventos suaves naquela manhã de sábado, 04 de julho de 1898, minha irmã Virginia havia vindo do Porto, Portugal somente para testemunhar minha proeza, o balão já estava conectado a barquinha, o publico aguardava ansioso e tudo estava pronto, no entanto não pude partir. Havia convidado Hélène de Raoul para ser a madrinha do vôo inaugural e ela estava extremamente atrasada. Quando minha impaciência já sedia lugar ao nervosismo vejo se aproximar a bela madrinha acompanhada de seu chofer.
Hélène de Raoul madrinha do voo inaugural do Balão Brasil

Naquele instante minha aflição se transformara de forma imediata em grande alegria. Hélène justificou seu atraso ao fato de seu marido, um oficial do exercito Frances, estar na frente de batalha naquela manhã. A cerimônia de batismo tomou lugar como planejada, Hélène insistiu para que o balão fosse batizado com seu champagne predileto, a Dom Perrignon. Foi então que sem mais delongas tomei uma taça e logo subi aos ares”.

Hélène era de fato bastante importante para Dumont, e pelo visto, ela também o tinha com muito carinho, pois ignora suas preocupações com o ciumento marido para encontrar o aviador, segue ao jardin d'Acclimatation em Paris, somente para tomar com S=D uma taça de Champagne a título de viagem inaugural do Balão Brasil.

O L’Amerique

Dumont cansou de voar sozinho, e decide fazer um balão um pouco maior com 9,8 metros de diametros e cubagem de 500 m3. Ele tinha dois propósitos básicos, levar passageiros a bordo, e o mais importante, pensava em aumentar a força ascensoral a ponto de levar um leve motor e hélices para fazer as primeiras experiências com dirigibilidade.
Balão Esférico L'Ameirque

O L’Amerique realizou diversas ascensões, no dia 12 de Junho de 1898 ficou em 4o lugar numa prova de percurso de 325km e o primeiro lugar numa outra prova de maior tempo de permanência no ar, cumprindo extensas 22 horas de voo.

terça-feira, 1 de novembro de 2016

Dispositivo para corridas de galgos, uma das poucas invenções patenteadas de Santos=Dumont

Pouca gente sabe, mas dentre as muitas invenções de Santos=Dumont, o coelhinho que serve de chamariz para a corrida de galgos, e seu sistema de tração, também foi obra do aviador.

Em sua ideologia, Santos=Dumont deixava os inventos cuja o propósito era o ‘bem para a humanidade’ sem patentes, para que pudessem ser aprimorados e usados por todos. No entanto, os inventos tidos como ‘de diversão e lucro financeiro’ (que foram poucos) passaram a ser patenteados.

No final de 1928, Santos=Dumont ainda estava muito transtornado com o acidente do Dornier que sobrevoou o Capitão Arcona em sua homenagem, matando todos os tripulantes. Dentre os poucos prazeres que tinha, cuidar de seu cão galgo de corridas, chamado de ‘Sabreur du Diable’ (espadachim do Diabo), era sem duvida o que mais gostava.
Santos=Dumont e seu Galgo, o ‘Sabreur du Diable’ (espadachim do Diabo)

A corrida de galgos sempre foi muito associada ao estilo de vida sofisticado e a Bele-Epoque francesa, a primeira corrida foi realizada na França, no Campo de Bagatelle, foi organizada por Eugène Chapus, no dia 28 de novembro de 1879, no ano de 1830 o coursing club foi fundado em Boulogne-Billancourt, mas foi somente em 1933 que o famoso Le cynodrome de Courbevoie passou a receber opostas em dinheiro.

Em meio ao elegante circuito de corridas de galgos, Santos=Dumont era recebido com muito respeito e admiração, pois havia sido ele quem dera ao esporte, na modalidade de corrida PVL - perseguição visual de um chamariz (sigla em Frances para poursuite à vue sur leurre - PVL), os trilhos e o circuito de cabos que puxavam um coelho artificial, com o propósito de atrair os cães.

