Cronologia dos Inventos de Santos=Dumont

Santos=Dumont tratava seus inventos como 'sua família', é possível identificar as evoluções em seus inventos numerados. Acima o Dirigível, o biplano e por fim o monoplano.

Santos=Dumont é amplamente reconhecido por suas contribuições seminais à aviação, mas seu legado vai muito além dos céus – além do 14-Bis e da Demoiselle, ele também foi responsável por invenções que moldaram o mundo moderno, tanto no campo aeronáutico quanto fora dele.

No universo da aviação além dos mais de 20 dispositivos de voo, Dumont inovou com o aileron, um dos principais componentes para o controle de aeronaves, e projetou hangares com portas deslizantes, facilitando a movimentação dos dirigíveis. Já no dia a dia, suas ideias foram além: ele é creditado pela criação do chuveiro de água quente individual, uma solução prática para a época, e também pelo lançador de salva-vidas, que aprimorou a segurança marítima, sem contar que ele ditou a moda ao usar o famoso relógio de pulso, que ganhou do amigo Louis Cartier, feito em sua homenagem.

Apresentamos abaixo uma breve descrição cronológica dos inventos de Santos Dumont:

Santos=Dumont e seus Métodos para Transformar Sonhos em Realidades

Santos=Dumont era um autodidata - Ele criou seus próprios métodos para transformar seus sonhos em realidade. 

O Mais Leve que o Ar

Dumont tinha como objetivo explorar todas as possibilidades de voo conhecidas até então, bem como aquelas apenas imaginadas nas ficções de Julio Verne, o voos com balões cativos não tinham manobrabilidade nem dirigibilidade. Henry Giffard colocou uma maquina a vapor em seu dirigível, e tentou, sem sucesso, conduzir pelos ares.

Em Paris, encontrou-se com os construtores de balões Lachambre a Marchuron e começou suas aventuras de voo. Rapidamente, dominou todas as técnicas que precisava para conduzir um balão cativo pelos ares – o relato desses voos são apaixonantes, Santos Dumont viu maravilhas lá de cima.

Foi então que decidiu encomendar o menor balão cativo já feito, O Balão Brasil, com 6m de diâmetro e apenas 113 m 3 de hidrogênio, com força suficiente para elevar do solo somente ele.

Balão Brasil de Santos=Dumont

O pai de Santos=Dumont, o Sr. Henrique Dumont sofreu um acidente que deixou hemiplégico. Incapaz de cuidar da Fazenda ele decidiu vendê-la para companhia Melhoramentos do Brasil. A venda se concretizou em 1891, e o valor pago ao seu dono foi de uma enorme fortuna, 12 mil contos de reis. Ainda jovem S=D foi emancipado e recebeu parte desta fortuna.

Agora ele já tinha condições técnicas e também financeiras para perseguir seus sonhos. 

Foi para Paris, encontrou com os construtores de balões Lachambre a Marchuron e começou suas aventuras de voo. Rapidamente, dominou todas as técnicas que precisava para conduzir um balão cativo pelos ares – o relato desses voos são apaixonantes, Santos Dumont viu maravilhas lá de cima. 

Foi então que decidiu encomendar o menor balão cativo já feito, com apenas 113 metros cúbicos de hidrogênio tinha força para elevar do solo somente ele.

O balão individual, idealizado por Dumont tinha a finalidade de possibilitar os próximos passos - testar a possibilidades que viriam a ser validadas ou descartadas, seguindo rigoroso processo cientifico - e tinha que ser rigoroso, pois sua vida dependia do quão bem projetado seria seu próximo projeto.

Enxergou no cesto de vime o equipamento de segurança perfeito, o choque das bruscas aterrissagens dos balões eram perfeitamente absorvidos pela sua estrutura flexível e resistente.

L'Amerique

O balão Brasil foi testado e aprovado, no entanto ele tinha um problema - durante o voo cativo, o balão voava a sabor dos ventos e Dumont precisava de uma bicicleta para voltar de onde quer que tivesse pousado. Foi então que em menos de 8 dias do seu voo inaugural com o Brasil, Dumont chegou com seu segundo balão, o L'Amerique, com capacidade de quase 5 vezes mais hidrogênio. 

Com o L'Amerique Dumont ganhou seu primeiro prêmio, pegou o primeiro lugar na taça dos Aeronautas por permanecer 22 horas no ar. Este viria ser o primeiro de muitos e importantes outros prêmios.

Uma vez dominada a primeira etapa de seu ciclo de invenções, Dumont, agora já podia subir pelos céus manobrar seu balão e projetar novos equipamentos, más ainda estava muito incomodado com a falta de poder de direção sobre o balão cativo,  com isso ele dá um novo rumo a seus inventos.Ele decidiu colocar no cesto de vime o motor de seu triciclo De Dion Bouton, acoplado a uma hélice. Dessa forma ele poderia conduzir o balão na direção que quisesse. 

No que ele considera seu primeiro experimento científico, com a ajuda da mecânicos, Dumont pendurou o triciclo em uma árvore e o acelerou, tentando ver se o torque e a vibração causariam problemas durante o voo. Percebeu que isso não seria problema, mas resolveu modificar seu motor, duplicando de um para dois pistões.

Aproveitando os seus agora 3.5 cavalos de potência do motor modificado, Dumont desmontou seu triciclo e agregou motor e carburador à uma nascele, composta de cesto de vime e um hélice de 40cm.  

Dumont entendeu que um balão esférico tem muito arrasto e que voaria melhor se seu dirigível tivesse um formato cilíndrico como o modelo de Giffard. 

Cesto utilizado nos Dirigíveis Santos=Dumont Números 1, 2 e 3

Faíscas do triciclo poderiam inflamar o hidrogênio no invólucro, então ele decidiu afastá-lo da nacele por meio de cordas muito longas, acrescentou um leme para fazer curvas para bombordo e estibordo, controle de pressão do envelope e contrapesos para direcionar o dirigível para cima e abaixo.

Dumont entendeu que um balão esférico tinha muito arrasto e que voaria melhor se seu dirigível tivesse um formato cilíndrico como o modelo de Giffard. Faíscas do triciclo poderiam inflamar o hidrogênio no invólucro, então ele decidiu colocar a nacele bem longe, por meio de cordas longas, adicionou um leme para fazer curvas para bombordo e estibordo, controle de pressão e contrapesos para direcionar o dirigível para cima e para baixo.

Dirigibilidade

O hidrogênio no invólucro fez o peso do dirigível igualar-se ao da nacele e das cordas, sacos de areia atuavam como pesos para a proa e a cauda. Para fazer o dirigível subir, ele soltou o peso de cauda e retraia o peso de proa, mudando de lugar o ponto de equilíbrio da aeronave, fazendo com que o nariz se inclinasse para cima – força do motor empurrava o dirigível para cima.

E para descer, ele fez o oposto, retraindo o peso de cauda e soltando o peso de proa, desequilibrando o nariz do invólucro para baixo. Mais uma vez, a força do motor empurrava o dirigível em direção ao solo.

No dia 8 de setembro de 1898 no jardim d’Acclimatation no Bois de Boulogne em Santos Dumont elevou pela primeira vez o seu dirigível de número 1. Tinha um invólucro com 200m3 de hidrogênio, com 26.5 metros de comprimento e com seu motor que agora modificado, atingia 4,5 hp.

Foi a primeira vez na história da humanidade que alguém conseguiu controlar outros dois eixos de voo.

1-Eixo lateral controlando a arfagem do dirigível, permitindo que ele suba ou desça;

2- e o eixo vertical, controlando a guinada para a direita e esquerda através do leme de cauda;

O terceiro eixo de voo, o de rolagem, só vai aparecer nos aeroplanos, falaremos mais tarde sobre eles.

Apesar das inúmeras conquistas com o número 1, havia mais alguns ajustes no projeto que deveriam ser feitos.

Mesmo tendo um balonete no centro do invólucro, que poderia ser inflado ao sinal de perda de tônus, o formato cilíndrico alongado do número um fazia com que o centro tivesse pouca capacidade de se manter intacto, e quando isso acontecia, dobrava-se em V e caia diretamente no solo. 

Outro ajuste muito característico que o fez sair do número 1 e ir para o número 2 foi remover o leme dos cabos e colocá-lo na poupa do invólucro. 

Mas ainda assim o invólucro continuava a dobrar-se no centro. Foi então que ele decidiu fazer o dirigível número 3, que voou no dia 13 de novembro de 1899, modificando o invólucro para ter o formato de uma bola de rugby, com 500 m³, envergadura de 7,5 m e comprimento de 20m. Outra mudança importante que fez foi o alongamento do eixo de bambu para consolidar o motor, assento e lastro de forma mais eficiente. Com o número 3 SD ele fez vários voos sobre Paris. Com este dirigível ele conseguiu uma autonomia de voo perfeita, mas ainda com pouca potência e manobrabilidade.

Com o número 3, Dumont começou a explorar materiais leves e resistentes, como vigas de bambu, e a partir daí as utilizou como base para projetar o número 4, no qual utilizou uma nacela rígida de bambu como base, à qual fixou um assento de bicicleta (abandonando temporariamente a cesta de vime), mudando completamente o design em relação às três primeiras aeronaves.

Outra mudança importante que Santos Dumont fez com o número três foi o alongamento da haste de bambu para consolidar motor, assento,  lastros de forma mais eficiente. Com o numero 3 SD fez varios voos sobre Paris.

O método de Dumont era simples e elegantemente científico, as modificações vinham de suas experiência multidisciplinares. 

Tornava-se aos poucos em melhor piloto, engenheiro e projetista – tudo isso em grande velocidade. 

