Como Santos Dumont pilotava o Número 6

Santos=Dumont parte de seu hangar em St. Claude na presença de convidados ilustres Permanecei

Veja também como Santos=Dumont pilotava o Dirigível No 9 (com imagens animadas) 

“...Si tivesse um conselho a dar aos que praticam o dirigível, diria: "Permanecei perto de terra" O lugar duma aeronave não é nas grandes altitudes. Mais vale fisgar-se nos galhos das árvores, como fiz no Bosque de Bolonha, que expor-se aos perigos das regiões elevadas sem a menor vantagem prática....”

Número 6 no galpão de Leo Stevens em NY, EUA - aqui vemos o conector da parte elétrica e o volante (timão) do leme de calda. Essa aeronave posteriormente modificada para o N.8 e vendida para o Sr. Boyce

Do cesto Santos=Dumont tinha controle de todas as válvulas por meio de cordas suspensas, à frente podia acessar ao volante do leme barómetro/altímetro, na parte de traz ligava e desligava o motor, engrenava a hélice e ao acelerador

Depois de haver dominado os segredos do vôo com o balão cativo, dos primeiros dirigíveis números 1,2,3,4 e 5 Santos=Dumont já tinha muito domínio da navegação aérea, mencionado com alguma riqueza de detalhes no livro “Meus Balões” Tradução do original "Dans l'air",

A abertura e fechamento da válvulas era controlada poor cordas, Santos=Dumont tinha muita habilidade e rapidez para atar e desatar nós

5, 6 e 8 -Os Dirigíveis Campeões

Depois de aprimorar seus talentos como inventor, projetista, construtor e piloto dos dirigíveis anteriores, Dumont chega a seu ápice para a época com o seu Dirigível N.5, que em sua evolução da origem ao N.6, depois do acidente de 08 de agosto de 1901 e por fim o N.8 - assim sendo, este dirígivel foi o primeiro a ganhar o prêmio de dirigibilidade na França (Deutsch), bem como o Primeiro para voar nos Estados Unidos, pilotado pelo Sr. Boyce.

Sua nova nascele é feita de madeira de pinho, presa ao invólucro de seda japonesa por meio de cordas de piano. A impermeabilização do invólucro é um composto com látex, especialmente desenvolvido pela empresa La Chambre & Marchuron, para que Santos=Dumont tenha as melhores chances de ganhar o prêmio Deutsch – cuja o percurso de 11 quilômetros era sair do Aeródromo de Saint-Cloud, contornar a torre Eiffel e voltar em menos de 30 minutos.

Santos Dumont se esforçou mais do que ninguém para conseguir conquistar o prêmio, não tinha concorrentes à altura, completou com sucesso o percurso longo em 12 de julho de 1901, caindo no dia seguinte nos castanheiros do Barão de Roschild. 

Continuou seus voos até sofrer um grave acidente no dia oito de agosto no hotel Trocadero.

Domont rapidamente consertou o número 5 criando o número 6.

Como sempre, fez importantes alterações, movimentando o cesto e o motor para mais próximo da proa e aumentando o leme de cauda.

Teve seu primeiro voo no dia 6 de setembro de 1901 e acabou por conquistar o premio Deutsche no dia 19 de outubro do mesmo ano, tornando-se o primeiro homem a navegar pelos ares.

1 - A Pressão do Invólucro”

A pressão no invólucro era imprescindível, pois se estivesse muito cheio poderia estourar como o PAX de Augusto Severo. Se estivesse muito vazio perderia sua forma, dobraria e cairia como uma pedra amarrada a um trapo como aconteceu com o numero 1 (veja o capitulo http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/03/comeo-da-vida-de-inventor.html )

“... A pressão interna na sua parte dianteira sendo continuamente de 30quilos por metro quadrado, o invólucro de seda que o constitui deve ser normalmente bastante forte para suportá-la. Mas é fácil compreender que o equilíbrio se modificará á medida que o aparelho ganhar movimento e aumentar a velocidade. Enfrentando o ar, a aeronave determina uma contra-pressão sobre a parte externa da proa. Por conseguinte, até 30 quilos por metro quadrado todo aumento de velocidade tende a diminuir a tensão; de forma que quanto mais rápida for a marcha, menor será o risco dessa parte do balão estourar.

Santos=Dumont tinha dosi sistemas de válvulas, aquelas que desaprovam automaticamente mediante a pressão dos gases (1) e as que ele mesmo controlava com proposto de aumentar e reduzir as forças ascensoras.

A que velocidade pode avançar um balão, levado pelo seu motor e seus propulsores, sem que sua proa, ao romper o ar faça mais do que neutralizar a pressão interna? Isto ainda é objeto de cálculo. Para não fatigar o leitor limitar-me-ei a lembrar que minhas ascensões no Mediterrâneo demonstraram a possibilidade, para o balão do "N.° 6", de sustentar uma velocidade de 36 a 42 quilômetros sem nenhum sintoma de tensão...”

detalhes dos comandos na parte traseira com base na foto

Santos=Dumont regulava constantemente a pressão do hidrogênio no invólucro por meio de válvulas automáticas, válvulas controladas por cordinhas de sua nacele e no meio do balão havia um pequeno balão de ar enchido por uma ventoinha que impedia o balão de dobrar-se ao meio.

