“Comprei um dia um triciclo a petróleo.
Levei-o ao Bois de Boulogne e, por três cordas, pendurei-o num galho horizontal de uma árvore, suspendendo-o a alguns centímetros do chão. É difícil explicar o meu contentamento ao verificar que, ao contrário do que se dava em terra, o motor do meu triciclo, suspenso, vibrava tão agradavelmente que quase parecia parado.
Neste dia começou a minha vida de inventor “.
Corri a casa, iniciei os cálculos e os desenhos do meu balão n° 1. Nas reuniões do Automóvel Club - pois o Aeroclube não existia ainda - disse aos meus amigos que pretendia subir aos ares levando um motor de explosão sob um balão fusiforme. Foi geral o espanto: chamavam de loucura o meu projeto. O hidrogênio era o que havia de mais explosivo! Se pretendia suicidar-me, talvez fosse melhor sentar-me sobre um barril de pólvora em companhia de um charuto aceso. Não encontrei ninguém que me encorajasse.
A 18 de setembro [1898], minha primeira aeronave, o “Santos Dumont n° 1” estava estendida sobre a relva, entre as lindas árvores do jardim. (Ele sempre prezou a simplicidade e facilidade).
Uma vez dominada a primeira etapa de seu ciclo de invenções, Dumont, agora já podia subir pelos céus manobrar seu balão e projetar novos equipamentos, más ainda estava muito incomodado com a falta de poder de direção sobre o balão cativo, com isso ele dá um novo rumo a seus inventos.Ele decidiu colocar no cesto de vime o motor de seu triciclo De Dion Bouton, acoplado a uma hélice. Dessa forma ele poderia conduzir o balão na direção que quisesse.
No que ele considera seu primeiro experimento científico, com a ajuda da mecânicos, Dumont pendurou o triciclo em uma árvore e o acelerou, tentando ver se o torque e a vibração causariam problemas durante o voo. Percebeu que isso não seria problema, mas resolveu modificar seu motor, duplicando de um para dois pistões.
Aproveitando os seus agora 3.5 cavalos de potência do motor modificado, Dumont desmontou seu triciclo e agregou motor e carburador à uma nascele, composta de cesto de vime e um hélice de 40cm.
Dumont entendeu que um balão esférico tem muito arrasto e que voaria melhor se seu dirigível tivesse um formato cilíndrico como o modelo de Giffard. Faíscas do triciclo poderiam inflamar o hidrogênio no invólucro, então ele decidiu afastá-lo da nacele por meio de cordas muito longas, acrescentou um leme para fazer curvas para bombordo e estibordo, controle de pressão do envelope e contrapesos para direcionar o dirigível para cima e abaixo.
O hidrogênio do invólucro fazia igualar o peso do dirigível com nascele e cordas, sacos de areia faziam o papel de peso a proa e a poupa. Para fazer o dirigível subir, ele soltava o saco de poupa e recolhia o de proa, criando um desequilíbrio fazendo com que o nariz do invólucro inclinasse para cima, A força o motor empurrava o dirigível para o alto.
E para descer, ele fazia o inverso, recolhia o saco de poupa e soltava o de proa, desequilibrando o nariz do invólucro para baixo. de novo, a força do motor conduzia o dirigível para o solo.
Era a primeira vez na historia da humanidade que alguém conseguia controlar dois outros eixos de voo:
1-Eixo lateral controlando a arfagem do dirigível, permitindo que ele suba ou desça;
2- e o eixo vertical, controlando a guinada para a direita e esquerda através do leme de cauda;
O terceiro eixo de voo, o de rolagem, só vai aparecer nos aeroplanos, falaremos mais tarde sobre eles.
Apesar das inúmeras conquistas com o número 1, havia mais alguns ajustes no projeto que deveriam ser feitos.
Mesmo tendo um balonete no centro do invólucro, que poderia ser inflado ao sinal de perda de tônus, o formato cilíndrico alongado do número um fazia com que o centro tivesse pouca capacidade de se manter intacto, e quando isso acontecia, dobrava-se em V e caia diretamente no solo.
Outro ajuste muito característico que o fez sair do número 1 e ir para o número 2 foi remover o leme dos cabos e colocá-lo na poupa do invólucro.
Como o motor do seu triciclo não era muito potente, Alberto encontrou na Rue Du Colisée uma oficina de motores a petróleo de Albert Chapin (que mais tarde viria a se tornar seu mecânico chefe)
e mandou reformar o motor de seu triciclo com dois cilindros do motor De Dion, que pelos seus cálculos, iria produzir 3,5 HPs e pesaria aproximadamente 30 kg.
Além disso, tinha que saber o peso da hélice de duas pás, das cordas, o seu próprio peso, a gasolina, as amarras, corda guia a fim de poder calcular o volume correto do balão alongado.