Os circuitos da época só permitirem uma volta na pista, através de um rudimentar trilho, caro e que só permitia uma volta. O espírito inovador de Santos=Dumont aplicado ao amor às corridas e ao seu cão, criou um dispositivo simples e elegante, desenhado para corridas e treinos de múltiplas voltas, que colocavam o monitor e juiz em lugar com visibilidade privilegiada.

Em entrevista ao Diario de São Paulo, que circulou no dia 5 de janeiro de 1929, na qual contava sobre seus inventos, nela, Dumont dizia que retornaria a Suíça para aproveitar ainda a temporada de neve, para realizar testes com o marciano (veja http://santosdumontvida.blogspot.com.br/2011/05/lhomme-mecanique.html ), , “Quem tiver amanhã nas omoplatas o Transformador Marciano poderá galgar o Pão de Açúcar como se andasse na avenida Paulista” e mencionou também seus dois outros inventos, um dispositivo para encadernamento de livros, e o dispositivo para corrida de Galgos. Infelizmente S=D não consegui viajar cedo, permanecendo em São Paulo até o mês de março. Foi somente em Julho daquele ano que S=D cehgou em Paris e foi prontamente registrar pedido para patente, junto ao Ministério de Comercio e Industria da França,  do dispositivo para corridas de galgos.

De fato, os inventos de Santos=Dumont eram destinados ao bem da humanidade, os poucos inventos patenteados de Santos=Dumont não lograram sucesso comercial, mas indubitavelmente reafirmam com muita elegância sua genialidade e praticidade, bem como a sua interpretação do ditado ”a necessidade é a mãe da invenção”.

Abaixo o texto do pedido original de Patente de Santos=Dumont, e a explicação detalhada do funcionamento do mesmo.
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BREVET D’INVENTION
Gr.20 – Cl. 1.      No 679.228

Dispositif de manège pour courses de lévriers.

M. Alberto SANTOS-DUMONT résidant a France (Basses-Pyrénées).

Demandé le 24 juillet 1929, à 15h 15m, à Paris.
Délivré le 6 janvier 1930. Publié le 10 avril 1930.

Dans les installations actuelles pour courses de lévrier, la course de l'animal artificiel livré à la poursuite des lévriers est forcément limitée à un tour de piste, car, à fin du tour, les liens d'entraînement de la luge sur lequel est monté cet animal, rencontrent un obstacle infranchissable constitué par les organes d'entraînante du manège, On est parvenu en faisant faire plusieurs tours au câblé, à réaliser trois ou quatre tours mais de tala distinctifs , sont compliques, difficiles à entraîner et coûteux.

La présente invention a pour objet un dispositif de manage qui supprime ces inconvénients, et permet, avec des moyens simples, de réaliser un manège dans lequel la course de l'animal peut s‘effectuer sur un nombre quelconque de triais de piste.

Les designs annexés représentent, à titre d'exemple, les dispositions caractéristiques du manège qui fait l'objet de l'invention.

La figure 1 est une vue en plan des organes - d'entraînement du manège.

Les figures 2 et 3 sont respectivement une vue en élévation de face et une vue en élévation de côté correspondant à la figure 1.

La figure 4 est une vue schématique des rouleaux d'entraînement.

Les figures 5 et 6 représentent, respectivement en élévation de face et de côté, l'un des galets-guides du cable d'entraînement

Les figures 7 et 8 représentent respectivement en élévation et en plan, une plateforme d'observation réservée à l'opérateur qui règle la course.

Un câblé sans fin 1, fait le tour de la piste ; en un point 3 de se cable est fixé un brin 3 auquel est adapté la luge 4 sur laquelle est fixé commue à l'ordinaire l'animal livré à la poursuite.