2 - Subidas e descidas

Para controlar a altitude Santos=Dumont fazia uso de um sistema de pesos moveis. Uma vez que sua aeronave era extremamente bem equilibrada, o simples fato de deslocar um peso situado no centro de equilíbrio da quilha para frente fazia com que o bico da aeronave apontasse para baixo. Impulsionado pela hélice em movimento fazia com que a aeronave descesse. 

Cesto original de Santos=Dumont Musee de l'Air et de l'Espace em Le Bourget

Portanto para subir, só o que tinha a fazer era deslocar o mesmo peso para a poupa elevando a proa, que impulsionado pela hélice em movimento fazia a aeronave ganhar altitude.

Santos=Dumont liga e desliga as bobinas

“... Relativamente ás combinações de movimentos verticais e horizontais, o homem acha-se, de um modo absoluto, sem experiências. Pois como todas as nossas sensações de movimento se exercem praticamente em duas dimensões, a extraordinária novidade da navegação aérea reside em nos proporcionar a experiência não, sem duvida, da quarta dimensão, mas do que é, praticamente, uma dimensão suplementar, a terceira. E o milagre é semelhante. Em verdade, eu não saberia descrever convenientemente a surpresa, c alegria, a embriaguez produzida por esse livre movimento diagonal da proa do aparelho, na subida, ou na descida, combinado com as bruscas mudanças horizontais de direção, quando a aeronave responde a um comando do leme. Os pássaros devem experimentar a mesma sensação, quando distendem suas longas asas e seu vôo flecha no céu...”

3 - Guide-rope

Trata-se de uma corada móvel que Santos=Dumont deixava dependurada da aeronave para aliviar o peso do balão quando entrava em contato com o solo. Reparem num balão de festas normal semi cheio o barbante encosta no chão e o balão encontra seu ponto de equilíbrio, ele não sobe e nem desce.

Touca e óculos de voo de Santos=Dumont - CONGAP de São Paulo

“...Esta primeira ascensão permitiu-me apreciar devidamente a utilidade do "guide-rope", modesto acessório sem o qual a aterrissagem de um balão esférico apresentaria graves dificuldades na maior parte dos casos.

O guide-rope era usado também para ajudar nos movimentos de elevação de proa ou poupa:

“...Para me opôr á descida tive de empurrar para trás o "guide-rope" e os pesos deslocáveis. A aeronave tomou uma posição diagonal e o que restava de energia

ao propulsor fê-lo remontar de modo contínuo....”

4 - Leme de Direção, propulsão e motor

Vista frontal do dirigível com o barometro, que fazia as vezes de altímetro e o volante do leme

“... Eu era senhor do meu leme, do motor e do propulsor...”

A frente de sua nacele Santos=Dumont instalou um volante que através de um simples sistema de polias fazia com que a cana do leme virasse para a esquerda (quando girava o volante para a esquerda) e para a direita.

Abaixo do barômetro acionava o afogador de forma a aumentar e reduzir a velocidade.

“...Aumentando a velocidade do propulsor para 140 voltas por minuto, realizei, dum ponto fixo, um esforço de tração de 55 quilos... Achava-me a uma altitude de 150 metros. Bem entendido, podia interromper essa subida diagonal moderando o motor...”

O motor tinha que ficar constantemente trabalhado porque primeiro - não tinha como dar a partida no ar e segundo – mantinha a bomba de ar em funcionamento.

Nessa foto vemos o controle de engate e desengate da hélice 

“... O ventilador encarregado de alimentá-lo fazia, praticamente, parte integrante do motor. Girando sem cessar, quando o motor estivesse em marcha, forneceria continuamente ar ao balão compensador, quer este pudesse contê-lo ou não. O excesso seria expulso por uma válvula relativamente fraca (válvula de ar, fig. 10), comunicando para fora com a atmosfera pe lo seu fundo, comum ao do grande balão externo. Para aliviar este, quando o exigisse a dilatação do hidrogênio, provi-o de duas válvulas de gás, (válvulas de gás, fig. 10, as melhores que me foi possível confeccionar. Estas, por sua vez, estavam em comunicação exterior com a atmosfera. Suponhamos que após uma certa condensação do hidrogênio, o balão compensador interno se enchesse parcialmente de ar fornecido pelo ventilador, e garantisse assim ao grande balão sua forma rígida...”

Logo atrás instalou um controle de engate do motor que podia afastar ou encostar um disco de transmissão da hélice ao motor.