Continuou usando a sua seda japonesa, que se mostrou muito eficiente no "Balão Brasil".
Depois de vários dias de trabalho, Alberto levou seu "croqui" para a oficina de Lachambre e Machuron.
que logicamente acharam absurda a combinação de um motor a gasolina suspenso por um balão cheio de gás altamente inflamável.
Mais uma vez, Alberto teve de convencê-los que sua idéia seria viável, depois de muito conversar, os dois aeronautas concordaram em construir tal balão alongado, e que o próprio Alberto ficaria responsável pela construção do motor.
O seu motor já estava em funcionamento, porem, havia ainda pequenas coisas a ajustar, Alberto queria evitar ao máximo o uso de lastros então, teve a idéia de colocar 2 pesos móveis de equilíbrio no cento. Um na frente, e o outro na parte de trás. (podendo ser deslocados para frente e para trás).
Assim, Alberto conseguia levantar e baixar "o nariz" do balão quando quisesse.
Estava satisfeito, e ordenou a desmontagem do balão para o transporte até o jardim do novo zoológico no Bois de Boulogne, local das primeira prova com ele.
“Segui as instruções de Lachambre a Machuron de colocar o dirigível em direção as arvores e partir a sotavento. Parti do local, que eles me indicaram, e no mesmo segundo, tal como eu receava, meu navio aéreo foi se rasgar contra as árvores. O acidente serviu, pelo menos, para demonstrar aos incrédulos a eficiência do meu motor e do meu propulsor. Não perdi tempo em lamentações.
Dois dias mais tarde, a 20 de setembro, largava do mesmo campo, desta vez, porém, do ponto escolhido por mim. Desta vez a favor do vento transpus sem acidentes o cimo das árvores, e logo em seguida comecei a fazer evoluções para a demonstração da aeronave aos parisienses acorridos em multidão. Tive então, como sem cessar, daí por diante, os aplausos e a simpatia do povo de Paris, com quem meus esforços sempre encontraram um testemunho generoso e entusiasta.
Sob a ação combinada do propulsor, que lhe imprimia movimento, do leme, que lhe permitia a direção, do guiderope que eu deslocava, e dos dois sacos de lastro que eu fazia deslizar conforme a minha fantasia, ora para diante, ora para trás, logrei a satisfação de evoluir em todos os sentidos, da direita para a esquerda, de cima para baixo e de baixo para cima.
(...) Enquanto estive subindo, o hidrogênio, em razão da depressão atmosférica, aumentou de volume; e o balão, bem esticado, conservou sua rigidez; tudo ia pelo melhor. A complicação foi, porém, na descida. A bomba de ar destinada a obviar a contração do hidrogênio mostrou-se de capacidade insuficiente. O longo cilindro,
que formava o invólucro, repentinamente começou a dobrar-se pelo meio, como um canivete. (…) A descida foi feita a razão de 4 a 5 metros por segundo. Por felicidade um grupo de meninos brincava com papagaios. Uma súbita idéia atravessou-me o espírito: gritei-lhes que agarrassem o meu guiderope, que já tocava o solo, e corressem com toda a força contra o vento. Eram garotos inteligentes, pegaram no instante propício a idéia e a corda. E o resultado deste auxilio in extremis foi imediato, e tal qual eu esperava. (…) E depois variei assim os meus prazeres:
Subi em balão e desci em papagaio (...). A manobra amorteceu a violência da queda e evitou-me, pelo menos, um choque perigoso. Estava eu salvo pela primeira vez! Agradeci o inestimável serviço dos bravos meninos, que ainda me ajudaram a arrumar as coisas dentro da barquinha. Chamei uma carruagem, e transportei para Paris as relíquias da aeronave”.
“I niciei a construção de um novo balão e novo motor, este um pouco mais forte,aquele um pouco maior. Três semanas,contadas dia por dia, após o último desastre, meu aparelho, o n° 6, estava pronto.
Subi de novo, contornei a Torre, a uma altura de 250 metros, sobre uma enorme multidão que aí estacionava à minha espera. 
A volta foi demorada. O vento era contrário. O motor, que até então havia se comportado bem, assim que deixou a Torre para trás uns 500 metros, ameaçou parar. Tive um instante de graveindecisão. Era preciso tomar uma medida rápida. Com o risco de desviar o rumo, abandonei por um momento o leme a fim de concentrar a atenção na maneta do carburador e na alavanca de comando da faísca elétrica.
Vi o propulsor cortá-las e arrancá-las. Parei o motor.
a extremidade do meu balão alongado, que conservava ainda todo o seu gás, foi bater contra um telhado mesmo no momento de franqueá-lo.