Ce câble 1 est convenablement guidé par un certain nombre de galets dont le mode d'exécutions est, de préférence, celui qui est représenté sur les figures 5 et 6, dans lequel chaque galet se compose du galet à gorge proprement dit, 3, mobile autour de l'axe 6, prolongé pour des flasques fixes 7 et 7’ , 6, en qui diminue d'inertie des pièces à entraîner.

Les organes d’entraînement sont constitues par un certain nombre de rouleaux 8, munis d'une garniture appropriée, par exemple en caoutchouc, et roulant au coûtant des rouleaux 9, également munis d'une garniture semblable, le nombre de paires de rouleaux 8 et 9 pouvant varier suivant les applications. Les rouleaux 9 sont respectivement montés sur des arbres 10, tourillonnant sur des paliers 11 et 12 ; sur ces arbres sont calés, d'une part, des poulies 13 et d'autre part, des roues dentées 14.

L’entraînement s’effectue à partir d’un moteur 1, et par l’intermédiaire des courroies 16 et des poulies 13. Quant aux roues dentées 17 - calées sur les arbres auxiliaires 18 qui tourillonnent sur les paliers 19 et 20 - elles servent à assurer l’entraînement rigoureusement uniforme de l’ensemble des rouleaux 9.

Les rouleaux 8 qui sont maintenus appliquée au contact des rouleaux correspondants 9, sous l'action de ressorts 21, sont susceptibles d'un certain jeu dans le sens vertical.

Cette action des ressorts assure l'entraînement du câble entre les rouleaux 8 et 9; en outre, lorsque lien 3 auquel est fixé la luge se présente sur la rouleaux, il détermine un soulèvement complémentaire des rouleaux 8 et peut passer librement, ce qui assure la continuité de l'entraînement. Il faut remarquer, d'ailleurs, que la force centrifuge coopère en ce sens qu'elle maintient le lien 3 dans une direction formant avec celle du câble, un angle suffisamment ou vert.

L’appareil comporte d'autre part, un dispositif qui permet de faire varier la position du câble 1 au contact des rouleaux. Ce dispositif de compose d'une tige 22 munie à son extrémité d'un galet 23 qui appuie sur le câble 1. Tout l’appareil d’entraînement étant placé à une courbe du câble, ce dernier a toujours tendance à se rapprocher du centre de la piste et la tige 24 agit au contraire pour le renvoyer vers l'extérieur.

Cette tige 22, mobile dans le sens de sa longueur dans les guides 33 et 33’ est reliée pour une articulation 24 une bielle 25, elle-même articulée en 26 sur un plateau denté 27. Ce plateau est mis en mouvement par l'intermédiaire de la transmission 28, 29, 30 du pignon 31, de telle sorte que la tige 23 prend un mouvement alternatif grâce auquel elle sollicite le câble 1 il se présenter en des points constamment variables de surface latérale des rouleaux.

Enfin, alors que dans les installations connues l'opérateur qui règle la course est généralement mal placé pour suivre toutes les phases de la course, le dispositif qui fait l'objet de l'invention se complète par une plate-forme d'observation ou «  mirador » 21 (fig. 7 et 8) mobile autour de l'arbre 29 et convenablement surélevée par son installation sur un support 30; ce mirador est installé centre de la piste.

La plate-forme d'observation qui comprend les divers volants 31' et autres organes de commande, notamment la commande du moteur, est mobile de l'arbre 29, par l'intermédiaire de la transmission 31, 32 et sa vitesse est réglée de telle manière que l'opérateur est toujours orienté face à la course. L’opérateur dispose également d'un freinage au pied.