É a partir deste ponto de sua vida que Dumont começa a conceber suas invenções como extensões de seu corpo, que mais tarde o tornaria conhecido por ser por muito tempo o único homem a pilotar as chamadas “aeronaves de vestir” a cada inovação substituiria cordas amarradas ao cesto de vime por volantes chaves,  procurava melhorar item por item em processo contínuo de em eficiência e praticidade.

Com o número quatro Dumont testou várias inovações, abandonou o cesto de vime como elemento central e passou a adotar nasceles rígidas, ao perceber os benefícios do rígido bambu do numero 3.

Aumentou também o volume do involucro, primeiramente para 420 e pepois para 520 m3 de hidrogenio.

Além disso, substituiu o lastro de areia por lastro líquido.

Selim do Dirigível Santos=Dumont Número 4

Outra substituição importante foi a do motor, passou de seu pitoresco De Dion Boutton modificado, primeirametne por um Buchet de 2cl com 7cv e depois por outro Buchet de 4 cl e 16 cavalos.

O número 4 trouxe grandes avanços para seus dirigíveis, mas ainda assim ele percebeu alguns defeitos que precisavam de modificações.  

O primeiro deles era uma estrutura semelhante a uma barquinha poderia ser uma nascele muito mais eficiente para carregar o tanque de combusível, tanque de lastro líquido e muito mais.

Entendeu também que o selim de bicicleta não apresentava as condições necessárias de segurança em comparação com o recurso simples e altamente eficiente que é o cesto de vime.

E por fim, devido a constantes gripes que pegava por conta do vento gerado pela hélice, resolveu modificar sua disposição, que não mais puxava o dirigível más passou a empurrá-lo pelos ares.

Nesse ínterim, Santos=Dumont e Emmanuel Aimé constroem um balão chamado Le Fatum, com o objetivo de realizar experimentos de equilíbrio aerostático. Era um balão com manguito desmontável em tecido "frou-frou", com tinta preta e branca, chamado Thermosphére. Era uma aeronave alongada de 7 metros de altura e 310 metros cúbicos.

O primeiro voo ocorreu em 30 de maio de 1901.

E eis que chegam os dirigíveis campeões

Sua nova nascele é feita de madeira de pinho, presa ao invólucro de seda japonesa por meio de cordas de piano. A impermeabilização do invólucro é um composto com látex, especialmente desenvolvido pela empresa La Chambre & Marchuron, para que Santos=Dumont tenha as melhores chances de ganhar o prêmio Deutsch – cuja o percurso de 11 quilômetros era sair do Aeródromo de Saint-Cloud, contornar a torre Eiffel e voltar em menos de 30 minutos.

Santos Dumont se esforçou mais do que ninguém para conseguir conquistar o prêmio, não tinha concorrentes à altura, completou com sucesso o percurso longo em 12 de julho de 1901, caindo no dia seguinte nos castanheiros do Barão de Roschild. 

Continuou seus voos até sofrer um grave acidente no dia oito de agosto no hotel Trocadero.

Domont rapidamente consertou o número 5 criando o número 6.

Como sempre, fez importantes alterações, movimentando o cesto e o motor para mais próximo da proa e aumentando o leme de cauda.

Teve seu primeiro voo no dia 6 de setembro de 1901 e acabou por conquistar o premio Deutsche no dia 19 de outubro do mesmo ano, tornando-se o primeiro homem a navegar pelos ares.

DIRIGÍVEIS DE CORRIDA E PASSEIO

O N.7 foi construído para participar da Louis World's Fair, uma exposição internacional realizada no estado de Missouri, nos Estados Unidos, de 30 de abril a 1º de dezembro de 1904.

O dirigível foi despachado no dia 6 de junho, e encontrou uma série de contratempos até chegar aos EUA. Primeiro uma taxa alfandegária exorbitante foi cobrada para regtirar a barquinha e depois verificou-se que o involucro chegou danificado. Há de fato suspeitas de sabotagem relacionadas a estes incidentes.

MEMÓRIAS DESPARECIDAS

A partir do final de 1903 as passagens de Santos=Dumont não ficam muito esclarecidas. Infelizmente, a vida de Santos=Dumont poderia ter sido melhor documentada , não fosse pelo episodio em Benérville, no litoral Francês próximo ao Balneário de Deuaville, no qual ele próprio queima seus documentos, fotos e objetos pessoais.  

Foi o 1.º  dirígivel a voar na América, pilotado pelo Sr. Boyce em 01 de outubro de 1902

Portanto acedita-se que talvez o dirigível Nº 8, adquirido por Boyce, seja o Nº 6 modificado, assim como o número 6 veio de modificações no Nº 5 após o acidente de 8 de agosto. Os critérios para a numeração dos dirigíveis de Dumont nunca foram claros (saiba mais).

Com isso, talvez o Nº 8 ou o Nº 6 foi o primeiro dirigível a voar em solo americano, pilotado e comprado pelo Sr. Boyce em 01 de outurbro de 1902.

Para fins cronológicos, o desenho explicativo do número 8 também está incluído.

A primeira versão da “La Baladeuse“ com capacidade para 220m3 de gás

Porém, foi com o balão Nº9, batizado de “La Baladeuse“, que Dumont passou a realizar vários outros sonhos, voava como quem dirige uma charrete pelos ares de Paris (daí o nome). 

Desde 24 de junho de 1903 fazia vôos noturnos com um enorme farol, fabricado por seu amigo pessoal, o também famoso Louis Blériot, passava com ela em seu apartamento para tomar café, ia à La Casacade encontrar amigos, até transportava pessoas em seus voos.

Com a segunda versão da “La Baladeuse“, agora com capacidade de 261m3 de gás fez voos noturnos com um enorme farol

A primeira mulher a pilotar um dirigível na história foi Aida de Acosta, conduzindo seu número 9, em 11 de julho de 1903.

Mesmo tendo grande prazer em realizar seus sonhos de voos pessoais, Dumont era um humanista, entendia que suas invenções não deveriam servir apenas aos seus prazeres individuais, o voo era uma conquista para a humanidade.

Nesse sentido, em novembro de 1903, desenvolveu um Ômnibus capaz de transportar mais alguns pares de cestas de vime em sua nacele para transportar passageiros.

Não há consenso se o número 11 era realmente este protótipo, aqui recriado no projeto de George Cayley, de um aeroplano de 15 metros que deveria voar com um motor Levavasseur de 24 cv.

VIAGEM AO ÁRTICO

O sonho de viver as aventuras de Júlio Verne nunca saiu de sua cabeça. Inspirado na expedição de Andrée para chegar ao Pólo Norte em 1897, Dumont projeta um balão que combina hidrogênio e ar quente, com o objetivo de manter os fluidos em boa temperatura e não cair como Salomon Andrée, em seu terceiro dia de viagem.

Outra solução possível para não sofrer com a pressão dos gases no frio poderia ter sido resolvida substituindo a força ascensional do invólucro de gás pelas hélices de um helicóptero, supostamente associado ao número 12 por Henrique Lins de Barros e outros biografos.

OS DIVERSOS 14'S 

Ainda com a intenção de criar aeronaves de corrida, simplificar e deixar suas invenções mais elegantes, eram a palavra de ordem. Santos=Dumont apresenta seu dirigível número 14 na praia de Trouville - o menor dirigível do mundo.

Colocando a hélice imediatamente à frente do cesto e um volante cutro, tudo em um só conjunto, chamou a atenção pela forma alongada de seu involucro de 40 metros de comprimento.

Fez poucos voos com ele e logo modificou o invólucro, de seu "racer", com o qual fez diversos voos a partir de agosto de 1905.

Ai então, deixo que Dumont exolique suas decisões com realação ao eroplano, em proprias palavras:

 "Perguntar-me-á o leitor porque não o construí mais cedo, ao mesmo tempo que os meus dirigíveis. É que o inventor, como a natureza de Linneu, não faz saltos; progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema de sua dirigibilidade. Fiz-me bom aeronauta no manejo dos meus dirigíveis; durante muitos anos, estudei a fundo o motor a petróleo e só quando verifiquei que o seu estado de perfeição era bastante para fazer voar, ataquei o problema do mais pesado que o ar.

A questão do aeroplano estava, havia já alguns anos, na ordem do dia; eu, porém, nunca tomava parte nas discussões, porque sempre acreditei que o inventor deve trabalhar em silêncio; as opiniões estranhas nunca produzem nada de bom".

Em 19 de julho, Dumont começou a conectar o aeroplano ao dirigível de N.14, chamando-o de "14-bis" (nome que ficaria famoso).

O MAIS PESADO QUE O AR

Depois de dominar tudo sobre o voo com o N14 conjugado ao 14-bis, Santos=Dumont já tinha aprendido a se piloto.

Se livrou do involucro (N.14) e começa a fazer testes uma estrutura construida em um terreno de sua propriedade em Neuilly, contou com a ajuda do famoso burrico Cuigno para levar o aeroplano de volta a seu ponto mais alto.

Agora que S=D ja sabia pilotar um aeroplano, finalmente era hora dos teste de voo.

Ele realizou esse sonho em 4 de setembro de 1906, quando voou pela primeira vez em seu avião número 14-Bis de nome 'Oiseau de Proie'. Foram pequenos vôos de 7 a 8 metros no Campo de Bagatelle, mas talvez o dia mais feliz de sua vida, pois finalmente conseguiu decolar, com força suficiente para se manter no ar.

Ao perceber que precisava do eixo rolamento (como vimos lá artras), ele colocou ailerons na ponta de cada asa.

Isso o encorajou a continuar até que no dia 23 de outubro ele conquistou a taça do Archdeacon, voando a 60 metros de distância de três metros de altura - Dumont não parou por aí...

Em 12 de novembro de 1906, ganhou também o prêmio do Aeroclube da França.

DEPOIS DO 14-bis

Mais uma vez, Santos=Dumont não ficou satisfeito com o voo do 14-bis, muito ainda tinha que ser feito.

