Uma aposta cria o numero 18 – Le Hydro-Glisseur (O Hidroplano)

Santos=Dumont foi desafiado por Charron, durante um jantar no Maxim’s, a atingir 100 quilômetros por hora na água.

“Infatigável pesquisador de imaginação fecunda, o senhor Santos=Dumont parece mais um amador de proezas que de sucessos duráveis. Após ter contornado a Torre Eiffel com o seu primeiro balão dirigível. De executar sábias e preciosas manobras em Trouville com outro balão, agora ele lançou-se de corpo na aviação... Depois, sem abandonar um ou outro modo de locomoção aérea, eis que sonha em vencer o elemento liquido com o seu hidroplano...Durante um jantar, doravante histórico, entre esportistas da mais alta linhagem, os convivas acharam agradável assumir mutuamente desafios muito sérios e encorajadores. Em 24 de julho de 1906, o senhor Charron, talvez um pouco vitima do não menos histórico “calor comunicativo” do banquete que oferecia aos amigos, comprometeu-se da seguinte maneira:

1 – O senhor F. Charron apostou 10.000 francos contra 2.000 do senhor Bleriot que não seria possível fazer 100 km/h sobre a água com um aparelho qualquer antes de 1º de abril de 1908. Esta velocidade deverá ser atingida sobre um percurso de somente 1 km, mas nos dois sentidos, sendo a média dos dois experimentos que deverá ser considerada. Árbitro: o cavalheiro René de Knyff.

2 – O senhor F. Charron apostou 50.000 francos contra 5.000 de Santos=Dumont que este ultimo não poderia fazer 100km/h sobre a água antes de 1º de abril de 1908. Modo de cronometrágem como precedente.

3 – O senhor F. Charron e o Marques de Dion apostaram 5.000 francos contra os senhores Archdeacon e Santos=Dumont que eles não verão antes de 1º de fevereiro de 1908 um aeroplano voar a distancia de 500m sem tocar a terra”.

René Doncières – “Les nouveaux Santos=Dumont”, La Nature, n. 1796 26 de outubro de 1906, p. 344

SAIBA TUDO SOBRE O S=D N18 - HYDRO GLISSEUR

Construiu então um deslisador aquatico, formado basicamente por um longo flutuador em forma de charuto, com dois flutuadores laterais movido com um motor Antoniette de 16 cilindros e 100 cavalos. Para a elaboração dos mesmos, estruturas de madeira foram revestidas com tecido impermeável.

Santos=Dumont testou inicialmente a hidrodinâmica do aparelho sem motor, rebocado pela lancha La Rapiére no rio Sena. Posteriormente colocou o grande motor com hélice de três pás do Nº 17, que foi, assim, desativado antes de ser testado.
Levou novamente o agora Nº 18 ao rio Sena e, num dia nublado, preparou-se para os ensaios Nos primeiros testes, já com o motor montado, mas desligado, o aparelho foi ainda rebocado pela lancha.
Uma multidão acompanhava toda a movimentação e, entre divertida e preocupada, testemunhou o incansável pioneiro cair na água numa curva um pouco mais fechada.
Impassível, Santos=Dumont posou molhado para as fotografias. Nos testes seguintes, com o motor ligado, os flutuadores tendiam a afundar na água; o piloto não conseguiu desenvolver a velocidade projetada e perdeu a aposta.

Eu naveguei pelo ar – João Luiz Musa

O Conversor Marciano

Sonho de construir um Ornitóptero 

“por que não construí (o aeroplano) mais cedo ao mesmo tempo que meus dirigíveis. É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema da dirigibilidade. Fiz-me bom aeronauta no manejo dos meus dirigíveis, durante muitos anos estudei a fundo o motor a petróleo e só quando verifiquei que seu estado de perfeição era bastante para fazer voar, ataquei o problema do mais pesado que o ar.” Tinha como objetivo a construção do Ornitóptero aparelho que se desloca no ar pelo principio de batimento de asas como os insetos e pássaros.