As preocupações básicas para voar seu dirigível Santos=Dumont resume de forma pratica :

“... Mau grado sua grande simplicidade, minhas aeronaves exigem uma vigilância contínua sobre certos pontos capitais. 

O balão está cheio até o ponto?

Há alguma possibilidade de escapamento do gás?

O motor marcha convenientemente?

A maquinaria está em bom estado?

As cordas de comando do leme, do motor, do "water ballast", dos pesos 

deslocáveis, funcionam livremente?

O lastro foi exatamente pesado?

Como máquina, a aeronave não reclama mais cuidados que um automóvel...”

O Prêmio Deutsch

“A uma das assembléias do Aero Club compareceu um senhor,muito tímido, muito simpático, que ofereceu, ele, Deutsch de la Meurthe, um prêmio de cem mil francos ao primeiro aeronauta que,

dentro dos cinco anos seguintes, partindo de St. Cloud, que era então onde se achava o Parque do Club, circunavegasse a Torre Eifel e voltasse ao ponto de partida, tudo em menos de 30 minutos. Acrescentou mais, que no fim de cada ano, caso não fosse ganho o prêmio, se distribuíssem os juros do dinheiro entre os que melhores provas tivessem obtido. Era sentir geral que cinco anos se passariam sem que o prêmio fosse ganho. Precisava atingir a uma velocidade de mais ou menos 30 km por hora. No dia seguinte à instituição do prêmio Deutsch,

iniciei a construção do meu n.º 4 e

 
de um hangar em St. Cloud.

Adquiri o motor mais leve que encontrei no mercado, tinha a força de 9 HP e pesava 100 quilos. Era a maravilha de então... Com esse balão, no ano de 1900, meu único concorrente ao prêmio foi o Sr. Rosc, cujo balão não conseguiu nunca subir”.

 

A Conquista do Prêmio Deutsch

“I niciei a construção de um novo balão e novo motor, este um pouco mais forte,aquele um pouco maior. Três semanas,contadas dia por dia, após o último desastre, meu aparelho, o n° 6, estava pronto.

O tempo, porém, continuava mau. Em 19 de outubro de 1901 à tarde, pois a manhã foi chuvosa, a partida oficial teve lugar ás 2 horas e 42. Embora o vento me açoitasse de lado, com tendência para levar-me para a esquerda da Torre, mantive-me na sua linha direta. Avancei elevando gradualmente a aeronave a uma altitude de 10 metros acima do seu pico. Esta manobra fazia-me perder tempo, mas premunia-me, na medida do possível, contra todo perigo de contato com o monumento.Subi de novo, contornei a Torre, a uma altura de 250 metros, sobre uma enorme multidão que aí estacionava à minha espera.A volta foi demorada. O vento era contrário. O motor, que até então havia se comportado bem, assim que deixou a Torre para trás uns 500 metros, ameaçou parar. Tive um instante de graveindecisão. Era preciso tomar uma medida rápida. Com o risco de desviar o rumo, abandonei por um momento o leme a fim de concentrar a atenção na maneta do carburador e na alavanca de comando da faísca elétrica.

O motor, que havia quase parado, retomou o seu ritmo. 

Eu acabava de atingir o Bosque de Bolonha. Aí, por um fenômeno que bem conhecem todos os aeronautas, a frescura das árvores começou a fazer o balão progressivamente mais pesado. E por desagradável coincidência, o motor voltou a moderar a velocidade. De tal sorte que a aeronave descia ao mesmo tempo que a força motriz tomava-se menor. Para me opor à descida tive que empurrar para trás o guide-rope e os pesos deslocáveis. A aeronave tomou uma posição diagonal e o que restava de energia ao propulsor fê-lo remontar de modo contínuo.

Eu havia chegado à pista do campo de corridas d’Auteuil. O aparelho passava por cima do público, com a proa levantada muito alto, e eu ouvia os aplausos da enorme multidão, quando, repentinamente, meu caprichoso motor readquiriu sua plena velocidade. Subitamente acelerado, o propulsor, que se encontrava quase sob a aeronave, tão empinada ia esta, exagerou ainda mais a inclinação. Às ovações sucederam-se gritos de alarme.
Da minha saída ao momento em que passei do zênite do ponto de partida, decorreram 29 minutos e 30 segundos. Com a velocidade que levava, passei a linha da chegada - como fazem os yachts, os barcos a petróleo, os cavalos de corridas, etc.
- , diminuí a força do motor e virei de bordo; então, voltando, e com menos velocidade, manobrei para tocar a terra, o que fiz em 31 minutos após minha partida.

Não sabia ainda qual o tempo exato. Gritei: - Ganhei? Foi a multidão que me respondeu: - Sim! Pois bem, alguns senhores quiseram que fosse esse o tempo oficial! Grandes polêmicas. Tive comigo toda a imprensa e o povo de Paris e também Son Altesse Imperiale le Prince Roland Bonaparte, presidente da Comissão Científica que ia julgar o assunto. O voto me foi favorável.”