Ainda no espírito das competições e com o intuito de participar da Copa Gordon Bennett, bem como dar continuidade aos experimentos para se livrar dos lastros no balonismo, iniciados com o Le Fatum, Santos=Dumont criou o Les Deux Ameriques, um balão esférico com duas hélices horizontais que fez papel de lastro.

Ele correu em 30 de setembro de 1906, partindo da Place de la Concorde em Paris.

Infelizmente, não ganhou o prêmio e decide voltar aos aerolanos com o N.15.

Era um aeroplano de compensado de madeira, tinha 16 metros de comprimento e 2150 m3 cúbicos, usava um motor Dion de 6 cavalos de potência para acionar duas hélices.

Antes mesmo da queda do 14-bis em 4 de abril de 1907 em Saint-Cyr, Dumont já fazia testes com o Número 15, testou controles para o eixo de rolágem nos dias 21, 23 e 27 de março de 1907.

De junho de 1907 a março de 1908, Dumont testa o N.16, uma aeronave híbrida, com asas e invólucro, tão leve quanto o ar. A ideia é testar a potência do motor e os controles de vôo.

Primeiro com o motor Antoinette de 8 cilindros e 50 cavalos de potência, e depois

Com dois motores Darracq de 2 cilindros e 20 cvalos de potência cada

Em setembro de 1907 Dumont dobrou a potência para 100 cavalos, colocando um motor Antoniette de 16 cilindros na nova aeronave de número 17. Não chegou a ser testada.

Algumas fontes sugerem que o apelido "La Sauterelle" pode ter sido uma referência à forma das ásas dobráveis, enquanto outras afirmam que o nome veio por conta do trem de pouso alto. 

O N18 surgiu de uma aposta, o Sr. Charron apostou 10.000 francos contra os 2.000 do Sr. Bleriot de que não seria possível viajar 100 km/h sobre a água com qualquer dispositivo antes de 1º de abril de 1908.

Embora Dumont não tenha conseguido vencer a aposta devido aos seus saltos altos, o teste dos efeitos hidrodinâmicos do N. 18, com seus hidrofólios, simulou na água a relação de resistência e sustentação que as formas das asas deveriam ter na atmosfera.

Naquela época, Dumont fazia alterações em praticamente todos os voos, cada aeronave que decolava era única, suas inovações aconteciam em ritmo acelerado.

S=D N. 19 modelo com mtor Dutheil & Chalmers de 20 cv com hélices mais parecida com as atuais, voou 200 m.

Detalhes do S=D N. 19 modelo com mtor Dutheil & Chalmers de 20 cv com hélices mais parecida com as atuais, voou 200 m.

O aeroplano de Numero 19 - Construído em 1907, realizou voos em St-Cyr e Issy-les-Moulineaux nos dias 16, 17 e 21 de novembro de 1907, era movido por um motor Dutheil & Chalmers de 2 cilindros de 19 cv.

Este modelo com duas hélices combinadas com um tripé central, foi pensado para tentar ganhar potência e tempo de voo, com o objetivo de ganhar o prémio Archdeacon de 1km.

Testes também realizados com um Darracq de 30 cavalos.

S=D N. 19-bis modelo com mtor Antoniette de 50 CV

Detalhes do Santos=Dumont N. 19-bis modelo com mtor Antoniette de 50 CV

Este penúltimo avião de número 19 foi a última etapa antes do N 20, teve seu primeiro voo em 1º de março de 1909 em St Cyr, neste primeiro formato, coroas gigantes fizeram um grande giro da hélice, durante o teste uma das pás da hélice se desprendeu, foi lançada a grande distância, até ser plantada no solo arenoso, de uma propriedade vizinha.

S=D N. 19-bis 2 modelo com mtor Darracq de 30 cv com tripá e duas hélices conjugadas

Detalhes do S=D N. 19-bis 2 modelo com mtor Darracq de 30 cv com tripá e duas hélices conjugadas

Já com hélices refeitas nos moldes das hélices modernas, o Número 20 denominado "La Demoiselle", bateu o recorde de distância necessária para decolagem em 16 de setembro de 1909, em 17 de setembro daquele ano voou até o castelo de Wideville, tinha 5,55 metros de comprimento, e 5,50 metros de largura, pesando 115 kg.

Depois de testar com diferentes modelos, testou diferentes motores, incluindo Dutheil & Chalmers com 2 cilindros e 30cv, Darracq com 30cv e Clement Bayard com 40cv.

Melhorando a cada voo, como sempre fez, ao final de apenas 8 anos desde que pendurou o triciclo na árvore, Santos=Dumont aprende a voar com balão, a projetar e construir dirigíveis,  e também inventa, constrói e voa aviões.

Santos=Dumont N. 20, Demoiselle - nesta configuração carrega um reservatório de combustível extra para aumentar a autonomia de voo.

Como se não bastasse, faz o primeiro avião para ser construído em série, o Demoiselle, usando cultura de código aberto, algo que somente em 100 anos seria visto novamente.

Feito isso, agora finalmente, S=D domina o vôo pelo ar com o 'mais leve' e o 'mais pesado que o ar'.

Hoje, apenas 150 anos depois o mundo todo se interconecta e se reduz com os mais de 100.00 voos comerciais diários no planeta. 

Outros Inventos

No universo da aviação, Dumont inovou com o aileron, um dos principais componentes para o controle de aeronaves, e projetou hangares com portas deslizantes, facilitando a movimentação dos dirigíveis. 

Já no dia a dia, suas ideias foram além: ele é creditado pela criação do chuveiro de água quente individual, uma solução prática para a época, o lançador de salva-vidas, que aprimorou a segurança marítima do Guaraujá, o dispositivo para corridas de galgos e o incrível Marciano, pequeno motor individual que ajudava esquidores a subir montanhas nevadas, com mínimo esforço, entre muitos outros.

Veja a lista de invenções de Santos=Dumont em ordem cronológica. Clique nos links e/ou role a página para mais informações sobre as invenções.

#__	Nomes	Outros nomes ou grafias	Tipo &  Características	Datas & Informações técnicas
1	Inventos		Familia Completa
2	Brasil		Mais Leve que o Ar	1 voo 04 junho/1898 diâmetro 6m/1 113 m3 de H2
3	L'Amerique		Mais Leve que o Ar	1 voo 12 junho /1898 diâmetro 9,8m/1 500 m3 de H2
4	S=D N.1		Mais Leve que o Ar	queda 19 setembro/ 1898 25 m comp/186 m3 de H2 Motor Dion Bouton Modificado 2cil. 3,5cv Hélice 0,4m
5	NS=D  N.2		Mais Leve que o Ar	queda 11 de maio/ 1898 26,5 m comp/200 m3 de H2 Motor Dion Bouton Modificado 2cil. 3,5cv, Hélice 0,4m
6	S=D  N.3		Mais Leve que o Ar	1o voo 13 de novembro/1898 20 m comp/ 500m3 de H2 - Motor Dion Bouton Modificado 2cil. 3,5cv, Hélice 0,4m
7	S=D N..4		Mais Leve que o Ar	1o voo em 01 de agosto/1900 29 m de comp/420m3 - Motor Buchet 2cl. 7cv, Hélice de 4m
8	Fatum		Tão Leve quanto o Ar	Cilindro Termostático 50m3 e 2,5m de diâmetro Balão 310 m3 e 7m de diâmetro
9	S=D N..5		Mais Leve que o Ar	queda 08 de agosto/1901 34 m comp / 550 m3 de H2 Motor Buchet 4 cil. 16 cv  Hélice 4m
10	S=D N.6		Mais Leve que o Ar	Ganhou o Prêmio Deutsch em 19 de outubro de 1901 34 m comp / 622 m3 de H2 Motor Buchet 4 cil. 20 cv  Hélice 4m
11	S=D N.7		Mais Leve que o Ar	Teste em 16 de maio de 1904 49 m comp / 1.257 m3 de H2 Motor Clement Bayard de 4 cil. 40 cv  Hélice 4
12	S=D N.8		Mais Leve que o Ar	1o voo da USA Sr. Boyce em 01 de outubro de 1902 34 m comp / 622 m3 de H2 Motor Buchet 4 cil. 20 cv  Hélice 4m
13	S=D N.9  La Balladeuse		Mais Leve que o Ar	1o voo 07 de maio de 1903 12 - 15,2 m comp / 220 - 261 m3 de H2 Clement Bayard de 2 cil. 3 cv  Hélice 2,8m
14	Cartier Santos*	Não é invenção de S=D	* Invenção de Edmond Jaeger & Louis Cartier para S=D	Linhagem de relógios que remonta a 1904
15	S=D N.10		Mais Leve que o Ar	x  x
16	S=D N.11		Mais Pesado que o Ar	x
17	S=D N.12		Mais Pesado que o Ar	UF
18	S=D N.13		Mais Leve que o Ar	UF
19	S=D N.14		Mais Leve que o Ar	1o voo agosto de 1905 20 m comp / 200 m3 de H2 Peugeot 2 cil. 14 cv  Hélice 0,9m
20	N.14-bis  Oiseau de Proie		Mais Pesado que o Ar	23 de outubro de 1904 voou 220m 9,6 m comp / 11,46 env Motor Antoniette de 8 cl. 50cv  Hélice 2m
21	N.15		Mais Pesado que o Ar	x
22	N.16		Tão Leve quanto o Ar	x
23	N.17		Mais Pesado que o Ar	x x
24	N.18		Hidroplanador	x
25	N.19		Mais Pesado que o Ar	UF / País
26	N.20		Mais Pesado que o Ar	x x
27	Marciano		PROTÓTIPO	x
28	Ícaro		PROTÓTIPO x	x
29	Dispositivo p Corrida de Galgos		PROTÓTIPO	x x
30	Encantada		PROTÓTIPO	x x
31	Catapulta Salva-Vidas		PROTÓTIPO	x x

Santos=Dumont tinha uma linha bem definida de raciocínio, Atacou o mais leve do que o Ar e evoluiu passo a passo até o mais pesado que o Ar, e por fim iniciou seus estudos no vôo individual e ornitóptero, “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema da dirigibilidade. 