Un dispositif de manège pour courses de lévriers essentiellement caractérisé par :

1re  La disposition d'un câble sans fin monté sur galets autour de la piste, et sur la lequel s'attache un brin auquel fixé la Inge portant l'animal artificiel donné à poursuivre;

2e La disposition d'un système d'entraînement dudit câble, constitué par un certain nombre de paires de rouleaux montés élastiquement au contact l'un de l’autre, pour chaque paire et entre lesquels est entraîné le câble sans fin, le montage élastique des rouleaux permettant le passage du brin, rattaché an câble, sur lequel est fixé la luge portant l'animal poursuivi, de telle sorte que la course peut avoir lieu sur un nombre quelconque de tours de piste ;

3e La disposition d'un bras de poussée du câble, à l'entrée des organes d'entraînement, ledit bras étant mu d'un mouvement alternatif afin  de solliciter le câble à s’engager à des endroits constamment différents de la surface latérale des rouleaux ;

4e La disposition d'une plate-forme d'observation surélevée ou « mirador », érigée au centre de la piste, mobile autour d'un axe vertical, permettant à l'opérateur de suivre aisément les phases de la course ;

5e Un mode d'exécution des galets de guidage du câble sans fin, dans lequel la partie centrale du galet est seule folle son axe, les flasques de la gorge étant prolongées par des flasques fixes.

A. SANTOS-DUMONT

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Tradução para o português

PATENTE DE INVENÇÃO
Gr.20 -. Cl 1. No. 679228

Dispositivo para pista de corridas de galgos.

Alberto Santos-Dumont residente a França (Baixos Pirineus).

Pedido feito no dia 24 de julho de 1929 a 15m 15h, em Paris.
Emitido a 06 de janeiro de 1930. Publicado no dia 10 de abril de 1930.

Nas instalações atuais das corridas de galgos, o trajeto do animal artificial posto como isca (para cães) nas corridas de galgos está limitado a uma volta, porque no final do turno, sendo tracionado por linhas de ligações do trenó, no qual está montado, este animal encontra um obstáculo intransponível constituído pelo dispositivo de tração ao final da pista, que ao ser atingido, é impedido de fazer demais voltas, três ou quatro voltas a mais, são muito complicadas de se realizar, dificultando os treinos e tornando-se muito caras.

A presente invenção tem por objetivo expor um dispositivo que tem por finalidade suprimir estes inconvenientes e permitir que, em termos simples, que tenhamos um carrossel no qual o trajeto do animal possa ocorrer em qualquer número de voltas na pista.

Os desenhos anexados ilustram, a título de exemplo, as características do carrossel que é o objeto dessa invenção.

A Figura 1 é uma vista em planta dos órgãos - a pista de treino.

As Figuras 2 e 3 são, respectivamente, uma vista em alçado frontal e uma vista em alçado lateral correspondente à Figura 1.

A Figura 4 é uma vista esquemática dos rolos de acionamento.

As Figuras 5 e 6 são, respectivamente, em alçado frontal e lateral, de num dos rolos de guia do cabo de acionamento.

As Figuras 7 e 8, respectivamente, em alçado e em planta, uma plataforma de observação reservados para o operador que define o curso.

Um cabo sem fim 1, passa ao redor da pista; em um ponto 3 para definir um fio de cabo 3, que é adaptado trenó 4, que é trajeto fixo para os animais comuns entregues ao Ministério Público.

O cabo 1 é adequadamente guiado por uma série de rolos, cujo modo de execução é perfeitamente mostrado nas Figuras 5 e 6, em que cada rolo é formado pelo próprio cilindro ranhurado, 3, móvel em torno do eixo 6, prolongado por placas laterais fixas 7 e 7 ', 6, que reduzem a inércia das peças a serem impulsionadas.

Os elementos de acionamento são constituídos por um número de rolos 8, fornecidas com um revestimento adequado, por exemplo de borracha, e os rolos de base do rolamento 9, também fornecidos com uma cadeia semelhante, o número de pares de rolos 8 e 9, que podem variar entre suas aplicações. Os rolos 9 são, respectivamente, montados em eixos 10 com roldanas em rolamentos 11 e 12; Estas árvores são acopladas por um lado, com polias 13 e, por outro lado, com rodas dentadas 14.