“Como antigamente se subia às montanhas a pé para fazer esqui, não havia funicular, ele inventou um aparelho para facilitar a subida.
Era preso as costas e tinha um motor que, ligado, comandava o movimento das pernas. Não obteve sucesso, pois só um profissional de esqui poderia usá-lo bem. Se o aparelho caísse e a neve entrasse nele, o motor não funcionava”
- Yolanda Penteado -


“Por que chamas este aparelho de Marciano? Pergunta Yolanda. Santós abre um novo sorriso de satisfação e admiração: Creio que ainda não sabe da estória deste pequeno aparelho e do meu encontro com o Sr. Wells”.

“Refere-se ao escritor H.G. Wells?”

“Ele mesmo, há algum tempo atrás (entre 1923 e 1929), aqui mesmo na Suíça voltava para meu hotel em St. Morrtiz de um teste com este pequeno dispositivo quando fui chamado por H. G. Wells.
Ele logo entendeu que se tratava de um instrumento auxiliar para a prática do esqui, mas ficou intrigado com seu funcionamento” “Quando olho para este aparelho me convenço que é disto que precisava para equipar os Marcianos na Guerra dos Mundos”. Disse Wells “Sim” disse Santós “este aparelho, ou melhor, o nosso ’Conversor Marciano é utilizado de forma secundária para ajudar esquiadores a subir às encostas das montanhas nevadas com menos esforço, mas ele tem como foco inicial o propósito de desvendar alguns dos muitos mistérios envolvidos no vôo ornitóptero”.
- Raoul Polillo -

”Há indicações teóricas que um aparelho, munido de motor de 7 cv de força, com um metro de superfície alar a bater vinte vezes por segundo, “centraliza a ação ao peso e pode sustentar no espaço uma carga de aproximadamente 100 quilos, trata-se porém de uma teoria. Na prática ainda não se obteve coisa alguma, no campo do vôo artificial feito por asas vibratórias, como as dos insetos, e mesmo hoje, esse tipo de vôo não passa de vaga hipótese, para realização em tempos muito distantes aos nossos”.
- Raoul Polillo -

Texto de André Fagel repórter de “L’Illustration” de 28 de junho de 1903

Voo noturno do dirigível numero 9 de Santos=Dumont - a iluminação vinha de um holofote produzido nas oficinas de seu amigo Louis Bleriot

23 de julho de 1903 - Santos=Dumont subiu com um enorme e potente farol fabricado nas oficinas de seu amigo Louis Bleriot, e com o farolete instalado na proa de seu numero nove realizou o primeiro vôo noturno de um dirigível.

“Eu acabar de sentar-me no terraço de um café na Avenue du Bois de Boulogne, e estava saboreando uma laranjada gelada. De repente, fui sobressaltado ao ver uma aeronave descer bem à minha frente. A corda-guia se enrolou pelos pés da minha cadeira. O aparelho parou logo acima dos meus joelhos, e Santos-Dumont desembarcou. Verdadeiras multidões avançaram e aclamaram entusiasticamente o grande aviador brasileiro; elas admiram a coragem e o espírito esportivo.

Santos=Dumont pediu-me gentilmente desculpas por me haver assustado; após o que, ele pediu um ‘apéritif’, sorveu-o tranqüilamente, subiu de volta à aeronave, e foi-se, deslizando pelo espaço. Sinto-me feliz por ter contemplado o homem-pássaro com os meus próprios olhos.

No dia seguinte, eu fui até o Bois de Boulogne. Justamente quando meu carro ia transpor a Porte Dauphine, o homem-pássaro pousou no pavimento. Os policiais avançaram às pressas, fazendo parar todos os transeuntes a pé, a cavalo e em todos os tipos de veículos. Os cavalos trotadores relincharam, os motores roncaram nos automóveis que iam sendo bruscamente freados, sacolejando seus ocupantes. As babás que levavam crianças para um passeio ao ar livre mostraram-se nervosas. Que se passava? Seria algum conflito? Não. Era Santos-Dumont em outro dos seus passeios aéreos.