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Hangar cosntruído para Santos=Dumont guardar seus dirigíveis em Long Island

Ainda há muito a ser dito sobre o período após a conquista do prêmio Detutch, 4 de novembro de 1901, como:

-Sua viagem a Mônaco do final de 1901 a fevereiro de 1902, e consequente ida a Londres;

-Sua turnê por Nova York em 19 de abril, com o número 6, quando Mr. Boyce torna-se o primeiro homem a voar na América (minutos antes de Leo Stevens);

-Seu retorno a Paris em fevereiro de 1903 para construir o N.7 e N.9;

-Retorno aos EUA na primavera de 1904, com o N.6 reconstruído (possivelmente o N.8) e com o N.9 para vender ao Sr. Boyce.

-Retorno à França em 28 de maio de 1904, para fazer os preparativos de uma agenda lotada para seu terceiro retorno aos EUA;

- E finalmente, 12 de junho de 1904, quando S=D parte para os EUA em sua 3ª viagem, com várias atividades programadas, inclusive as demonstrações em St Louis (a bordo do SAVOIE) , quando tudo é frustrado a ver seu N.7  danificado.

Durante as pesquisas encontramos uma foto que me fez definitivamente escrever este artigo sobre os Sonhos de Santos=Dumont.

Esta incrível foto, na qual Santos=Dumont aparece segurando um dirigível em escala, é comovente porque mostra o símbolo tangível de toda a paixão e trabalho árduo investidos para conquistar o vôo, até então impossível.

É uma foto dele segurando um modelo em escala do nº 6, no hangar de Long Island, pouco antes do Sr. Boyce fazer o não tão famoso voo antes de Stevens (infame, de fato, para os americanos).

Dumont inspira o espírito empreendedor de todo brasileiro, que vê no grande aviador motivo de orgulho e inspiração.

Por isso, resolvi postar hoje um artigo intitulado 'Santos=Dumont e seus Métodos para Transformar Sonhos em Realidades', que também conta com um video no Youtube (leia e assista).

O Tranformador Marciano

Em 03 de dezembro de 1928 Santos=Dumont desembarcou do Cap Arcona no Rio de Janeiro trazendo seus dois inventos, o “Transformador Marciano”e o “Ícaro”, fruto de pesquisas que fez nos últimos 3 anos (de 1925 a 1928) na “La Casucha” apartamento alugado de seu grande amigo e sócio o Marques de Soriano.

O transformador marciano, é um esqui mecânico, serve para escalar montanhas, bem-entendido, montanhas cobertas de neve. Para o escalante não haverá mais dispêndio de esforço próprio, no movimento das pernas, porque ele será fornecido pelo motor, extremamente leve. É um pequeno monocilindro a quatro tempos, de força de 1/10 HP e pesando apenas 880 gramas. Ele dá uma velocidade de 1,20 (metros) por segundo na ascensão de uma montanha. 

Descrição do invento por Santos=Dumont

Um dia porem, durante o inverno de 1925-1926, chegando quase ao topo do Mont Joli, que domina Magève, encontrava-me esgotado, como uma locomotiva sem vapor. Infinitamente cansado, parei, com um esqui a frente e outro bem atrás, sem ter mais força para puxá-los! Isso acontecia invariavelmente ao fim de uma subida. Imóvel nessa posição, amaldiçoava a fraca capacidade inventiva do homem, que ainda não havia adaptado um motor às necessidades do esquiador e do montanhista.

Saiba mais siobre o Mrciano - Texto integral do L'Homme Mecanique

Foi neste momento que, olhando a ponta de meu esqui colocando bem à frente, pensei: “Mas tenho aqui um verdadeiro ponto de apoio, porque a pele de foca impede meu esqui de recuar.

Se, dali por um fio, eu puxo o calcanhar do meu outro pé, este vai alcançar, ultrapassar o meu outro calcanhar e só parará por si na atura desta ponta.

Este esqui vai então se encontrar na posição ocupada pelo outro no instante anterior, e um segundo fio me permitirá recomeçar, para aquele, a mesma manobra.” Pois, como diziam os primeiros pesquisadores da direção dos balões: “Dê-nos um ponto de apoio – eis (a resposta ) para toda a questão”.

O Problema estava então resolvido. Era preciso pô-lo em pratica, ou seja, realizar, com um motor e automaticamente, o movimento de ir e vir, numa amplitude de mais de um metro.

O que me oferecia, para isso, a mecânica existente? Um virabrequim e uma biela, isto é, uma arvore munida de um cotovelo de 60cm e uma biela de cerca de dois metros. Para o esquiador, dois cotovelos e duas bielas. Eu não podia evidentemente concebe-lo (desta maneira). Eu fui forçado a inventar algo novo.

Desenho técnico do márciano de Santos dumont

Eis o que realizei: as bielas, eu as substituí por dois fios que, se em aço, não precisam ter a espessura maior que a de um cabelo. As arvores a manivela tornam-se então dois tambores levíssimos de magnésio, de apenas 25 gramas, os quais formam pequenos guinchos para os fios – e penso que não exagero muito ao dizer que, em movimento, as peças deste transformador são cem vezes mais leves que no antigo sistema a bielas. E a baixa inércia das partes móveis é de grande interesse numa máquina a qual se submetem às contínuas inversões de marcha.

A primeira figura mostra meu transformador de 95 gramas para um motor de 1/10 cv colocado sobre as costas de um esquiador. A figura numero 2 mostra um modelo maior, de 450 gramas, para um motor de 2 cv, ou mesmo mais.

Eis como funcionam.

Tomemos, por exemplo, o modelo grande (Fig.2)

O movimento rotativo do motor e recebido pelo pinhão R, encadeado na arvore O, que segue para os rolamentos P1 e P2. Sob esta arvore ficam dois tambores A e B, sobre os quais se enrolam os fios de que falamos. Enfim, entre estes, um disco D, preso ao eixo por uma longa chave que pode deslizar-se ao longo deste. É comandado por meio de um sistema composto por um cabo interior T e de uma alavanca L, Os tambores A,B e o disco D que sustent as cavidades e as saliências correspondentes, vemos aqui que podemos através desta alavanca L mudarmos um ou o outro tambor sobre o eixo O.

Seguimos agora aos fios F1 e F2 dos tambores. No presente caso estes se ligarão cada um a ponta de um esqui, passando por uma polia presa no calcanhar do pé oposto, e antes ainda, por dois pequenos buracos L1 e L2 que possuem, um pouco mais adiante, dois nós N1 e N2, não podendo ultrapassar os dois buracos esta posição, garante automaticamente a troca de marcha; vejamos como:

Com o motor acionado, a correia R e o Eixo O movem o disco D, simples assim.

Para iniciar o movimento alternativo, para embraiar, empurremos, por um comando qualquer, a alavanca L; esta puxa o braço T que aplica o disco D sobre o tambor B. Este entra em sintonia com arvore e gira com a mesma. O fio F2 enrola-se então sobre o guincho-tambor B e as diferentes peças encontram-se na posição da figura 1. Esse movimento deve continuar até que o nó N2 venha bater contra a peça T2 e a puxe. Mas esta batida está ligada à alavanca de comando L, que vai ser acionada, o que trará como consequência deslocar o disco D para a esquerda, o que quer dizer desembraiar o tambor B e embraiar o tambor A. Será o fio F que, nesta segunda etapa, vai enrolar-se, até a chegada do nó N1 sobre seu ponto de batida; esta inverterá de novo a embreagem dos tambores. Notemos que, durante este segundo tempo, o fio F2 puxado pelo esqui se desenvolverá sobre seu tambor, que pode girar livremente.

Este movimento duplo deve, no caso do esquiador, realizar-se perto de duas vezes por segundo. Mas que meu jovem leitor ou minha bela leitora nao se preocupem com isso. Nem suspeitam que as válvulas do motor de seu cabriolé se abrem e se fecham mais de 60 vezes por segundo. Diz-se mesmo que os átomos, nas moléculas que lhes servem de prisão, ficam tão inquietos, tão agitados, que vão da direita para a esquerda e da esquerda para a direita, dez milhões de bilhões de vezes por segundo. Mas eu não tenho aqui mais que uma confiança limitada quanto à precisão das medidas.

Na minha maquina, vêem-se e contam-se os batimentos que lhe dão mesmo a aparência, muito divertida, a de um ser vivo.

Apresento agora duas figuras explicando o movimento dos esquis.

Na primeira (fig...), o esqui direito está posicionado para trás. O fio ligado à sua ponta acaba de terminar seu trabalho levando a sola do pé esquerdo para a frente, e seu nó, ao chegar no ponto de batida, faz a mudança de marcha no transformador. 

Mme. Ponget testando o "Marciano"

O fio ligado à ponta do outro esqui – o esquerdo – vai então começar a se enrolar em seu pequeno guincho. Empurrando a sola direita até a posição da outra figura (fig.... ...). De novo, a inversão da marcha funcionará, e isso cerca de duas vezes por segundo.

Um contrato que tirou todos os méritos de Santos=Dumont - Os Irmãos Wright & Smithsonian

Acima, trabalho conjunto de Langley e Santos=Dumont para desvendar os mistérios do voo - Abaixo, um minúsculo espaço reservado a Santos=Dumont. Uma vida inteira de realizações aéreas ignoradas pelo Smithsonian.