A acionamento é efetuado a partir de um motor 1, e por meio de correias 16 e as polias 13. Dado que as rodas dentadas 17 - em cunha com eixos auxiliares 18 apoiadas em rolamentos 19 e 20 - são utilizados para garantir a unidade rigorosamente uniforme todos os rolos 9.

Os roletes 8 os quais são mantidos aplicados em contacto com os cilindros correspondentes 9, sob a ação das molas 21, são capazes de uma certa folga na direção vertical.

Esta ação das molas fornece a unidade do cabo entre os rolos 8 e 9; Além disso, quando o link 3 que está ligado o trenó presente no rolo, que determina um rolos de soerguimento adicional de 8 e pode mover-se livremente, o que garante a continuidade do treinamento. Deve notar-se, além disso, que a força centrífuga está cooperando na medida em que mantém a ligação 3 numa direção que forma com o do cabo, ou o suficiente ângulo vertical.

O aparelho compreende, por outro lado, um dispositivo que permite fazer variar a posição do cabo 1 em contacto com os rolos. Esta consiste de um dispositivo de haste 22 proporcionada na sua extremidade com um rolo 23, que pressiona o cabo 1. o aparelho de acionamento ser colocado a uma curva do cabo, esta última tende sempre a mover-se em direção ao centro a pista e a haste 24 é, pelo contrário, para retornar para o lado de fora.

Esta haste 22, móvel na direção do seu comprimento nas guias 33 e 33 'está ligada a uma articulação 24, uma haste de ligação 25, ele próprio articulado em 26 sobre uma roda chata dentada 27. Esta placa é movida através da transmissão 28, 29, 30 do carreto 31, de modo que a haste 23 tem um movimento alternativo pelo qual se deseja a cabo 1 encontra-se presente na superfície do lado do ponto em constante mudança dos rolos.

Finalmente, enquanto que nas plantas conhecidas o operador ajusta o curso é geralmente mal posicionado para monitorar todas as fases da corrida, o dispositivo que é o objeto da presente invenção é completado por uma plataforma ou observação "ponto de vista" 21 (fig 7 e 8.) móvel sobre o eixo 29 e adequadamente elevado por ser instalado num suporte 30; Este ponto de vista está localizado no centro da pista.

A plataforma de observação que inclui vários volantes 31 'e outros elementos de controlo, incluindo o controlo do motor, é móvel no eixo 29, por meio da transmissão 31, 32 e a sua velocidade é controlada de tal forma que o operador está sempre orientada de encarar a corrida. O operador tem também um pedal de frenagem.

Um dispositivo de carrossel para galgos caracterizada principalmente por:

1º A prestação de um cabo sem fim montada sobre rolos ao redor da pista, e sobre a qual mover-se um fio portando a base a qual se fixa o animal artificial desenhado para ser perseguido;

2º A disposição de um sistema de acionamento do referido cabo, constituída por um número de pares elasticamente montados de rolos em contacto um com o outro, para cada par e entre as quais é conduzido o cabo sem fim, a montagem elástica de rolos para a passagem dos cabos ligados em cadeia simples, à qual está ligado o trenó que leva o animal a ser perseguido (pelos cães), de modo que a corrida pode acontecer com qualquer número de voltas;

3º - A provisão de um braço do cabo empurrador na entrada dos membros acionamento, disse o braço a ser acionada com movimento alternativo para instar o cabo se comprometer com constantemente diferentes lugares da superfície lateral roletes;

4º O fornecimento de uma plataforma elevada de observação ou "vigia", erguida no centro da pista, móvel em torno de um eixo vertical, permitindo ao operador controlar facilmente as fases da corrida;

5º - Uma configuração dos rolos de guia do cabo sem fim, em que a porção central do cilindro é atrelada a seu eixo, as flanges da ranhura ficam estendidas por outras flanges rígidas.

A. SANTOS DUMONT