É noite. Eu vou caminhando sob as árvores. Subitamente tropeço numa corda. Esta não se parece absolutamente com a trança de Rapunzel. Ouço o barulho de folhas amarfanhadas acima de mim, e uma voz zangada grita:

Voo noturno de Santos=Dumont pelas ruas de Paris

‘Não consigo ver nada! Vou quebrar a cabeça!’ Levanto assustado o nariz, e vejo um monstro escuro cujo olho brilha com acitileno. Não é uma coruja gigantesca; é o tal veículo encantado de Santos-Dumont!

Já é madrugada, e eu estou voltando para casa. A ceia prolongou-se demais, e nós tivemos a idéia pouco sensata de experimentar novas bebidas de origem americana. Minhas pernas parecem ser de gelatina e minha cabeça não está lá muito certa. O Champs-Elysèes está deserto, no lusco-fusco da madrugada. De repente alguém me grita qualquer coisa. Trata-se, evidentemente de uma ilusão, pois não há ninguém por ali àquela hora. Mas não! Preciso acreditar em meus ouvidos! É realmente para mim que uma voz misteriosa grita: ‘Mova-se para a direita! Minha corda-guia vai atingi-lo’. É ele outra vez! Sempre ele! Ele, acima de todos! Desce mansamente na sua sacada, e seus criados trazem-lhe o café da manhã.”

Depois do Prêmio Deutche

Dirigível Santos=Dumont numero 9 desce nos jardins do restaurante 'La Grande Cascade'

D epois do meu n.º 6, construí vários outros balões, que não me deram os resultados desejados. Há um ditado que ensina "o gênio é uma grande paciência"; sem pretender ser gênio, teimei em ser um grande paciente. As invenções são, sobretudo, o resultado de um trabalho teimoso, em que não deve haver lugar para o esmorecimento. Consegui, afinal, construir o meu n.º 9; com ele pude alcançar alguma coisa;

23 de julho de 1903 – “...Levantei-me às duas horas... A noite ainda estava escura e os mecânicos dormiam... Pude erguer vôo, franquear o muro e transpor o rio antes que o dia clareasse... Quando encontrava arvores. “saltava” por cima delas... Atingi a porta Dauphine e a entrada da grande avenida do Bosque de Bolonha que conduz diretamente ao Arco do Triunfo, esse lugar de encontro das elegâncias de tout-Paris. Então disse: Vou fazer o cabo pendente sobre a avenida do Bosque!...

Dirigível Santos=Dumont numero 9 flutua na linda Paris, a luz do por do Sol

Tive de descer tão baixo quanto o nível das linhas dos telhados dos dois lados da avenida... A isto é que chamo fazer navegação pratica... Fiz pois, o cabo pendente sobre a avenida... Assim, algum dia, os exploradores o farão rumo ao Pólo Norte.... Não se deve descer sobre o Pólo na primeira investida; mas que se faça um vôo circular para registrar observações e estar de volta à hora de sentar à mesa...

Santos=Dumont conduz seu dirigível de numero 9 proximo ao Arco do Triunfo

Eu teria podido fazer o cabo pendente por baixo do Arco do Triunfo; não me arrojei, porém, a tento. Tomei a direita do monumento, como exigiam os regulamentos... Mas aí apresentou-se um embaraço. Da aeronave, todas as avenidas que se cruzam a Étoile se assemelham... e só olhando para trás, ára consultar o Arco do Triunfo, é que encontrei minha avenida”.

Numero 9 na frente do Apartamento de Santos=Dumont

O inventor estacionou diante de seu apartamento, na esquina da rua Washington com a avenida Champs-Élysees enquanto a multidão aplaudia foi tomar um café em sua residência.

Santos=Dumont Tinha uma mesa e cadeiras gigantes em sua lassa de jantar.  - eram as "refeições a grandes alturas".

fiz dezenas de passeios sobre Paris, fui várias vezes às corridas, dele me apeei à porta de minha casa, na Avenida dos Campos Elíseos, e nele, quase todas as noites, fiz corso sobre o Bois de Boulogne (...)