Para explicar o por que Santos=Dumont foi praticamente obliterado da historia da aviação pelo Smithsonian um artigo intitulado "Smithsonian releases Wright brothers contract detailing 'first in flight' claims" ("Smithsonian libera contrato dos irmãos Wright detalhando reivindicações de ter sido 'primeiro a voar'") explica o caso.

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Publicado pela Fox News em 20 de outubro de 2015 por Jeremy Kaplan, o artigo diz que o Smithsonian divulgou publicamente o contrato de 1948 entre o espólio de Orville Wright e a instituição, que estabelece que o Smithsonian deve reconhecer os irmãos Wright como os primeiros em voo. O contrato impede o Smithsonian de afirmar que qualquer outra aeronave anterior ao avião dos Wright em 1903 foi capaz de carregar um homem com seu próprio poder em voo controlado.

Isenção de Responsabilidade

Antes de avançar com essa matéria, é muito importante dizer que devemos respeitar todos os pioneiros da Aeronáutica por seus feitos maravilhosos, os irmãos Wright fizeram feitos incríveis, tanto quanto outros pioneiros. Não pretendo diminuir a imagem dos Irmãos, porém, quero que o espaço reservado às grandes conquistas e Santos=Dumont seja assegurado dentro de um contexto científico, não político, ainda mais dentro de uma instituição tão grandiosa como a Smithsonian Museum.

Isso posto, seguimos com o artigo.

O artigo sugere que os historiadores da aviação argumentam que o contrato é equivocado e força o museu a ignorar a verdade. O Smithsonian decidiu liberar o contrato publicamente para permitir que o mundo tome suas próprias decisões. 

De acordo com Peter Jakab, diretor associado de assuntos curatoriais do Museu Smithsonian, antes da existência de um aparelho de voo mais pesado que o ar, o Smithsonian Institution patrocinava os experimentos de Samuel Langley, astrônomo e físico que vinha fazendo experimentos de voo. Nesse ponto é importante dizer que Santos=Dumont e Langley conheciam o trabalho que ambos estavam fazendo, ao contrário dos Wrights que trabalhavam em segredo.

Na decada de 1920, houve um desentendimento entre Langley e os irmãos Wright, pois ambos afirmavam ter inventado o avião. Os Wrights afirmaram ter realizado voos bem-sucedidos em sua aeronave, o Flyer, enquanto Langley, que fazia seus experimentos aos olhos da comissão científica, não obteve resultados de voo satisfatórios.

Samuel Langley, visitando o hangar de Santos=Dumont em Saint-Cloud para acompanhar os experimentos com o Dirigível Número 4, em 8 de agosto de 1900. Ambos os cientistas colaboraram entre si para trazer o vôo para a humanidade. Quantos relatos cientificos importantes foram deliberadamente escondidos dos olhos da ciência por causa da política de um contrato?

Em protesto contra o desinteresse do museu em reconhecer que o Flyer voou, Orville Wright em 1928 enviou o Flyer para Londres com a ajuda do importante piloto Charles Lindbergh, que juntou-se a Orville Wright para se opor ao Smithsonian Institution, que sempre creditou Langley por fazer experimentos dentro dos crivos cientificos aceitos na época, ferindo os egos dos inventores.

Pg 1

O Flyer permaneceu em exibição no Museu da Ciência em Londres até 1942, após o que foi enviado para armazenamento durante a Segunda Guerra Mundial, ao lado da carta magna e das joias da coroa.

Logo após a Segunda Guerra Mundial, o governo americano entendeu que seria muito importante seguir a narrativa de que o Flyer teria sido o primeiro a voar e contatou os executores do testamento de Orville Wright. Eles fecharam um acordo para trazer o Flyer de volta para a América, afirmando que o Flyer sempre seria exibido com uma etiqueta reconhecendo seu status como o primeiro avião verdadeiro, em resposta à controvérsia de Langley, e descartando o espírito pioneiro de qualquer outro grande inventor envolvido no eu voo do mais pesado que o ar, seja ele quem for, um americano ou um estrangeiro.

Quantos relatos cientificos importantes foram deliberadamente escondidos dos olhos da ciência por causa da política de um contrato?

Por questões de alinhamento com os ideais americanos, o diretor do museu se sentiu-se obrigado a aceitar os termos do contrato para que o Flyer voltasse aos Estados Unidos, mesmo que isso fosse contrário aos propósitos científicos da instituição séria.

O CONTRATO

ESTE CONTRATO feito por e entre HAROLD S. MILLER e HAROLD W. STEEPER como Executores do Último Testamento e Testamento de Orville Wright, falecido, doravante denominado Vendors (Vendedores), Partes da Primeira Parte, e OS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA, doravante denominados Vendee (Compradores), Parte da Segunda Parte, TESTEMUNHA:

CONSIDERANDO que está incluído na propriedade residual de Orville Wright o Wright Airplane de 1903, inventado e construído por Wilbur e Orville Wright e pilotado por eles em Kitty Hawk, Carolina do Norte em 17 de dezembro de 1903, e

CONSIDERANDO que é do interesse público que o referido avião seja preservado para sempre e disponibilizado como uma exibição pública em um local apropriado e sob os auspícios adequados, e

CONSIDERANDO que o Tribunal de Sucessões do Condado de Montgomery, Ohio, tendo jurisdição sobre a administração do referido espólio, após audiência plena em um processo no qual todas as pessoas e instituições com qualquer interesse sob o testamento de Orville Wright eram partes e se submeteram à jurisdição de o Tribunal, concluiu oficialmente que os desejos conhecidos de Orville Wright serão realizados e o mais alto e melhor interesse do espólio será atendido ao reconhecer o interesse público e, portanto, autorizou e instruiu os Fornecedores a celebrar este Contrato,

O dirigível N9 de Santos Dumont está exposto no Museu Nacional do Ar e Sapce ao lado do Flyer dos irmãos Wright - de uma época em que a ciência não era calada pela  política.

AGORA, PORTANTO, ESTE CONTRATO TESTEMUNHA:

1. Pela consideração a seguir estabelecida, os Vendors (Vendedores) concordam em vender e, por meio deste, vendem para os Estados Unidos da América e concordam em entregar ao Museu Nacional dos Estados Unidos, Washington, DC, no ano fiscal atual que termina em 30 de junho de 1949, e sujeito aos termos deste Contrato, o Avião Wright original de 1903.

2. Em contrapartida, o Vendee (Compradores) concorda em pagar aos Vendors (Vendedores) a quantia de Um ($ 1,00) Dólar em dinheiro e cumprir os seguintes requisitos:

Pg 2

(a) O referido avião será exibido como uma exibição de museu público apenas na Área Metropolitana da Capital Nacional dos Estados Unidos e, exceto conforme disposto a seguir no parágrafo (b), deve ser alojado diretamente voltado para a Entrada Principal na frente parte do North Hall of the Arts and Industries Building do Museu Nacional dos Estados Unidos. Nunca deve ser removido de tal exibição pública, exceto quando necessário temporariamente para manutenção ou proteção.

(b) Se as autoridades competentes da Smithsonian Institution ou seus sucessores (atuando pelos Estados Unidos da América) em qualquer momento no futuro desejarem remover o avião vendido para qualquer outro prédio na Área Metropolitana da capital nacional, tal remoção deverá será permitido nas seguintes condições:

1. Que o prédio substituído deverá ter facilidades iguais ou melhores para a proteção, manutenção e exibição do avião.

2. Que o Avião Wright de 1903 receba um lugar de honra especial e não seja misturado com outros aviões de design posterior.

3. Que tal edifício não seja um museu militar, mas dedicado a memorializar o desenvolvimento da aviação,

Langley, Aimé, Santos=Dumont entre outros pioneiros da aviação - competição nos ares, com muito respeito cortesia e amizade em solo.

(c) Deverá estar sempre bem visível com o referido avião uma etiqueta na seguinte forma e idioma:

O avião original dos irmãos Wright

A primeira máquina mais pesada que o ar movida a energia do mundo

em que o homem se tornou livre, controlado e voo sustentado

Inventado e construído por Wilbur e Orville Wright

Voado por eles em Kitty Hawk, Carolina do Norte

17 de dezembro de 1903

Pela pesquisa científica original que os irmãos Wright descobriram

Os Princípios do Vôo Humano

Como inventores, construtores e aviadores, eles desenvolveram ainda mais o avião

Ensinou o Homem a Voar e Inaugurou a Era da Aviação

Depositado pelo Espólio de Orville Wright.

"O primeiro vôo durou apenas doze segundos, um vôo muito modesto em comparação com o dos pássaros, mas foi, no entanto, o primeiro na história do mundo em que uma máquina carregando um broto de homem levantou-se por seu próprio poder no ar em liberdade. vôo, navegou em um curso nivelado sem redução de velocidade e finalmente pousou sem ser destruído. O segundo e terceiro vôos foram pouco demorados, e o quarto durou 59 segundos cobrindo uma distância de 852 pés acima do solo contra um vento de 20 milhas."

pg 3

Wilbur e Orville Wright

(Da Century Magazine, Vol. 76, setembro de 1908, p. 649.)

(d) Nem a Smithsonian Institution ou seus sucessores, nem qualquer museu ou outra agência, departamento ou instalações, administrados pelo e para os Estados Unidos da América, pela Smithsonian Institution ou seus sucessores, devem publicar ou permitir a exibição de uma declaração ou rótulo em conexão com ou em relação a qualquer modelo ou projeto de aeronave de data anterior ao Wright Airplane de 1903, alegando de fato que tal aeronave era capaz de transportar um homem sob seu próprio poder em vôo controlado.

3. O título e o direito de posse a serem transferidos pelos Vendors (Vendedores) nos termos deste instrumento permanecerão investidos nos Estados Unidos da América somente enquanto não houver desvio por parte do Vendee (Compradores) dos requisitos do parágrafo anterior, e somente enquanto nenhum o Espólio de Orville Wright, nem qualquer pessoa que tenha interesse nele é obrigado a pagar e arcar sem indenização com um imposto sobre patrimônio ou herança, avaliado pelo Estado de Ohio, Estados Unidos ou qualquer outra autoridade tributária, com base na avaliação da propriedade de a Propriedade que inclui o referido avião por um valor superior a Gae ($ 1,00) dólar.

Pg 4

4. Caso o Vendee (Compradores) não consiga cumrir os que foi estabelecido no parágrafo 2, uma explicação por escrito deve esr dada dentro de doze meses após a especificação ao Smithsonian Institution em nome dos Estados Unidos ou após (e) a avaliação final de qualquer herança estadual ou federal, sucessão ou imposto imobiliário pelo qual o Espólio de Orville Wright ou qualquer pessoa ou pessoas que tenham interesse nele serão obrigados a pagar um imposto mais alto em razão de uma avaliação do referido avião para fins fiscais superior a Um ( $ 1,00) dólar, e (b) a omissão dos Estados Unidos ou outros em nome dos Estados Unidos dentro de doze meses da notificação por escrito da avaliação final pela pessoa avaliada para providenciar o pagamento por meio de dotações ou de outra forma, título e o direito de posse do referido avião reverterá automaticamente para os Vendors (Vendedores), seus sucessores e cessionários. 

5. No caso de rescisão de propriedade nos Estados Unidos em razão de uma omissão por parte dos Estados Unidos em providenciar o pagamento de uma cobrança de imposto, os Estados Unidos terão a opção de recomprar o avião em a qualquer momento, anos vivos do pagamento do imposto, reembolsando o contribuinte no valor pago com juros de seis por cento a partir da data do pagamento. Mediante o exercício de tal opção, este Contrato, em todo o caso, voltará automaticamente a vigorar e será TESTEMUNHA a devida assinatura deste documento em virtude deste

23-4 dias de novembro de 1948.

Harold & Miller (SEAL)

Executores do Espólio de Orville Weight, falecidos! (SELO)

ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA PELO Secretário da Smithsonian Institution

Conclusão

Gostaria muito de ver Santos=Dumont retratado no Smithsonian, caso o Instituto queira rever sua posição, tenho certeza que podemos criar uma ótima exposição sobre as conquistas dos Santos=Dumont, e para tal feito, me coloco à inteira disposição.

Os Guardiões dos Museus de Santos=Dumont e Museu da Aeronáutica - OCA Ibirapuera

Luiz Pagano, Tizuka Yamasaki e Ricardo Magalhães - Cadé o Museu de Santos=Dumont?

Cadê os aviões e o acervo do antigo Museu da Aeronáutica da OCA do Ibirapuera?

Os museus deveriam ser instituições antigas e confiáveis, que nascem para preservar a história e homenagear os heróis, certo!? Então por que os Museus da Aeronáutica e de Santos=Dumont são fragmentados e impermanentes, tem seu acervo sempre espalhados e vivem sendo deslocados de lá para cá?

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Isso cria uma situação quase insustentável para os chamados 'Guardiões de Museus'- pessoas com grande amor pela história, que, sem qualquer tipo de apoio e orientação política, gastam dinheiro do próprio bolso, perseguem os acervos, cuidam de seus pertences e lutam loucamente por lugares de exibição.

Legado e Mitificação

Essa foto da abertura da matéria carrega uma simbologia muito importante, a da ‘quase execução’. Nela vemos eu, Luiz Pagano, quem escreve esse blog, a amiga Tizuka Yamasaki, diretora do clássico filme dos anos 80 Gaijin, que desde aquela época quer fazer uma filme sobre Santos=Dumont e nunca conseguiu e o Professor Ricardo Magalhães, que luta incansavelmente pela preservação e divulgação do Pai da Aviação, Santos=Dumont.

Nós três formamos um grupo de “potenciais Jack London” com poder de mitificar Santos=Dumont, más parece existir uma mística força estranha, anti-brasileira, que nos impede de seguir em frente (saiba mais sobre essas forças negativas). 

Quando eu tinha 16 anos, conheci uma das mulheres mais especiais de minha vida, foi Dona Ada Rogato (na foto, eu me sento a frente do Cesna 140 que ela usou para circunavegar as Americas).   Em 1983, eu queria trabalhar, fazer algo interessante e fui voluntário na limpeza de aviões no antigo museu da aeronáutica, na Oca do Ibirapuera. 

...na outra foto, por muita coincidência, a outra mulher mais importante da minha vida, minha esposa Jane (a do meio) pousam em frente a um Gloster Meteor MK-8, na última festa que aconteceu no museu da Aeronáutica, de dois anos do Flash Power Energy Drik em 30 de março de 1999, promovida por Arnaldo Waligora e Paulinho Machline. 

Se tem um homem que ama e luta por Santos=Dumont, esse homem é o grande irmão, Professor Ricardo Magalhães, que junto a mim, a Marcos Villares, sobrinho-bisneto do aviador, outros sobrinhos como o Arnaldo e o Jorge Dumont Villares, seu cunhado Ricardo Severo e um seleto grupo de amigos - não pensa duas vezes em dedicar tempo e dinheiro ao esforço de manter viva e íntegra a memória de Santos=Dumont.

Já na década de 1930 o Museu do Ipiranga passava por dificuldades, três anos após a morte de Santos=Dumont, Arnaldo Villares, Jorge Dumont Villares e seu cunhado Ricardo Severo, doaram uma boa verba ao museu para a criação da Sala Santos Dumont, com milhares de itens que pertenceram ao aviador.

O acervo era composto por um conjunto de 1.670 peças de variados tipos como documentos tridimensionais, iconográficos e textuais que pertenceram ao inventor ou foram produzidos em sua homenagem. No ano seguinte, sob a gestão de Affonso de d'Escragnole Taunay foi então criada a "Sala Santos Dumont". As obras de reforma do museu também foram realizadas e financiadas pela família de Dumont. 

Foto de minha visita ao antigo IV COMAR no dia 19 de outrubro de 2016, com objetos que pertenceram a Santos=Dumont 

A confecção do mobiliário expositivo foi executada sob medida no Liceu de Artes e Ofícios de São Paulo (diz minha bisavó, Julia Maiello, que meu avó, Nicola Maiello veio da Província de Caserta, em Florença para esculpir moveis para a tal empreitada). 

Enfim, a inauguração aconteceu em 23 de outubro de 1936 e desde então teve-se muita dificuldade em se manter a sala e a memória do aviador. 

Nessa época também existia a idéia de criar um espaço para homenagear Santos Dumont no novo Parque do Ibirapuera, que estava em concepção. Instabilidades políticas no Brasil na era Vargas adiaram o projeto em 20 anos, sendo somente inaugurado em 16 de outubro de 1960, (nessa época já existia a fundação Santos=Dumont, criada nos anos 1950) nos pavimentos do Pavilhão Lucas Nogueira Garcez, mais conhecido como Oca, projetado pelo arquiteto brasileiro Oscar Niemeyer no Parque do Ibirapuera.

Foto de minha visita ao antigo IV COMAR no dia 19 de outrubro de 2016, com objetos que pertenceram a Santos=Dumont 

Mantido pela Secretaria de Cultura do Estado de São Paulo, o Museu da Aeronáutica contava ainda com o apoio do Ministério da Aeronáutica e de empresas particulares. 

O museu teve suas portas fechadas ao público gela em 1996 e passou a receber apenas alguns eventos particulares, como a festa de dois anos do Flash Power Energy Drink promovida por Paulinho Machline, Udo Holler e Arnaldo Waligora, que ocorreu no dia 30 de março de 1999, empresa que minha esposa trabahava na epoca. 

Mapa interno do Museu da Aeronautica / Oca - O P47 Thunderbolt estava no Museu TAM (hoje estão no acervo da Companhia) ,  a réplica do 14 Bis e Demoiselle, também no Museu TAM, o Planador IPT e o Ypiranga no Projeto Revoar

O museu foi definitivamente encerrado no ano 2.000, alegadamente em função da mega exposição "Brasil+500 - Mostra do Redescobrimento", que englobava também o prédio da Fundação Bienal e o Pavilhão Manoel da Nóbrega e reunia obras desde o período pré-cabralino até o século XX. A OCA do Ibirapuera passou a ser usada em grande escala para as exposições do "mecenas" Edemar Cid Ferreira, do "polêmico" Banco Santos.

Mapa interno do Museu da Aeronautica / Oca -  O Gloster Meteor - Museu TAM, o Lindo Jahú foi devidamente recuperado e está seguro no acervo do Museu TAM, o PT-19 e o Muniz está no Projeto Revoar

Com a revogação da concessão do espaço ocupado pelo Museu da Aeronáutica no parque, a Fundação Santos Dumont e a Prefeitura de São Paulo transferiram todo o acervo para uma área reservada no Parque CEMUCAM, em Cotia, que passou a se chamar Parque Santos Dumont.

Mapa interno do Museu da Aeronautica / Oca -  P-47 Thunderbolt, Curtiss-Wright Corporation, o “Brasil”, um Cessna 140-A de 90 HP que pertenceu a Dona Ada Rogato, North-American T-6 Esquadrilha da Fumaça e um Waco Aircraft Company C.S.O.

Em 2002 um novo museu foi inaugurado em Garulhos, e parte do acervo foi levado para la, como visto nessa matéria da revista ASAS desse ano.

Transcrição da Matéria

O comandante da BASP cel. Lima de Andrade, e o prefeito de Guarulhos, Eloi Pietà, inauguram o novo museu.