Quanto à outra circunstância, a da primeira mulher que subiu numa aeronave, com ou sem companheiro, merece ser conservada nos anais da navegação aérea, pois
a moça subiu sozinha e dirigiu o meu n° 9.

Aida de Acosta na cesto do dirigível numero 9 de Santos=Dumont

A heroína, uma jovem e lindíssima cubana [Aída D´Acosta], muito relacionada na sociedade de Nova York, (…) manifestara-me seu ardente desejo de voar. (…) O simples fato de haver consentido, com a condição que a pretendente recebesse primeiramente algumas lições para a manobra do motor e dos maquinismos, diz eloqüentemente, suponho, da minha confiança no n° 9. Essas lições foram nem número de três, após o que, quando chegou a data de 29 de junho de 1903, que ficará memorável na história da aerostação navegável, minha jovem discípula elevou-se dos terrenos da minha estação, no menor dos dirigíveis possíveis.

Saiba como foi feita a reconstituição do rosto de Aida de Acosta

A conquista do Premio Deutsche

“I niciei a construção de um novo balão e novo motor, este um pouco mais forte,aquele um pouco maior. Três semanas,contadas dia por dia, após o último desastre, meu aparelho, o n° 6, estava pronto.

O tempo, porém, continuava mau. Em 19 de outubro de 1901 à tarde, pois a manhã foi chuvosa, a partida oficial teve lugar ás 2 horas e 42. Embora o vento me açoitasse de lado, com tendência para levar-me para a esquerda da Torre, mantive-me na sua linha direta. Avancei elevando gradualmente a aeronave a uma altitude de 10 metros acima do seu pico. Esta manobra fazia-me perder tempo, mas premunia-me, na medida do possível, contra todo perigo de contato com o monumento. Subi de novo, contornei a Torre, a uma altura de 250 metros, sobre uma enorme multidão que aí estacionava à minha espera. A volta foi demorada. O vento era contrário. O motor, que até então havia se comportado bem, assim que deixou a Torre para trás uns 500 metros, ameaçou parar. Tive um instante de graveindecisão. Era preciso tomar uma medida rápida. Com o risco de desviar o rumo, abandonei por um momento o leme a fim de concentrar a atenção na maneta do carburador e na alavanca de comando da faísca elétrica.

O motor, que havia quase parado, retomou o seu ritmo. 

Eu acabava de atingir o Bosque de Bolonha. Aí, por um fenômeno que bem conhecem todos os aeronautas, a frescura das árvores começou a fazer o balão progressivamente mais pesado. E por desagradável coincidência, o motor voltou a moderar a velocidade. De tal sorte que a aeronave descia ao mesmo tempo que a força motriz tomava-se menor. Para me opor à descida tive que empurrar para trás o guide-rope e os pesos deslocáveis. A aeronave tomou uma posição diagonal e o que restava de energia ao propulsor fê-lo remontar de modo contínuo.

Eu havia chegado à pista do campo de corridas d’Auteuil. O aparelho passava por cima do público, com a proa levantada muito alto, e eu ouvia os aplausos da enorme multidão, quando, repentinamente, meu caprichoso motor readquiriu sua plena velocidade. Subitamente acelerado, o propulsor, que se encontrava quase sob a aeronave, tão empinada ia esta, exagerou ainda mais a inclinação. Às ovações sucederam-se gritos de alarme.
Da minha saída ao momento em que passei do zênite do ponto de partida, decorreram 29 minutos e 30 segundos. Com a velocidade que levava, passei a linha da chegada - como fazem os yachts, os barcos a petróleo, os cavalos de corridas, etc.
- , diminuí a força do motor e virei de bordo; então, voltando, e com menos velocidade, manobrei para tocar a terra, o que fiz em 31 minutos após minha partida.

Não sabia ainda qual o tempo exato. Gritei: - Ganhei? Foi a multidão que me respondeu: - Sim! Pois bem, alguns senhores quiseram que fosse esse o tempo oficial! Grandes polêmicas. Tive comigo toda a imprensa e o povo de Paris e também Son Altesse Imperiale le Prince Roland Bonaparte, presidente da Comissão Científica que ia julgar o assunto. O voto me foi favorável.”

Acidente de Santos Dumont de 08 de agosto, com o número 5

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“Chego agora ao dia terrível: 8 de agosto de 1901. Em presença da Comissão Científica do Aeroclube, larguei-me para a Torre Eiffel. Contornei-a ao cabo de 9 minutos e tomei a direção de Saint Cloud. Por infelicidade, um acidente enfraquecera a mola de uma das válvulas automáticas e o balão perdia hidrogênio. Arrisquei prosseguir. 

O balão contraía-se visivelmente; a tal ponto que ao alcançar as fortificações de Paris, perto de La Muette as cordas de suspensão arqueavam-se tanto que as mais vizinhas do propulsor engancharam-se na hélice em marcha. Vi o propulsor cortá-las e arrancá-las. Parei o motor.

O vento, que soprava com força, levou instantaneamente o aparelho para o lado da Torre Eiffel. Ao mesmo tempo, eu caía. A perda de gás era considerável.

Muitos acreditam que o dirigível atingiu os prédios de Passy de frente, mas de acordo com minha reconstrução baseada na foto de Nadar e em várias visitas ao local, percebemos que ele realmente veio de trás do prédio, rasgou seu invólucro, que estourou como um balão de aniversário. (veja a resconstituição.)

Teria podido atirar fora muito lastro e amortecer sensivelmente a queda, mas assim o vento teria tempo de me jogar contra os ferros do grande monumento. Preferi deixar a aeronave ir a seu modo (…) Eu caía. E o vento me levava para a Torre Eiffel (…) a extremidade do meu balão alongado, que conservava ainda todo o seu gás, foi bater contra um telhado mesmo no momento de franqueá-lo.

O balão estourou, com um grande barulho (…)

Um saco de papel cheio de ar, batido de encontro a uma parede, arrebenta-se, produzindo um grande ruído; pois bem, o meu balão, saco que não era pequeno, fez um barulho assim, mas... em ponto grande. Ficou completamente destruído.
Não se encontrava pedaço maior do que um guardanapo!
Salvei-me por verdadeiro milagre,
pois fiquei dependurado por algumas cordas, que faziam parte do balão, em posição incomoda e perigosa,

de que me vieram tirar os bombeiros de Paris”

Foto de Nadar - como eram os prédios de Passy no início do século (esquerda) e à direita, como estão hoje.

Saiba mais sobre o criterioso trabalho de reconstituição destas imagens e fatos

O Premio Deutsch

“A uma das assembléias do Aero Club compareceu um senhor,muito tímido, muito simpático, que ofereceu, ele, Deutsch de la Meurthe, um prêmio de cem mil francos ao primeiro aeronauta que,

dentro dos cinco anos seguintes, partindo de St. Cloud, que era então onde se achava o Parque do Club, circunavegasse a Torre Eifel e voltasse ao ponto de partida, tudo em menos de 30 minutos. Acrescentou mais, que no fim de cada ano, caso não fosse ganho o prêmio, se distribuíssem os juros do dinheiro entre os que melhores provas tivessem obtido. Era sentir geral que cinco anos se passariam sem que o prêmio fosse ganho. Precisava atingir a uma velocidade de mais ou menos 30 km por hora. No dia seguinte à instituição do prêmio Deutsch,

iniciei a construção do meu n.º 4 e

 
de um hangar em St. Cloud.

Adquiri o motor mais leve que encontrei no mercado, tinha a força de 9 HP e pesava 100 quilos. Era a maravilha de então... Com esse balão, no ano de 1900, meu único concorrente ao prêmio foi o Sr. Rosc, cujo balão não conseguiu nunca subir”.

 

Começo da vida de inventor

“Comprei um dia um triciclo a petróleo. Levei-o ao Bois de Boulogne e, por três cordas, pendurei-o num galho horizontal de uma árvore, suspendendo-o a alguns centímetros do chão. É difícil explicar o meu contentamento ao verificar que, ao contrário do que se dava em terra, o motor do meu triciclo, suspenso, vibrava tão agradavelmente que quase parecia parado.