Inaugurado o Museu Aeronáutico de Guarulhos

Num evento dos mais concorridos, for inaugurado na manhã de 5 de dezernbro de 2002 o mais novo museu de aviação brasileira, o Museu Aeronáutico de Guarulhos, resultado de um convênio entre a Base Aérea de São Paulo (BASP), a Fundação Santos-Dumont e a Prefeitura de Guarulhos (ver ASAS n°10). O novo museu é localizado na própria BASP e, nesta primeira fase de implantação, conta com um hangar jonde estão expostos um Fairchild PT-19, um biplano Muniz M-7 eo North American T-6D Texan pilotado pelo cel. Braga na Esquadrilha da Fumaça) e um grande salão de exposições, climatizado e com lanchonete e revistaria. Neste salão, em excelentes condições de exposição, protegidas em vitrines de vidro, estão várias peças de grande importância histórica referentes a Alberto Santos-Dumont, como a nacele do 14-Bis, o cesto do balão Brasil (também usado nos dingivels N° 1.2 e 3). peças de seu vestuário e usadas por ele nos voos, documentos originais e outros itens Além disso, suspenso, está exposto um Demoiselle original.

Com a inauguração do museu, a população da Grande São Paulo volta a contar com um genuino espaço histórico de dicado à aviação, algo de que fora priva da desde o lamentável fechamento de museu no Parque do Ibirapuera.

O novo museu é totalmente aben ao público, funcionando de quarta a domingo das 9h00 às 16h00, com aces so pelo Portão G-3 da Base Aérea de São Paulo (BASP). O caminho é pela Ave nida Hélio Smidt, que vai para o Aeroporto Internacional de São Paulo (Cumbica), onde placas informam a saída para a BASP e o museu.

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Outro grande preservador de aeronaves é o o comandante Cesar Pulschen, do Projeto Revoar. 

Ele que já voou por Varig, Vasp, Gol, ABSA e atualmente opera na aviação executiva. Aficionado por aeronaves antigas, Pulschen tem um PT-19, de 1942, um PA11, de 1949, um Cessna 170, de 1954, e um biplano N3N, de 1940. "Meu prazer é restaurar e manter os aviões na forma original. Todos estão em condições de voo. Viajo muito para ir a encontros de aviões antigos", afirma o comandante, que tem uma casa com hangar no Vale Eldorado desde 2000.

Depois disso, a maior parte do acervo que estava na Base Aérea de São Paulo em 2007, em péssimas condições, bem como a parte que estava no CEMUCAM, biblioteca e materiais menores, que pertenciam a Fundação Santos Dumont, com o major-brigadeiro José Vicente Cabral Checchia a frente da Fundação Santos-Dumont na época. 

O Professor Ricardo Magalhães, Secretário do Conselho de Curadores da Fundação Santos Dumont foi o responsável por trasladar tudo para Santos, com recursos próprios, que recebeu diversas relíquias que foram adicionadas ao acervo do Museu de Aeronáutica de Santos o chamado ‘Museu Aéreo da Baixada Santista’, com curadoria do próprio Ricardo, administrado na época pelo Tenente Coronel Jorge Tebicheranede, de 2007 a 2008.

Mudanças na aeronáutica, que transformaram a Base Aérea de Santos em Núcleo da Base Aérea, com consequente redução de efetivo, fizeram o museu ser desativado e o acervo levado de volta para perto do museu do Ipiranga, destino inicial da década de 1930, no 4o COMAR, sob administração do Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno.

Lá um relatório da Fundação Santos=Dumont foi feito com peças do acervo,  acompanhado por Ricardo Magalhães, que com a ajuda de uma equipe da USP, fizeram o traslado. 

Criado em 27 de março de 1942, o Quarto Comando Aéreo Regional (IV COMAR), sediado em São Paulo (SP), encerrou suas atividades em agosto de 2017 se transformando em COMGAP, e com isso o acervo foi levado para o Yatch Club de Santos. 

Com a chegada da pandemia em 2020, sob a administração do major-brigadeiro Paulo Roberto Pertusi, parte foi trasladado de volta para a Base Aerea de São Paulo (este blog não teve acesso para onde foi levado a outra parte). 

Alguns dos itens do antigo Museu da Aeronáutica, como o hidroavião Jahu, utilizado pelo Comandante João Ribeiro de Barros para cruzar o Atlântico Sul, passaram por restauração promovida pela Fundação para ser exposto no então Museu TAM, em São Carlos. 

Luiz Pagano e Tizuka Yamasaki 

O grande sonho do comandante Rolim Adolfo Amaro, fundador e presidente da TAM Linhas Aéreas, e de seu irmão João Francisco Amaro, o Museu da TAM, inaugurado experimentalmente no dia 11 de novembro de 2006, no distrito de Água Vermelha, em São Carlos, anexo ao Aeroporto de São Carlos e LATAM MRO, funcionou por 10 anos, crescendo de 32 aeronaves para 100 delas. Dando sequencia ao infindável vai-e-vem de fechamentos de museus, esse também foi desativado em janeiro de 2016 com a transferência do acervo do Museu TAM para novas instalações, 12 de maio de 2018, a serem construídas no local onde se encontra o Memorial Aeroespacial Brasileiro, na cidade de São José dos Campos.

Hoje o acervo está na sede da Embraer e o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), anexo ao Aeroporto de São José dos Campos. O acordo foi realizado na presença do presidente do Museu da Tam, João Amaro, do prefeito de São José dos Campos, do coronel Ozires Silva e demais autoridades do museu e da cidade.

Perdas irreparáveis

É evidente que em cada uma desses deslocamentos, independentemente dos esforços do Ricardo, meus e de nossos amigos, muita coisa se perde. Como tudo é feito com recursos próprios e as vezes, sem a anuência e conhecimento prévio emitidos pela aeronáutica, as dificuldades se multiplicam.

Espero de todo meu coração que um dia possamos ter a segurança e o prazer de termos um sistema de museologia dignos, bem como o enaltecimento de nossos mitos de forma comparável aos dos americanos, para que possamos enfim, contar nossa história com mais respeito, aumentando a amor e a dedicação do povo brasileiro à ciência e a cultura. 

Referências

AERO Magazine, Inner Editora

BUENO, Eduardo - Presentismo e Presentificação do Passado: a Narrativa Jornalística da Historia na Coleção Terra Brasilis – 2010; 

FAB, Força Aérea Brasileira | CPDOC». cpdoc.fgv.br.- Fundação Santos Dummont». www.santosdumont.org.br; 

Folha de S.Paulo - Descobrimento: Brasil 500 Anos vai expor carta de Caminha - 03/06/1999». www1.folha.uol.com.br;

GALANTE, Alexandre (15 de maio de 2018). «Museu Asas de um Sonho será instalado em São José dos Campos (SP)». Poder Aéreo - Forças Aéreas, Indústria Aeronáutica e de Defesa;

MEMORIAL  0122A - Lucas Nogueira Garcez ZH 2014;

MUNDO Educação.  - Como surgiu o avião? - Mundo Educação»;

Revista Turismo - Parque do Ibirapuera. www.revistaturismo.com.br:

Champs-Élysées número 114, lar das maiores inovações do mundo

 

Escritório de Santos=Dumont em seu apartamento na Champs-Élysées renderizada a partir de fotos da época, sobrepostas às atuais

Foi no número 114 da Champs-Élysées que Santos=Dumont inventou o maior número de máquinas aéreas - a inovação continua neste endereço com a loja da Apple (um prato cheio para quem lhe credita egrégora criativa).

Muito se pode dizer ao analisar as fotos do apartamento de Santos=Dumont na época.

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A vida de Santos=Dumont poderia ter sido melhor documentada, não fosse pelo episodio no qual Santos bota fogo em vários documentos, no quintal de sua casa de sua casa de Benérville, em agosto de 1914, quando agentes da gendarmerrie suspeitaram que ele poderia ser um espião de guerra (saiba mais) 

Luiz Pagano na Avenida Champs Elysées, 114, esquina com a Rue Washington, endereço de Santos Dumont em Paris

O leitor já deve ter reparado que muitas das informações que vemos nas biografias parecem se repetir de livro para livro, com muitos dados sobre alguns eventos e por outro lado, lacunas enormes, de até décadas, com acontecimentos perdidos. 

Eu escrevi um artigo em 2012 dando alguns outros detalhes sobre o partamento de S=D em Paris (dê uma olhada)

Descrição dos ambientes na época em que Santos=Dumont morava no apartamento, podemos ver a sala oval "rotunda", o escritório junto às fachadas da Rue Washington e Champs Élysees e, ao fundo, o quarto de empregados e hóspedes, cozinha e banheiros.

Pode-se compensar parte dessas perdas simplesmente analisando as várias fotos, principalmente as feitas em seu apartamento da Rue Washington.

Nas fotos da época, vemos basicamente quatro ambientes: 

1 - Rotunda ou Salão Oval: Este é um espaço central e proeminente do apartamento. A forma oval proporciona uma sensação de fluidez e elegância ao ambiente. Possivelmente, o salão oval era usado para receber convidados e realizar reuniões. Com sua forma única,  cntava com mobiliário sofisticado com cuidado para se adequar à estética e propósito da sala;

2- O Escritório de Santos=Dumont, foto com vista para a estante, detalhe para a grande quantidade de papel na mesa, dentre elas matérias jornalísticas, fotos de voo, gabaritos de corte de envolucro e modelos de barquinhas para seus dirigíveis, etc.

Escritório de Santos=Dumont foto frontal - S=D avalia uma peça de metal, detalhes a serem obsrevados: papel de parede com motivo da coruja, a mesa de radica, abajur e moldura art nouveau

S=D analisando um projeto no escritório ao lado de uma maquete, momentos antes de ir para a engenharia.

2 - Escritório: No escritório, Santos=Dumont se dedicava grande parte do seu tempo à reflexão e planejamento. O armário com livros sugere que este era um espaço onde ele estudava e fazia pesquisa. Pode ter contido livros sobre aviação, ciência e tecnologia, refletindo os interesses intelectuais e criativos de Santos Dumont;

Santos=Dumont e seu pequno motor na sala de seu escritório

3 - Engenharia: A sala de engenharia era um local de ação e experimentação. Era onde ele começava a transformar suas ideias e projetos em realidade. 

A terceira sala de Santos=Dumont seria o equivalente à engenharia. Local onde ele projeta a parte técnica de suas aeronaves, mantem cordas, cabos e combustíuveis, peças de reposição, bem como constrói e faz suas maquetes.

Os equipamentos de ginástica, incluindo a "rowing machine" e pesos, sugerem que ele também valorizava a saúde física. 

A presença de um motor e uma bateria acima da lareira indica o foco contínuo de Dumont na inovação e na tecnologia;

4 - Sala de Jantar nas Alturas: Este espaço único é onde Dumont desfrutava de suas refeições, a mesa de bilhar adiciona um toque de entretenimento e descontração à sala;

4 - A sala de Jantar nas Alturas, circa 1904

Sala do Jantar nas alturas circa 2020 - loja da Apple

Esses quatro ambientes combinados ofereciam a Santos=Dumont um ambiente versátil que refletia seus interesses multifacetados, sua criatividade e sua busca por inovação tanto na aviação quanto em outros aspectos de sua vida.

Escritório de Santos=Dumont em seu apartamento na Champs-Élysées

Na parede de umas das salas, tem um quadro atrás de uma mesa, por exemplo, com estrelas pregadas na moldura que mostrava uma das pirâmides do Egito e um povo montado a camelo.

Santos=Dumont & o enigma da pirâmide de Gizé, no Egito

Quem seriam aqueles?

Para tentar matar essa charada, analiso uma outra foto de Santos=Dumont no Egito, duma viagem a qual sabemos quase nada. Nela parecem estar Santos=Dumont, alguém que parece muito ser Henri Deutsch de la Meurthe, Sr Henrique Dumont (só que as datas não batem pois faleceu em 1891) ou até mesmo o tutor/protetor Garcia.

Na pg 230 da biografia Santos=Dumont e a conquista do ar Aluizio Napoleão (1941) aparece uma das poucas referências dele no norte da África “Santos Dumont começava a se cansar da vida, Paris o traiu.  

Em vão ele cruzou o Mediterrâneo, viajou pelo norte da África e fez seu retrato em Túnis, vestido de xeque, por Albert, Rue Diazira "photographe de Son Altesse, le Bey".  Em vão ele jogou nas corridas de carros, no manuseio do motor.  Entrevistas com jornalistas estavam se tornando raras.  Ele era, sem dúvida, "um personagem en vedette. Mas ele não era "o" personagem en vedette. Fez a diferença”.

fotografia do século XIX: Egito por volta de 1880 - pirâmide de Quéops, Gizé, Egito, foto de 1890 do estúdio Lekegian.

Quanto a foto da pirâmide ao fundo, atras de Dumont, não tinha ninguem conhecido de S=D lá, trata-se de uma fotografia do século XIX: Egito por volta de 1880 - pirâmide de Quéops, Gizé, Egito, foto de 1890 do estúdio Lekegian.

De quem é a foto na escrivaninha?

Em 1917, o correspondente na Europa do jornal New York Journal enviou nota sobre o noivado de Santos=Dumont com a miss Edna Powers. Edna era uma norte americana que vivia em Paris com seus pais.  O texto está no Museu Aeroespacial do Rio de Janerio.

Aida d'Acosta, Edna Powers ou outra mulher? - Segundo o jornal República, era Edna Power - mas na foto em close pode-se ler a dedicatória em inglês "To Santos = Dumont", algo ilegível, e a assinatura, que pode ser tanto de Edna ou Lurline (dependendo do como analisa a grafologia do "E" ou "L").

Ou poderia ser tambem de Aida d'Acosta, a primeira mulher a voar com um dirigivel pelos céus franceses (no mundo).

Mas segundo S=D, ele já era casado com sua familia de aeronaves.

Edna ou Lurline

Quem mais deveria ter a foto na mesa de Santos=Dumont era a milionária americana Lurline Spreckels, segundo o biógrafo Cosme Degenar. 

Santos=dumont e Lurline Spreckels

Dumont estava noivo dela até que sua mãe proibiu o noivado, acreditando que Dumont era um caçador de fortunas.

Outras fotos que pertenceram a Santos=dumont com Lurline Spreckels

No dia 21 de dezembro, o jornal Republic, de Saint Louis, nos Estados Unidos, informa que “o rei do ar vai se casar com uma linda ianque”. não era Lurline Spreckels, mas outra americana, Edna Power. A reportagem diz que a noiva de Santos=Dumont pertencia à colônia americana em Paris e “perdeu o coração” por ele ao ouvi-lo contar as aventuras de suas fugas. “E ele, em sua solidão longe de sua casa brasileira, perdeu seu coração para ela porque ela era brilhante, compreensiva e insinuante.”

No dia 21 de dezembro, o jornal Republic, de Saint Louis, informava Santos=Dumont iria se casar com Edna Power.

Coincidência ou não, Santos=Dumont escreve dois dias depois, em 23 de dezembro de 1901, uma carta ao amigo brasileiro Pedro Guimarães na qual menciona estar em um dilema – amoroso e egoísta, financeiramente falando. Ele não menciona Edna Powers pelo nome, mas se refere a "querida".

 A uma curta distância, em um pedestal preto com mais de um metro de comprimento, estava um busto de mármore branco de Victor Hugo, sabe-se que o aeronauta sentia grande admiração pelo poeta das Chansons des rues e des bois.  Na verdade, os dois tinham muitas afinidades: eram sonhadores, visionários e donos de uma imaginação fértil e poderosa.  

Em outubro de 1901, a colônia brasileira na França, presenteou S=D com uma replica da estátua de Jean-Antoine Injalbert (1845–1933),  "La Renommée" (a fama), replicada pelo talentoso artista Thiebaud, encostada no espelho.

Nesta foto vemos as amplas janelas com sacadas que dão para a Champs-Élysées, numa das quais tema conhecida foto na qual S=D explica o funcionamento do balão com guide rope para o seu cunhado, Sr. Carlos de andrade Villares, casado com Gabriela.

Os Varios Ambientes do Nobre Endereço

Na esquina da Champs-Élysées com a Rue Washington morou Santos=Dumont que fez a proeza de estacionar o N.º9 para tomar um café, Luiz Pagano jantou com fãs do blog no Le Mood em 2014 e atualmente é a Apple Store de Paris

O nobre endereço da esquina da Champs-Élysées com a Rue Washington, já teve varias oportunidades de ser visitado, seja pela balada de 2014 o 'Le Mood'.

Estes são os vários inquilinos da famosa propriedade, Le Mood de 1913, a loja da Apple e na época de Dumont

Más nada faz mais sentido do que a grande expressão de genialidade de Santos=Dumont ao dar lugar à também inovadora loja da Apple.

Santos Dumont e Apple - egrégora criativa, talvez este seja o lugar mais icônico do mundo! - Foi sobre esta mesa que em 1910 Santos Dumont criou suas maravilhosas invenções de navegação aérea, dando grandes passos para levar o vôo à humanidade, abrindo perspectivas de integração e entretenimento nunca antes vistas. Em 2018, a Apple de Steve Jobs traz as inovações mais legais e divertidas que o mundo já viu para o mesmo lugar. Não há como negar que grandes inovações parecem assombrar o icônico apartamento 114 Champs-Élysées.

Elegância que vem em gerações - o Apple Watch foi inspirado no Cartier Santos

Talves a escolha do apartemento de Santos=Dumont em Paris para ser o local da loja da Apple não tenha sido conincidencia. Johnny Ive, chefe de design da Apple, disse que quando os detalhes sobre o processo de desenvolvimento do Apple Watch estavam surgindo, Marc Newson, que havia recentemente se juntado à equipe de Ive na Apple, foi muito inspirado pelo relógio de pulso vintage Cartier Santos.

Apple Watch inspirado no Cartier Santos

Como o Apple Watch, o IkePod também adotou o clássico mostrador quadrado da Cartier Santos, Ive também revelou que o Apple Watch foi posicionado como um smartwatch premium que competiria com um Rolex, Cartier ou Omega. 

O Apple Watch usa materiais extremamente premium, semelhantes aos relógios da Rolex, mas foi posicionado com um preço menor do que esses itens de luxo sofisticados.

Ive, tal qual Santos=Dumont é um aficcionado por carros, possuí um Bentley Mulsanne e um Aston Martin DB4. 

Relógios

Alem do clássico presente de Louis Cartier (saiba mais) S=D mantinha alguns outros relógios sobre a lareira.

João Villares, sobrinho bistneto do aviador, segura um relógio que pertenceu ao seu parente Alberto Santos=Dumont. Uma curiosidade interessante é que João mantém no mostrador 16h45,  hora em que o aviador decolou em 12 de novembro de 1906, no Campo de Bagatelle, em Paris - foto Rubens Cavallari.

Sala 4 - A Engenhari

Fontes e Bibliografias

- GRAHAL, Étude historique et documentaire, 2015.

- Pascal Payen-Appenzeller et Brice Payen, Champs-Ély- sées : Dictionnaire historique, architectural et culturel, Paris, Ledico éditions, 2013.

A sessão plenária da Comissão da Velha Paris reuniu-se em 24 de junho de 2016 no Hôtel de Ville sob a presidência do Sr. Bernard Gaudillère, Conselheiro de Paris.

As resoluções tomadas pela Comissão foram publicadas no BMO n° 58 de 22 de julho de 2016.