Neste dia começou a minha vida de inventor “.

Corri a casa, iniciei os cálculos e os desenhos do meu balão n° 1. Nas reuniões do Automóvel Club - pois o Aeroclube não existia ainda - disse aos meus amigos que pretendia subir aos ares levando um motor de explosão sob um balão fusiforme. Foi geral o espanto: chamavam de loucura o meu projeto. O hidrogênio era o que havia de mais explosivo! Se pretendia suicidar-me, talvez fosse melhor sentar-me sobre um barril de pólvora em companhia de um charuto aceso. Não encontrei ninguém que me encorajasse.

A 18 de setembro [1898], minha primeira aeronave, o “Santos Dumont n° 1” estava estendida sobre a relva, entre as lindas árvores do jardim. (Ele sempre prezou a simplicidade e facilidade).

Uma vez dominada a primeira etapa de seu ciclo de invenções, Dumont, agora já podia subir pelos céus manobrar seu balão e projetar novos equipamentos, más ainda estava muito incomodado com a falta de poder de direção sobre o balão cativo,  com isso ele dá um novo rumo a seus inventos.Ele decidiu colocar no cesto de vime o motor de seu triciclo De Dion Bouton, acoplado a uma hélice. Dessa forma ele poderia conduzir o balão na direção que quisesse. 

No que ele considera seu primeiro experimento científico, com a ajuda da mecânicos, Dumont pendurou o triciclo em uma árvore e o acelerou, tentando ver se o torque e a vibração causariam problemas durante o voo. Percebeu que isso não seria problema, mas resolveu modificar seu motor, duplicando de um para dois pistões.

Aproveitando os seus agora 3.5 cavalos de potência do motor modificado, Dumont desmontou seu triciclo e agregou motor e carburador à uma nascele, composta de cesto de vime e um hélice de 40cm.  

Dumont entendeu que um balão esférico tem muito arrasto e que voaria melhor se seu dirigível tivesse um formato cilíndrico como o modelo de Giffard. Faíscas do triciclo poderiam inflamar o hidrogênio no invólucro, então ele decidiu afastá-lo da nacele por meio de cordas muito longas, acrescentou um leme para fazer curvas para bombordo e estibordo, controle de pressão do envelope e contrapesos para direcionar o dirigível para cima e abaixo.

O hidrogênio do invólucro fazia igualar o peso do dirigível com nascele e cordas, sacos de areia faziam o papel de peso a proa e a poupa. Para fazer o dirigível subir,  ele soltava o saco de poupa e recolhia o de proa, criando um desequilíbrio fazendo com que o nariz do invólucro inclinasse para cima, A força o motor empurrava o dirigível para o alto. 

E para descer, ele fazia o inverso, recolhia o saco de poupa e soltava o de proa, desequilibrando o nariz do invólucro para baixo. de novo, a força do motor conduzia o dirigível para o solo.

Era a primeira vez na historia da humanidade que alguém conseguia controlar dois outros eixos de voo:

1-Eixo lateral controlando a arfagem do dirigível, permitindo que ele suba ou desça;

2- e o eixo vertical, controlando a guinada para a direita e esquerda através do leme de cauda;

O terceiro eixo de voo, o de rolagem, só vai aparecer nos aeroplanos, falaremos mais tarde sobre eles.

Apesar das inúmeras conquistas com o número 1, havia mais alguns ajustes no projeto que deveriam ser feitos.

Mesmo tendo um balonete no centro do invólucro, que poderia ser inflado ao sinal de perda de tônus, o formato cilíndrico alongado do número um fazia com que o centro tivesse pouca capacidade de se manter intacto, e quando isso acontecia, dobrava-se em V e caia diretamente no solo. 

Outro ajuste muito característico que o fez sair do número 1 e ir para o número 2 foi remover o leme dos cabos e colocá-lo na poupa do invólucro. 

Como o motor do seu triciclo não era muito potente, Alberto encontrou na Rue Du Colisée uma oficina de motores a petróleo de Albert Chapin (que mais tarde viria a se tornar seu mecânico chefe) e mandou reformar o motor de seu triciclo com dois cilindros do motor De Dion, que pelos seus cálculos, iria produzir 3,5 HPs e pesaria aproximadamente 30 kg.

Além disso, tinha que saber o peso da hélice de duas pás, das cordas, o seu próprio peso, a gasolina, as amarras, corda guia a fim de poder calcular o volume correto do balão alongado.

Continuou usando a sua seda japonesa, que se mostrou muito eficiente no "Balão Brasil".


Depois de vários dias de trabalho, Alberto levou seu "croqui" para a oficina de Lachambre e Machuron.

que logicamente acharam absurda a combinação de um motor a gasolina suspenso por um balão cheio de gás altamente inflamável.

Mais uma vez, Alberto teve de convencê-los que sua idéia seria viável, depois de muito conversar, os dois aeronautas concordaram em construir tal balão alongado, e que o próprio Alberto ficaria responsável pela construção do motor.

O seu motor já estava em funcionamento, porem, havia ainda pequenas coisas a ajustar, Alberto queria evitar ao máximo o uso de lastros então, teve a idéia de colocar 2 pesos móveis de equilíbrio no cento. Um na frente, e o outro na parte de trás. (podendo ser deslocados para frente e para trás).

Assim, Alberto conseguia levantar e baixar "o nariz" do balão quando quisesse.

Estava satisfeito, e ordenou a desmontagem do balão para o transporte até o jardim do novo zoológico no Bois de Boulogne, local das primeira prova com ele.


“Segui as instruções de Lachambre a Machuron de colocar o dirigível em direção as arvores e partir a sotavento. Parti do local, que eles me indicaram, e no mesmo segundo, tal como eu receava, meu navio aéreo foi se rasgar contra as árvores. O acidente serviu, pelo menos, para demonstrar aos incrédulos a eficiência do meu motor e do meu propulsor. Não perdi tempo em lamentações.

Dois dias mais tarde, a 20 de setembro, largava do mesmo campo, desta vez, porém, do ponto escolhido por mim. Desta vez a favor do vento transpus sem acidentes o cimo das árvores, e logo em seguida comecei a fazer evoluções para a demonstração da aeronave aos parisienses acorridos em multidão. Tive então, como sem cessar, daí por diante, os aplausos e a simpatia do povo de Paris, com quem meus esforços sempre encontraram um testemunho generoso e entusiasta.

Sob a ação combinada do propulsor, que lhe imprimia movimento, do leme, que lhe permitia a direção, do guiderope que eu deslocava, e dos dois sacos de lastro que eu fazia deslizar conforme a minha fantasia, ora para diante, ora para trás, logrei a satisfação de evoluir em todos os sentidos, da direita para a esquerda, de cima para baixo e de baixo para cima.


(...) Enquanto estive subindo, o hidrogênio, em razão da depressão atmosférica, aumentou de volume; e o balão, bem esticado, conservou sua rigidez; tudo ia pelo melhor. A complicação foi, porém, na descida. A bomba de ar destinada a obviar a contração do hidrogênio mostrou-se de capacidade insuficiente. O longo cilindro,
que formava o invólucro, repentinamente começou a dobrar-se pelo meio, como um canivete. (…) A descida foi feita a razão de 4 a 5 metros por segundo. Por felicidade um grupo de meninos brincava com papagaios. Uma súbita idéia atravessou-me o espírito: gritei-lhes que agarrassem o meu guiderope, que já tocava o solo, e corressem com toda a força contra o vento. Eram garotos inteligentes, pegaram no instante propício a idéia e a corda. E o resultado deste auxilio in extremis foi imediato, e tal qual eu esperava. (…) E depois variei assim os meus prazeres:

Subi em balão e desci em papagaio (...). A manobra amorteceu a violência da queda e evitou-me, pelo menos, um choque perigoso. Estava eu salvo pela primeira vez! Agradeci o inestimável serviço dos bravos meninos, que ainda me ajudaram a arrumar as coisas dentro da barquinha. Chamei uma carruagem, e transportei para Paris as relíquias da aeronave”.